<p class='article-text'>في عالم الأعمال والتكنولوجيا، لا تقتصر مخاطر الشركات على ضعف الابتكار أو تراجع جودة المنتجات، فقد يتحول الإعلان عن منتج جديد إلى تهديد مباشر لمبيعات المنتجات الحالية، بل قد يساهم في تعريض الشركة لأزمة مالية حادة.</p><p class='article-text'>وتُعرف هذه الظاهرة باسم "تأثير أوزبورن" (Osborne Effect)، نسبة إلى شركة الحواسيب الأمريكية Osborne Computer Corporation، التي ارتبط اسمها بإحدى أشهر قصص الصعود والانهيار في تاريخ صناعة التكنولوجيا.</p><p class='article-text'>ويشير المصطلح إلى حالة تتراجع فيها مبيعات المنتج الحالي بعدما تعلن الشركة مبكرا عن إصدار جديد أكثر تطورا، فيقرر العملاء تأجيل الشراء انتظارا للمنتج المرتقب، ما يؤدي إلى انخفاض الإيرادات وتراكم المخزون والضغط على التدفقات النقدية.</p><p class='article-text'>البداية.. ابتكار يحقق نجاحا استثنائيا</p><p class='article-text'>تعود القصة إلى عام 1981، عندما أطلق رجل الأعمال والمبتكر آدم أوزبورن جهاز Osborne 1، الذي أصبح من أوائل أجهزة الكمبيوتر المحمولة الناجحة تجاريًا.</p><p class='article-text'>ووفقا لمتحف تاريخ الكمبيوتر (Computer History Museum)، بلغ وزن الجهاز نحو 24 رطلا، أي قرابة 11 كيلوغراما، واحتوى على شاشة بحجم 5 بوصات، وبيع بسعر 1795 دولارا، مع حزمة برامج بلغت قيمتها نحو 1500 دولار.</p><p class='article-text'>ورغم حجمه الكبير بمعايير الأجهزة الحديثة، نجح Osborne 1 في جذب العملاء، بفضل تقديمه حاسوبا متكاملا يمكن نقله واستخدامه في أماكن مختلفة، وهو ما ساعد الشركة على تحقيق نمو سريع في سوق الحواسيب الشخصية الناشئة.</p><p class='article-text'>وبحسب تقرير نشرته صحيفة "واشنطن بوست" في 13 سبتمبر 1983، تجاوزت إيرادات الشركة السنوية 100 مليون دولار، وارتفع عدد العاملين فيها إلى أكثر من ألف موظف، لتصبح واحدة من أبرز الشركات الصاعدة في وادي السيليكون.</p><p class='article-text'>الإعلان المبكر.. عندما ينتظر العملاء المستقبل</p><p class='article-text'>بدأت الأزمة عندما كشفت الشركة عن خططها لإطلاق أجهزة جديدة أكثر تطورا، أبرزها Osborne Executive، في وقت كان فيه جهاز Osborne 1 لا يزال يمثل منتجها الرئيسي.</p><p class='article-text'>ووفقا لتحقيق نشرته "واشنطن بوست" كان الإعلان المبكر عن الطراز الجديد من أكثر الأخطاء تأثيرا في وضع الشركة، إذ دفع العملاء المحتملين إلى تأجيل شراء الجهاز الحالي انتظارا للإصدار المحسّن.</p><p class='article-text'>ونقل التقرير عن سيمور روبنشتاين، رئيس شركة MicroPro وأحد المديرين السابقين في أوزبورن، أن المبيعات التي كانت تسير بصورة جيدة توقفت بصورة مفاجئة تقريبا، نتيجة انتظار المشترين للمنتج الجديد.</p><p class='article-text'>وأدى هذا التراجع إلى فجوة في التدفقات النقدية، بالتزامن مع استمرار التزامات الشركة تجاه الإنتاج والموردين والموظفين، ما زاد الضغوط المالية عليها.</p><p class='article-text'>هل كان "تأثير أوزبورن" السبب الحقيقي للإفلاس؟</p><p class='article-text'>رغم ارتباط انهيار الشركة بهذا المصطلح، فإن بعض الدراسات التاريخية تشكك في اعتبار الإعلان المبكر السبب الوحيد أو الحاسم وراء إفلاسها.</p><p class='article-text'>ففي دراسة نشرتها مؤسسة "هنري فورد" (The Henry Ford) عام 2015 بعنوان "صعود وسقوط شركة أوزبورن للحواسيب"، أوضحت الباحثة سوزان فيشر أن تفسير الانهيار باعتباره نتيجة مباشرة لتأثير أوزبورن لا يعكس الصورة كاملة.</p><p class='article-text'>وأشارت الدراسة إلى أن الأزمة كانت نتيجة تداخل عدة عوامل، من بينها الخلافات الإدارية بين أوزبورن والرئيس التنفيذي الجديد روبرت جانيش، ومشكلات التصنيع، إلى جانب دخول منافسين قدموا أجهزة أكثر تطورا وتوافقا مع معيار IBM.</p><p class='article-text'>كما كشفت التغطية الصحفية المعاصرة للأزمة أن الشركة كانت تواجه صعوبات مالية وإدارية، رغم استمرار نمو سوق الحواسيب المحمولة، وهو ما يعكس أن المشكلة لم تكن في تراجع الطلب على القطاع ككل، بل في قدرة الشركة على مواكبة المنافسة وإدارة توسعها.</p><p class='article-text'>وفي 13 سبتمبر 1983، أعلنت الشركة إفلاسها، بعد أن كانت واحدة من أبرز قصص النجاح في صناعة التكنولوجيا خلال فترة قصيرة.</p><p class='article-text'>درس تجاري يتجاوز صناعة التكنولوجيا</p><p class='article-text'>لم يعد "تأثير أوزبورن" مجرد واقعة تاريخية، بل أصبح مفهوما يُستشهد به عند مناقشة استراتيجيات إطلاق المنتجات وإدارة دورات حياة السلع.</p><p class='article-text'>وتظهر خطورته عندما تعلن الشركات عن منتجاتها المستقبلية قبل أن تكون مستعدة لطرحها، خصوصا إذا كانت التحسينات المنتظرة كبيرة بما يكفي لدفع العملاء إلى تأجيل قرارات الشراء.</p><p class='article-text'>وتشمل التداعيات المحتملة تراجع المبيعات، وتراكم المخزون، وانخفاض السيولة، واضطراب خطط الإنتاج والتوزيع، فضلا عن تراجع ثقة المستثمرين والموزعين.</p><p class='article-text'>لكن التعامل مع هذه المخاطر لا يعني بالضرورة إخفاء المنتجات الجديدة، وإنما يتطلب اختيار التوقيت المناسب للإعلان، وإدارة الانتقال بين الأجيال المختلفة من المنتجات، مع الحفاظ على جاذبية الإصدارات المتاحة في الأسواق.</p><p class='article-text'>وتكشف قصة أوزبورن أن الابتكار وحده لا يكفي لضمان استمرار الشركات، فالتوقيت والإدارة والقدرة على قراءة سلوك المستهلك قد تكون عوامل لا تقل أهمية عن المنتج نفسه.</p>

أرادت بيع المستقبل فخسرت الحاضر.. قصة إفلاس شركة عملاقة

<p class='article-text'>تعود كامالا هاريس إلى الحملات الانتخابية لمساندة ‌الديمقراطيين في بعض أكثر ​سباقات انتخابات التجديد النصفي الأمريكية احتداما، مما يعيد نائبة الرئيس السابقة إلى الواجهة أمام الناخبين بينما تدرس ما إذا كانت ستخوض سباقها الثالث نحو الرئاسة في 2028.</p><p class='article-text'>ولم تظهر هاريس، التي كانت مرشحة الحزب الديمقراطي الخاسرة في انتخابات 2024، علنا إلا في مناسبات قليلة نسبيا هذا العام. ومع سعي حزبها لكسر هيمنة الجمهوريين على الكونغرس في الثالث من نوفمبر، تشارك هاريس في فعاليات انتخابية في جورجيا وميسيسيبي ونيفادا ونيوهامبشير وويسكونسن في عودة من المرجح أن تجدد التساؤلات بشأن مستقبلها السياسي مع بدء تشكل ساحة مزدحمة من المرشحين المحتملين لانتخابات 2028.</p><p class='article-text'>واستهلت ⁠هاريس جولتها في لاس فيغاس يوم الثلاثاء بخطاب انتخابي جديد هاجمت فيه ما وصفتها بقسوة الرئيس دونالد ترامب، والذي كان ممزوجا بالعبارات الملهمة التي لطالما ميزتها بوصفها أول شخص أسود وآسيوي وأول امرأة تتولى منصب نائبة الرئيس.</p><p class='article-text'>وتحدثت إلى عشرات من أعضاء نقابة عمال الطهي إلى جانب آرون فورد المرشح لمنصب حاكم نيفادا وأول مدع عام أسود في الولاية، والذي قالت إنه سيصبح "أول حاكم أسود غرب نهر ‌المسيسيبي".</p><p class='article-text'>وقالت هاريس "أمامنا معركة جادة. نشهد وحشية صريحة تصدر عن إدارة رئاسية هي بلا شك الأكثر فسادا وقسوة وعدم كفاءة".</p><p class='article-text'>ومثل ترامب، الذي يجوب البلاد دعما للمرشحين الجمهوريين، لا تحظى هاريس بشعبية واسعة بين الناخبين.</p><p class='article-text'>وأظهر استطلاع للرأي لرويترز/إبسوس في يونيو أن 39 بالمئة من الأمريكيين ينظرون إليها بإيجابية، لكن الأرقام ‌كشفت انقساما حزبيا حادا، إذ بلغت نسبة المؤيدين لها 82 بالمئة بين الديمقراطيين مقابل سبعة بالمئة فقط بين ‌الجمهوريين و33 بالمئة بين المستقلين.</p><p class='article-text'>وقالت إيلين كامارك الباحثة البارزة في معهد بروكينغز وعضو اللجنة الوطنية للحزب الديمقراطي "في نهاية أي حملة انتخابية، تستعين ‌بأثقل الأسماء وزنا. هذا ما يحدث هنا معها، ‌وبصراحة مع ترامب أيضا".</p><p class='article-text'>وفي اليوم التالي لفعالية لاس فيغاس، قادت هاريس هتافات "ميسيسيبي مهمة!" أمام حشد يدعم سكوت كولوم في مدينة كولومبوس.</p><p class='article-text'>ويسعى كولوم إلى أن يصبح أول عضو ديمقراطي في مجلس ​الشيوخ الأمريكي ينتخب عن ولاية ميسيسيبي منذ ‌1982، بينما تظهر استطلاعات الرأي حظوظا متقاربة بشكل ​غير معتاد مع المرشحة الجمهورية سيندي هايد-سميث.</p><p class='article-text'>واستهلت هاريس كلمتها بنصيحة ⁠قالت إنها تقدمها للشباب الذين تشرف على توجيههم "لا تدع أبدا محدودية قدرة الآخرين على رؤية إمكاناتك تصبح قيدا على طموحك". وأضافت "دعوني أكرر ذلك"، قبل أن تعيد العبارة بصوت أعلى وسط هتافات الحضور.</p><p class='article-text'>لا قرار بشأن انتخابات 2028 بعد</p><p class='article-text'>إذا قررت هاريس الترشح مجددا إلى البيت الأبيض في 2028، فمن المرجح ​أن تكون من بين أبرز ⁠الأسماء في سباق ديمقراطي يتوقع أن يشهد ⁠عددا كبيرا من المرشحين.</p><p class='article-text'>لكن هاريس تحمل أيضا إرث هزائم سابقة، إذ خسرت الانتخابات الرئاسية أمام ترامب في 2024، كما انتهت حملتها الأولى للبيت الأبيض قبل بدء المنافسات التمهيدية للحزب الديمقراطي في انتخابات 2020.</p><p class='article-text'>كما أن أي حملة في 2028 ستدفع هاريس إلى إعادة تناول السباق الديمقراطي المضطرب في 2024، ⁠عندما أنهى الرئيس آنذاك جو بايدن فجأة حملة إعادة انتخابه بسبب تساؤلات حول صحته وقدراته الذهنية، وحلت محله مرشحة للحزب.</p><p class='article-text'>ومنذ ذلك الحين وصفت هاريس قرار بايدن السعي لإعادة انتخابه بأنه "متهور" في مذكراتها "107 أيام"، في إشارة إلى قصر مدة الحملة التي ورثتها. وقدمت هذا الشهر أوضح انتقاد لها حتى الآن لدعمه الحرب الإسرائيلية على غزة، إذ وبخت "السلوك المروع" للحكومة الإسرائيلية وقالت إن الولايات المتحدة كان ينبغي أن "تتحرك في وقت أبكر وبحزم أكبر".</p><p class='article-text'>وقالت كامارك "ستعاد مناقشة كل هذه الأمور. ماذا حدث لبايدن؟ هل كانت تعلم؟ هل كانت تعتقد أنه يفقد قدراته؟ وهكذا".</p><p class='article-text'>وقال سكوت ‌فيرسون المحلل الديمقراطي ومؤلف كتاب "كيف خسر الديمقراطيون أمريكا" إن الحزب يميل إلى عدم منح المرشحين الخاسرين فرصا كبيرة، لكن الناخبين الذين أصابهم الإحباط من ترامب قد ينظرون أيضا إلى هاريس ​بصورة مختلفة.</p><p class='article-text'>وأضاف "لديها ذلك النوع من الجاذبية العابرة للفئات"، لا سيما لدى "الأشخاص الذين ابتعدوا في 2024 أو بقوا في منازلهم". وأشار إلى أن رسالتها الضمنية هي "هل تندمون على البقاء في منازلكم؟"</p><p class='article-text'>وخلال ظهور لها هذا الشهر في البودكاست المصور "بيبي.. ذيس إز كيكي بالمر"، سألتها بالمر عما إذا كانت سترشح نفسها مجددا.</p><p class='article-text'>وردت هاريس ضاحكة وهي تمسك بيدي نجمة هوليوود "يا فتاة، دعك من هذا!"، وأضافت "لم أحسم قراري بعد".</p><p class='article-text'>ثم تابعت "لكن انتخابات التجديد النصفي، انتخابات ​التجديد النصفي، انتخابات التجديد النصفي... 2028 لا تهم إذا ‌لم نحسن التعامل مع 2026".</p>

أمريكا.. هاريس تعود إلى الحملات الانتخابية وعينها على 2028

<p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه شركات الذكاء الاصطناعي الكبرى إلى تخصيص مئات المليارات من الدولارات للأعمال الخيرية، في خطوة غير مسبوقة تهدف إلى تقاسم جزء من الثروة التي يُتوقع أن تولدها هذه التقنية، والتخفيف من تداعياتها المحتملة على المجتمع والاقتصاد. وتأتي هذه التعهدات في وقت تتزايد فيه التحذيرات من أن التوسع في استخدام الذكاء الاصطناعي والأتمتة قد يهدد ملايين الوظائف، ويعمّق الفجوة الاقتصادية، ويطرح تحديات جديدة تتعلق بالأمن القومي وسلامة المجتمعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتثير هذه التحركات تساؤلات حول دوافع شركات التكنولوجيا الكبرى، التي تسعى إلى تحقيق مكاسب مالية ضخمة من تطوير أنظمة الذكاء الاصطناعي، بينما تحذر في الوقت نفسه من التحولات العميقة التي قد تفرضها ابتكاراتها على سوق العمل وأنماط الحياة. وبين التعهدات بتوزيع الثروة وتمويل المبادرات الإنسانية والاقتصادية، يبقى السؤال الأهم: هل تمثل هذه الأموال محاولة جادة لضمان استفادة المجتمع من ثمار الذكاء الاصطناعي، أم أنها لا تتجاوز خطوة أولى في مواجهة تداعيات قد تكون أكبر من قدرة الأعمال الخيرية وحدها على احتوائها؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>«أنثروبيك» تخصص 5% من أسهمها</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت شركة «أنثروبيك»، المطورة للمساعد الذكي Claude، تخصيص 5% من أسهمها لصندوق جديد يهدف إلى خدمة المصلحة العامة. ويمكن أن تُستخدم أمواله لمعالجة آثار الذكاء الاصطناعي في العاملين، بما في ذلك تقديم مدفوعات لفئات سكانية محددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا بلغت القيمة السوقية للشركة تريليوني دولار عند طرح أسهمها للاكتتاب العام، فقد تصل قيمة الصندوق إلى 100 مليار دولار. كما تعهد مؤسسو الشركة السبعة بالتبرع بـ80% من ثرواتهم الشخصية للأعمال الخيرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>إيلون ماسك</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي خطوة منفصلة، أعلن إيلون ماسك أنه سيمنح سهما من شركة SpaceX لكل طفل في الولايات المتحدة خلال العام المقبل، مع تعهده بتقديم المزيد مستقبلاً. وبحسب سعر السهم ، قد تتجاوز قيمة هذه المساهمة 11 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>300 مليار دولار</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعند احتساب هذه التعهدات إلى جانب المؤسسة الخيرية التابعة لشركة OpenAI، التي تمتلك نحو ربع الشركة، قد يصل إجمالي الأموال المخصصة للأعمال الخيرية إلى قرابة 300 مليار دولار، أي أكثر من ثلاثة أضعاف أصول مؤسسة غيتس التي يديرها بيل غيتس، المؤسس المشارك لشركة مايكروسوفت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>نفوذ يتجاوز قطاع التكنولوجيا</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قد تمنح هذه التعهدات شركات الذكاء الاصطناعي نفوذا يتجاوز أنشطتها التجارية، على غرار التأثير الذي أحدثه مليارديرات مثل بيل غيتس وجورج سوروس والأخوين تشارلز وديفيد كوخ في مجالات الصحة العالمية والمناخ والسياسة الأمريكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت «أنثروبيك» أن صندوقها لن يقدم تبرعات سياسية، فيما لا يُسمح للمؤسسة غير الربحية التابعة لـ«أوبن أيه آي» بتقديم هذا النوع من التبرعات وفق وضعها القانوني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسبق للشركتين دعم مشروعات تسعى إلى تطوير علاجات لأمراض الجهاز التنفسي ومرض ألزهايمر، لكنهما لم تكشفا بعد عن خطط تفصيلية لكيفية إنفاق الأموال الضخمة التي تعهدتا بتخصيصها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبحث الشركتان إمكانية استخدام هذه الموارد للحد من عدم المساواة الاقتصادية التي قد يتسبب فيها الذكاء الاصطناعي، أو لتوزيع الثروة الناتجة عنه على نطاق أوسع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحددت شركة «أوبن أيه آي» تأثير الذكاء الاصطناعي في الوظائف والاقتصاد ضمن أولوياتها، وخصصت 250 مليون دولار في مايو لدراسة هذه التأثيرات. كما سبق أن خصصت Anthropic مبلغ 200 مليون دولار لتمويل أبحاث اقتصادية مرتبطة بالذكاء الاصطناعي، وقالت إن صندوقها الجديد سيتبنى أساليب أكثر جرأة لمعالجة هذه القضية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل تكفي التبرعات لمعالجة الأزمة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي تقرير لصحيفة «واشنطن بوست»، يرى أرفيند نارايانان، أستاذ علوم الحاسوب في جامعة برينستون، أن هذه المبادرات تكشف الفجوة بين نظرة قادة الصناعة إلى مستقبل الذكاء الاصطناعي وتصورات الناس العاديين. وأشار إلى أن استطلاعات الرأي تظهر رغبة الأمريكيين في الحصول على عمل حقيقي، وليس مجرد الاعتماد على المساعدات المالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبه، قال متحدث باسم مؤسسة «أوبن أيه آي» إن مهمتها تتمثل في إفادة الناس من الذكاء الاصطناعي ومساعدة المجتمع على الاستعداد للتحديات الجديدة ومواجهتها. وأضاف أن المؤسسة وزعت 855 مليون دولار منذ مارس 2026، فيما قالت الشركة في فبراير إن حصتها في المؤسسة كانت تساوي أكثر من 180 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن سام مانينغ، الباحث في معهد GovAI المتخصص في حوكمة الذكاء الاصطناعي، يرى أن الشركات وحدها لن تتمكن من احتواء الاضطرابات الناجمة عن تقنياتها. وأوضح أن الحل يتطلب سياسات حكومية على المستويين الاتحادي والولائي، وهي مشكلات لا يمكن حلها بمجرد تقديم التبرعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن فقدان الوظائف لا يعني خسارة الدخل فقط؛ فقد يفقد العاملون أيضا إحساسهم بالهوية عندما تتغير مساراتهم المهنية بصورة جذرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانتقد بعض المعارضين لصناعة الذكاء الاصطناعي التعهدات الخيرية، معتبرين أنها قد تكون وسيلة لتحسين صورة الشركات وكسب تأييد الجمهور لتقنيات تثير مخاوف واسعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> وأظهر استطلاع أجرته واشنطن بوست بالتعاون مع ABC News وIpsos أن غالبية الأمريكيين يعتقدون أن الذكاء الاصطناعي سيدمر كثيرا من الوظائف، وأن تأثيره في المجتمع سلبي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، قالت لينسي ماكغوي، أستاذة علم الاجتماع بجامعة إسيكس البريطانية، إن توزيع الأسهم قد يمثل فرصة حقيقية للأشخاص الذين يعانون الضغوط الاقتصادية، داعية إلى الاستفادة من هذه المبادرات لإعادة توزيع الثروة بصورة أكثر عدالة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر جين سبيرلينغ، الاقتصادي الذي أشرف على خطة الإغاثة الأمريكية من جائحة كورونا بقيمة 1.9 تريليون دولار، من أن منح الأسهم لا يعني حصول المستفيدين على أموال قابلة للاستخدام فورًا؛ إذ يتعين بيع الأسهم لتحقيق عائد مالي. كما قد تؤدي هذه الهبات إلى كسب دعم الجمهور للشركات، بما قد يضعف فرص فرض تنظيمات ضرورية على أنشطتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، يرى برايان غالي، أستاذ القانون بجامعة كاليفورنيا في بيركلي، أن هذه الأموال قد تحقق تأثيرا إيجابيا كبيرا إذا أُنفقت بصورة مدروسة ومركزة. واستشهد بتجربة مؤسسة فورد التي ساهم تمويلها للأبحاث الزراعية خلال ستينيات القرن الماضي في تطوير محاصيل أكثر إنتاجية، ما ساعد على الحد من المجاعة على المدى الطويل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار إلى أن شركات الذكاء الاصطناعي تستطيع تحقيق نتائج مماثلة إذا ركزت مواردها على مشكلات محددة، بما في ذلك سد بعض الفجوات الإنسانية التي خلفها تفكيك الوكالة الأمريكية للتنمية الدولية في عهد إدارة ترامب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبذلك، تفتح التعهدات المالية الضخمة الباب أمام إمكانية إحداث تغييرات واسعة في العالم، لكن أثرها الفعلي سيعتمد على كيفية إدارة الأموال، والجهات المستفيدة منها، ومدى تكامل العمل الخيري مع السياسات الحكومية والتنظيمات اللازمة لمواجهة تداعيات الذكاء الاصطناعي.</div></p>

300 مليار دولار.. لماذا يتجه عمالقة الذكاء الاصطناعي إلى الأعمال الخيرية؟

<p class='article-text'>ماذا تفعل إذا كانت سيارتك صغيرة أكثر مما ينبغي؟ بالنسبة إلى معظم الناس، الإجابة بسيطة: شراء سيارة أكبر، لكن صاحب قناة Prop Department على يوتيوب اختار حلاً مختلفاً تماماً: قطع سيارة فورد فيستيفا إلى نصفين وتوسيعها حتى بلغ عرضها 10 أقدام، أي نحو 3.05 أمتار. </p><p class='article-text'>والنتيجة سيارة تبدو للوهلة الأولى وكأن صورة عادية جرى تمديدها أفقياً على شاشة حاسوب، فالمقصورة أصبحت عريضة إلى درجة وجود عجلتي قيادة، والواجهة الأمامية امتدت على مساحة غير مألوفة،</p><p class='article-text'>ويقول صاحب المشروع إنه صنع «أعرض سيارة قانونية للسير على الطرق في العالم»، وهو ادعاء لم استطع تأكيده كرقم قياسي عالمي مستقل. </p><p class='article-text'>لكن الجزء الأكثر إثارة في التجربة ليس شكل السيارة وحده، بل محاولة جعل هذه الفكرة الغريبة مركبة تعمل بالفعل.</p><h2>ليست سيارة للعرض</h2><p class='article-text'>بدأ المشروع بسيارة فورد فيستيفيا صغيرة، لكن الوصول إلى عرض 10 أقدام لم يكن مسألة إضافة ألواح معدنية بين نصفيها فحسب.</p><p class='article-text'>بعد قطع السيارة، احتاج الفريق إلى تصنيع أرضية وسقف جديدين، مع تدعيم المنطقة الوسطى لتحمل الوزن الإضافي، كما جرى تمديد نظام التعليق ومجموعة المحور الخلفي، في الوقت الذي حاول فيه الفريق الاحتفاظ بأكبر قدر ممكن من منظومة الحركة الأصلية. </p><p class='article-text'>بعض القطع صُنعت باستخدام الطباعة ثلاثية الأبعاد، من بينها أجزاء للواجهة ولوحة القيادة، فيما استخدمت ألواح معدنية رقيقة في بناء الهيكل قبل تسوية جسم السيارة وطلائه باللون الأصفر، مع مقصورة سوداء، للحفاظ قدر الإمكان على ملامح السيارة الأصلية. </p><p class='article-text'>غير أن اتساع السيارة خلق مشكلات هندسية غير معتادة، ومن أبرزها الحاجة إلى تصنيع عمود CV مخصص بطول خمسة أقدام بعد تمديد منظومة الحركة لتتلاءم مع العرض الجديد. </p><h2>3 أمتار على الطريق</h2><p class='article-text'>وهنا كان الاختبار الحقيقي، فصناعة سيارة غريبة داخل ورشة أمر، وإخراج مركبة بعرض يتجاوز ثلاثة أمتار إلى الطرق العامة أمر مختلف تماماً.</p><p class='article-text'>العرض القياسي الأقصى المذكور للمركبات يبلغ 8 أقدام و6 بوصات، بينما وصلت السيارة المعدلة إلى 10 أقدام، لذلك كان على الفريق الحصول على تصاريح خاصة للسير بها بشكل قانوني. </p><p class='article-text'>ولم يكتف صاحب المشروع بقيادتها لبضعة كيلومترات أمام الكاميرا لإثبات نجاح التجربة، بل انطلق بها في رحلة تجاوزت 400 ميل خلال يومين، في اختبار أراد من خلاله معرفة ما إذا كانت السيارة قادرة بالفعل على العمل خارج الورشة. </p><p class='article-text'>الرحلة لم تمر من دون مفاجآت، فقد اقتربت السيارة في إحدى المرات من الوقوع في خندق، كما انفتح غطاء المحرك وطار إلى أعلى أثناء اختبار للسرعة.</p><p class='article-text'>وفي موقف آخر أوقفتها الشرطة، لكن التحذير، بحسب التقرير، تعلق بلوحة السيارة وليس بعرضها، فيما كانت أوراق المركبة والتأمين عليها سليمة. </p><p class='article-text'>وبعد مئات الأميال، أثبتت السيارة على الأقل أنها أكثر من مجرد مجسم مثير للصور.</p><h2>تجربة هندسية</h2><p class='article-text'>من السهل النظر إلى المشروع باعتباره مجرد حيلة لصناعة فيديو ملفت على يوتيوب، لكن التفاصيل الهندسية هي التي تمنحه طرافته الحقيقية، فكل سنتيمتر أضيف إلى عرض السيارة خلق مشكلة جديدة ينبغي حلها: كيف يبقى الهيكل متماسكاً؟ كيف تصل قوة المحرك إلى عجلات أصبحت أبعد بكثير عن بعضها؟ وكيف يمكن قيادة شيء بهذا العرض على طريق صُمم لسيارات تقليدية؟</p><p class='article-text'>لهذا تصبح السيارة مثيرة للاهتمام ليس لأنها عريضة فحسب، بل لأن الفريق أصر على أن تتحرك وتُقاد على الطريق.</p>

عجلتا قيادة!

تجاوزت المقاييس.. سيارة بعرض 3 أمتار تدخل الطريق

<p class='article-text'>كشفت دراسة أجراها باحثون من جامعة نورث إيسترن الأمريكية، بالتعاون مع مؤسسة "كونسيومر ريبورتس"، أن العديد من السيارات الحديثة وتطبيقاتها المرافقة تتبادل بيانات السائق مع شركات خارجية، من بينها شركات متخصصة في الإعلانات والتتبّع، ما يثير تساؤلات بشأن خصوصية السائقين وحماية بياناتهم الشخصية.</p><p class='article-text'>ووفقا لموقع SlashGear شملت الدراسة اختبار 21 سيارة حديثة من السوق الأمريكية، تابعة لعلامات تجارية بارزة، من بينها فورد، وجنرال موتورز، وهوندا، ومرسيدس-بنز، ونيسان، وتويوتا، وتسلا.</p><p class='article-text'>وأظهرت النتائج أن 19 سيارة من أصل 21 اتصلت بجهة خارجية واحدة على الأقل عبر شبكات "واي فاي".</p><p class='article-text'>ولم تقتصر النتائج على السيارات نفسها، إذ اختبر الباحثون أيضا 30 تطبيقا للهواتف الذكية توفرها الشركات المصنّعة للتواصل مع المركبات وإدارة بعض وظائفها.</p><p class='article-text'>وتبيّن أن سبعة تطبيقات أرسلت معلومات حساسة إلى جهات خارجية، شملت أرقام تعريف المركبات، وعناوين البريد الإلكتروني، وأرقام الهواتف، وبيانات الموقع الجغرافي الدقيق.</p><p class='article-text'>تطبيقات السيارات توسّع نطاق مشاركة البيانات</p><p class='article-text'>وأوضحت الدراسة أن استخدام التطبيقات المرافقة للسيارات قد يضاعف، في المتوسط، انكشاف بيانات المركبات أمام شركات الإعلان والتتبّع، مقارنة باستخدام السيارات وحدها، فيما أضافت بعض التطبيقات أكثر من 20 جهة خارجية إلى قائمة الجهات التي تتواصل معها.</p><p class='article-text'>ورصد الباحثون أيضا مشاركة مجموعات من البيانات التي يمكن ربطها بهوية المستخدم، مثل الجمع بين رقم تعريف المركبة وعنوان البريد الإلكتروني أو بيانات الموقع الجغرافي، وهو ما قد يتيح للشركات تكوين صورة أكثر تفصيلا عن السائق والسيارة التي يستخدمها.</p><p class='article-text'>وضمت قائمة أبرز الشركات الخارجية التي تلقت بيانات من السيارات والتطبيقات الخاضعة للاختبار أسماءً عالمية، من بينها أمازون وغوغل وميتا ومايكروسوفت وبينترست وسناب وياهو، ما يشير إلى إمكانية اندماج البيانات المستخرجة من السيارات ضمن منظومات أوسع لجمع المعلومات الرقمية.</p><p class='article-text'>هوندا وجنرال موتورز تردّان على النتائج</p><p class='article-text'>وعقب اطلاعها على نتائج الدراسة، قالت شركة هوندا إنها طلبت من شركة "أمبليتود"، المتخصصة في تحليل البيانات، حذف المعلومات التي تلقتها، كما عدّلت تطبيق "HondaLink" لمنعه من إرسال بيانات الموقع الجغرافي إلى الشركة المعنية.</p><p class='article-text'>وأكدت هوندا أن القيود التعاقدية المفروضة على الجهات التي تتلقى البيانات تحول دون استخدامها بصورة مستقلة أو بيعها.</p><p class='article-text'>من جانبها، قالت جنرال موتورز إن الشركات التي تشاركها البيانات تخضع لاتفاقيات تعاقدية تحدد كيفية استخدام تلك المعلومات وتقيّد التصرف فيها.</p><p class='article-text'>مراقبة الاتصالات أثناء القيادة والتوقف</p><p class='article-text'>وللتحقق من طبيعة تبادل البيانات، راقب الباحثون اتصالات الشبكة الخاصة بالسيارات، وحددوا الخوادم الخارجية التي اتصلت بها خلال الاختبارات، وشملت التجارب المركبات أثناء توقفها وأثناء قيادتها، كما فُصلت اتصالات الشبكات الخلوية عن اتصالات "واي فاي" في بعض الاختبارات، بهدف مقارنة أنماط الاتصال في ظروف مختلفة.</p><p class='article-text'>وأشارت الدراسة إلى أن نتائجها تستدعي مزيدا من الاهتمام بكيفية جمع بيانات السيارات الحديثة ونقلها إلى الجهات الخارجية، لا سيما مع توسع الاعتماد على التطبيقات المتصلة بالمركبات والخدمات الرقمية المدمجة فيها.</p>

يكشف موقعك وهويتك.. جاسوس في سيارتك

<p class='article-text'><div data-empty="false">التقى سمو الشيخ خالد بن محمد بن زايد آل نهيان، ولي عهد أبوظبي رئيس المجلس التنفيذي لإمارة أبوظبي، وليام فورد، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة «جنرال أتلانتيك». واستعرض اللقاء آفاق التعاون الاستثماري والفرص التنافسية التي تقدمها أبوظبي للشركات العالمية للتوسع إقليمياً ودولياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت «جنرال أتلانتيك» قد افتتحت مقراً لها في أبوظبي العالمي «ADGM» في ديسمبر 2024، لتعزيز حضورها واستثماراتها في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا وتركيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حضر اللقاء جاسم محمد بوعتابه الزعابي، رئيس دائرة المالية في أبوظبي، وأحمد جاسم الزعابي، رئيس دائرة التنمية الاقتصادية في أبوظبي، وسيف سعيد غباش، الأمين العام للمجلس التنفيذي لإمارة أبوظبي رئيس مكتب ولي العهد في ديوان ولي عهد أبوظبي، ووليد المقرب المهيري، نائب الرئيس التنفيذي لمجموعة مبادلة.</div></p>

التقى رئيس مجلس إدارة الشركة

خالد بن محمد يبحث و«جنرال أتلانتيك» التعاون

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم أن كثيرين ينظرون إلى «بلاك بيري» باعتبارها شركة انتهت مع صعود «آيفون» و«أندرويد»، فإن الشركة الكندية ما زالت ‏حاضرة، لكن من مكان مختلف تماماً: داخل السيارات.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشركة التي خسرت واحدة من أشهر معارك الهواتف الذكية، تحولت خلال السنوات الماضية إلى لاعب يعمل في الظل، عبر نظام ‏التشغيل ‏QNX، الذي تقول «بلاك بيري» إنه موجود اليوم في أكثر من ‏‎275‎‏ مليون مركبة حول العالم.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تكمن المفارقة.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">العلامة التي اختفت تقريباً من جيوب المستخدمين، بقيت داخل بنية رقمية أكثر حساسية وتعقيداً: بنية السيارة الحديثة، التي لم تعد ‏مجرد محرك وهيكل، بل أصبحت منصة برمجية متحركة تعتمد على عدد كبير من الحواسيب ووحدات التحكم والحساسات.‏</div></p><iframe class="instagram-media instagram-media-rendered" id="instagram-embed-0" src="https://www.instagram.com/reel/DdtfA9XuQLm/embed" allowtransparency="true" allowfullscreen="true" frameborder="0" height="834" data-instgrm-payload-id="instagram-media-payload-0"  style="background: white; max-width: 540px; width: calc(100% - 2px); border-radius: 3px; border: 1px solid rgb(219, 219, 219); box-shadow: none; display: block; margin: 0px 0px 12px; min-width: 326px; padding: 0px;"></iframe><h2>من جامعة كندية إلى أنظمة لا تحتمل الخطأ</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدأ الحكاية في أوائل الثمانينات، عندما عمل دان دودج وغوردون بيل، وهما خريجان من جامعة واترلو الكندية، على تطوير نظام ‏تشغيل للأنظمة التي لا تحتمل الأعطال المفاجئة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الفكرة كانت تقوم على بنية النواة المصغرة أو ‏MICROKERNEL، وهي مقاربة هندسية تهدف إلى عزل وظائف النظام عن ‏بعضها قدر الإمكان، بحيث لا يؤدي تعطل جزء واحد إلى إسقاط النظام بالكامل.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبمرور الوقت، وجد هذا النظام، الذي عُرف لاحقاً باسم ‏QNX، طريقه إلى البيئات التي تتطلب استقراراً عالياً واستجابة دقيقة، مثل ‏المعدات الصناعية، وبعض الأنظمة الطبية، والتطبيقات التي لا تكون فيها إعادة التشغيل السريعة حلاً مقبولاً.‏</div></p><h2>السيارة لم تعد مجرد آلة ميكانيكية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا النوع من البرمجيات أصبح أكثر أهمية مع تطور السيارة نفسها، فالسيارة الحديثة لم تعد مجرد قطع ميكانيكية، بل تضم عشرات وحدات التحكم الإلكترونية التي تدير وظائف متعددة، من الترفيه ‏والاتصال والملاحة، إلى الكاميرات والحساسات وأنظمة مساعدة السائق ووظائف السلامة.‏</div><div data-empty="true"><br></div><div data-empty="false">ومن هنا يجب التفريق بين عالمين داخل السيارة‎:‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الأول هو عالم الواجهة التي يراها السائق: الشاشة، الخرائط، الموسيقى، التطبيقات، والتكامل مع الهاتف عبر ‏APPLE ‎CARPLAY‏ وANDROID AUTO‏.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الثاني فهو العالم الأقل ظهوراً، والأكثر حساسية: العالم الذي يدير الأنظمة التي تحتاج إلى أعلى درجات الاعتمادية، أو يتكامل مع ‏وظائف مرتبطة بالسلامة، مثل بعض أنظمة مساعدة السائق، ووحدات التحكم، والبيئات البرمجية المعزولة داخل السيارة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذه المساحة تحديداً بنت «بلاك بيري» نفوذها.‏</div></p><h2>‎275‎‏ مليون سيارة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما تقول «بلاك بيري» إن ‏QNX‏ موجود في أكثر من ‏‎275‎‏ مليون مركبة، فهذا لا يعني بالضرورة أن النظام يتحكم في الفرامل ‏داخل كل هذه السيارات، كما لا يعني أن السيارة كلها تعمل عليه وحده.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المعنى الأدق هو أن ‏QNX‏ دخل إلى عدد هائل من المركبات باعتباره جزءاً من البنية البرمجية الداخلية، سواء في القمرة الرقمية، أو ‏أنظمة المعلومات والترفيه، أو وحدات الاتصال، أو بعض تطبيقات أنظمة مساعدة السائق، أو البيئات التي تحتاج إلى عزل وظيفي ‏واعتمادية مرتفعة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بمعنى آخر، النظام لا يظهر عادة أمام السائق، لكنه قد يكون حاضراً في طبقات تشغيلية عميقة، تسمح لشركات السيارات ببناء وظائف ‏متعددة فوقه أو بجواره.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لماذا لا تتولى «أبل» و«جوجل» كل شيء؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الشركات الكبرى مثل «أبل» و«جوجل» حققت حضوراً قوياً داخل السيارات، لكن حضورها يتركز غالباً في الطبقة الظاهرة ‏للمستخدم‎:‎‏ التطبيقات، والمساعدات الذكية، والخرائط، وتجربة الشاشة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الطبقات البرمجية التي تتطلب اعتماداً خاصاً للسلامة، فتخضع لمعايير مختلفة تماماً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تظهر أهمية أنظمة مثل ‏QNX OS FOR SAFETY، التي جرى تطويرها لتلبية متطلبات السلامة الوظيفية في قطاع ‏السيارات، بما في ذلك التوافق مع معيار ‏ISO 26262‎‏ حتى مستوى ‏ASIL D، وهو أعلى مستوى في تصنيفات المخاطر الوظيفية ‏في هذا السياق.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك، ففي بعض السيارات قد يرى المستخدم واجهة من «أبل» أو «جوجل»، بينما تعمل في الخلفية طبقة برمجية من ‏QNX‏ تدير ‏العزل بين الأنظمة، أو تستضيف بيئات تشغيل مختلفة، أو تؤدي دوراً داخل القمرة الرقمية أو أنظمة أكثر حساسية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا لا يعني أن ‏CARPLAY‏ أو ‏ANDROID AUTO‏ يعتمدان دائماً على ‏QNX‏ في كل سيارة، لكنه يعني أن «بلاك بيري» ‏أصبحت، في كثير من الحالات، جزءاً من البنية التي تسمح لهذه الأنظمة بالعمل داخل سيارة معقدة برمجياً.‏</div></p><h2>صفقة قديمة غيّرت مستقبل الشركة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">المفارقة الأخرى أن «بلاك بيري» لم تطور ‏QNX‏ من البداية، بل اشترته.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فبعد أن استحوذت عليه شركة ‏HARMAN‏ في 2004، عادت «بلاك بيري» واشترت ‏QNX‏ في 2010 مقابل نحو ‏‎200‎‏ مليون ‏دولار.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في ذلك الوقت، لم يكن واضحاً أن هذه الصفقة ستصبح لاحقاً أحد أهم أصول الشركة.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فـ«بلاك بيري» كانت حينها لا تزال تقاتل في سوق الهواتف، وحاولت الاستفادة من ‏QNX‏ في أجهزتها مثل ‏PLAYBOOK‏ ثم ‏BLACKBERRY 10‎‏.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن ما حدث لاحقاً كان مختلفاً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فكيف خسرت «بلاك بيري» حرب الهواتف؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في منتصف العقد الأول من الألفية، كانت «بلاك بيري» واحدة من أقوى علامات الهواتف الذكية في العالم.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">نجحت بفضل البريد الإلكتروني، والأمان، ولوحة المفاتيح، وانتشارها بين رجال الأعمال والمؤسسات.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن السوق تغيّر بسرعة بعد إطلاق «آيفون»، ثم الصعود الكاسح لنظام «أندرويد‏‎»‎‏.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هنا لم تكن المشكلة في قدرة «بلاك بيري» على تصنيع هاتف جيد فقط، بل في سوء قراءة التحول في سلوك المستخدم.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالهاتف لم يعد أداة عمل واتصال فحسب، بل تحول إلى منصة للهوية الشخصية، والتطبيقات، والتصوير، والترفيه، والتعبير ‏الاجتماعي.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تمسكت الشركة لفترة طويلة بنموذجها التقليدي، فيما كان السوق يتحرك في اتجاه مختلف تماماً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد تراجع حاد في الحصة السوقية، وفشل محاولات الإنقاذ، اتخذت الشركة قراراً استراتيجياً بالخروج من تصنيع الهواتف، ‏والتركيز على البرمجيات والخدمات.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ذلك القرار أنهى حضور «بلاك بيري» كمنافس استهلاكي مباشر، لكنه فتح الباب لمرحلة جديدة أقل صخباً وأكثر ربحية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حين اصطدمت شركات كبرى بتعقيد برمجيات السيارات</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قوة «بلاك بيري» في هذا المجال لا تأتي فقط من نجاحها، بل أيضاً من صعوبة الطريق أمام الآخرين.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">شركة فورد على سبيل المثال انتقلت في أحد أجيال نظامها المعلوماتي إلى ‏QNX‏ بعد تجربة سابقة مع منصة من «مايكروسوفت» ‏أثارت انتقادات تتعلق بالأداء والاعتمادية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما فولكس فاغن، فحاولت عبر ذراعها البرمجية ‏CARIAD‏ بناء جزء كبير من منظومتها داخلياً، لكن المشروع واجه تأخيرات ‏كبيرة وضغوطاً مالية وخسائر تشغيلية، في دلالة على أن برمجيات السيارة الحديثة ليست ملفاً بسيطاً يمكن حسمه بسرعة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك دخلت «أبل» هذا المضمار من خلال مشروع السيارة المعروف باسم ‏PROJECT TITAN، وأنفقت عليه مليارات ‏الدولارات على مدى سنوات، قبل أن تقرر إنهاء المشروع في 2024.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كل ذلك لا يعني استحالة المنافسة، لكنه يكشف بوضوح أن بناء منصة برمجية مستقرة للسيارات يختلف جذرياً عن بناء هاتف أو ‏تطبيق استهلاكي.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تسلا.. مثال على حساسية البرمجيات</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حتى تجربة «تسلا»، التي غالباً ما تُقدَّم بوصفها نموذجاً للسيارة المعتمدة على البرمجيات، تكشف حجم الحساسية في هذا المجال.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي 2021 اضطرت الشركة إلى استدعاء ما يقرب من ‏‎135‎‏ ألف سيارة بسبب مشكلة مرتبطة بوحدة التحكم بالوسائط، حيث أدى ‏تآكل شريحة الذاكرة في بعض الحالات إلى تعطل الشاشة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المشكلة هنا لم تكن دليلاً على فشل نظام تشغيل بعينه، لكنها أبرزت نقطة أكثر أهمية‎: </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كلما ازدادت وظائف السيارة اعتماداً على البرمجيات والشاشات، أصبح أي خلل رقمي أكثر تأثيراً في تجربة القيادة، وأحياناً في بعض ‏الوظائف المرتبطة بالسلامة والرؤية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا بالضبط ما يفسر حاجة الصناعة إلى منصات صلبة ومجرّبة وقابلة للعزل والاعتماد.‏</div></p><h2>من الصين إلى السوق العالمية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">نفوذ ‏QNX‏ لم يعد محصوراً في شركات تقليدية فقط، بل امتد أيضاً إلى السوق الصينية، التي تعد اليوم من أسرع أسواق السيارات ‏تطوراً في البرمجيات والقيادة الذكية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فشركات مثل ‏WERIDE‏ وLEAPMOTOR‏ اختارت حلول ‏QNX‏ في تطبيقات مرتبطة بالقيادة الذكية أو البنية البرمجية ‏للمقصورة والأنظمة المتقدمة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا يعكس أن دور ‏QNX‏ لم يعد مجرد إرث تاريخي، بل تحول إلى جزء من السباق الجديد على ما يعرف بـالسيارة المعرفة ‏بالبرمجيات.‏</div></p><h2>أرقام تكشف اتجاه الشركة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">التحول داخل «بلاك بيري» يظهر كذلك في نتائجها المالية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشركة سجلت في سنتها المالية 2026 إيرادات إجمالية بنحو ‏‎549‎‏ مليون دولار، فيما حقق قطاع ‏QNX‏ وحده نحو ‏‎268‎‏ مليون ‏دولار، مع نمو ملحوظ، وهامش ربح مرتفع، إضافة إلى رصيد كبير من الإتاوات المستقبلية المرتبطة بتصميمات فازت بها الشركة ‏بالفعل وتنتظر الدخول إلى مرحلة الإنتاج.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذه الأرقام تؤكد أن «بلاك بيري» لم تعد تعتمد على الحنين إلى هواتفها القديمة، بل على نشاط برمجي مؤسسي وصناعي يتوسع مع ‏اتساع اعتماد السيارات على البرمجيات.‏</div></p><h2>من الواجهة إلى الخلفية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">قصة «بلاك بيري» اليوم ليست قصة شركة عادت إلى ما كانت عليه، بل قصة شركة غيّرت موقعها بالكامل.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فهي لم تستعد مكانتها في سوق المستهلك، ولم تعد إلى منافسة «آيفون» و«سامسونغ»، لكنها تحولت إلى لاعب يعمل في الخلفية، ‏داخل واحدة من أكثر الصناعات حساسية وتعقيداً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا ربما يكون الوصف الأدق لما حدث هو أن «بلاك بيري‎»‎‏ خسرت حرب الهواتف في العلن، لكنها ربحت موقعاً بالغ الأهمية في ‏البنية التحتية الرقمية للسيارة الحديثة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشركة التي ظن كثيرون أنها انتهت، لم تختفِ فعلياً.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هي فقط خرجت من الضوء، وانتقلت إلى مكان أقل ظهوراً.. وأكثر تأثيراً</div></p>

تتحكم في 275 مليون سيارة.. بلاك بيري من قاع الأضواء إلى القمة في الظل ‏

<p class='article-text'>في وقت كانت فيه الخيول تهيمن على وسائل النقل، بدت السيارات عام 1903 أشبه بمغامرة غير مضمونة أكثر من كونها فرصة استثمارية واعدة، لكن قراراً اتخذه مستثمر واحد في ذلك الوقت أثبت لاحقاً أن بعض الأفكار التي تبدو غير منطقية في بدايتها قد تتحول إلى ثروات هائلة.</p><p class='article-text'>القصة تعود إلى هوراس راكهام، الذي كان يفكر في استثمار أمواله في شركة ناشئة لصناعة السيارات، عندما تلقى تحذيراً واضحاً من أحد المصرفيين، فقد كان الاعتقاد السائد آنذاك أن السيارات لن تحل محل الخيول، وأن الاستثمار فيها يحمل مخاطرة كبيرة.</p><p class='article-text'>وكانت الحجج تبدو منطقية في ذلك الوقت، فالطرق لم تكن مجهزة للسيارات، وتقنيتها لا تزال في مراحلها الأولى، كما أن المركبات كانت باهظة الثمن وغير موثوقة بما يكفي لتصبح وسيلة نقل جماهيرية.</p><p class='article-text'>لكن راكهام قرر تجاهل النصيحة والمضي في الاتجاه المعاكس، واستثمر 5 آلاف دولار في شركة فورد، في وقت لم يكن فيه نجاح صناعة السيارات أمراً مؤكداً على الإطلاق.</p><p class='article-text'>في البداية، لم تبدُ نتائج الاستثمار استثنائية، ظلت السيارات منتجاً جديداً ومكلفاً، ولم تكن قد دخلت بعد إلى حياة الملايين، لكن التطورات في أساليب الإنتاج، إلى جانب انخفاض الأسعار، بدأت تغير المعادلة تدريجياً.</p><p class='article-text'>ومع اتساع سوق السيارات وازدياد الإقبال عليها، بدأ الاستثمار الذي كان يبدو مغامرة محفوفة بالمخاطر يتحول إلى رهان رابح.</p><p class='article-text'>وبحلول عام 1919، ظهرت النتيجة التي لم يكن أحد يتوقعها في بداية القصة، فعندما أعيد تنظيم شركة فورد، باع راكهام أسهمه مقابل نحو 12.5 مليون دولار، أي ما يعادل حوالي241  مليون دولار حالياً وفقاً لحسابات التضخم.</p><p class='article-text'>أي أن مبلغ الـ5 آلاف دولار الذي استثمره قبل نحو 16 عاماً تحول إلى ثروة ضخمة غيّرت حياته بالكامل.</p><p class='article-text'>وتكتسب القصة أهمية خاصة لأنها تعكس مفارقة متكررة في عالم الاستثمار والابتكار، الأفكار الجديدة غالباً ما تبدو غير منطقية عندما تكون في بدايتها، خصوصاً عندما تقارن ببديل راسخ أثبت نجاحه بالفعل.</p><p class='article-text'>في عام 1903، كان الحصان هو الخيار المألوف، بينما كانت السيارة مجرد تقنية ناشئة تحمل الكثير من علامات الاستفهام، لكن السنوات التالية قلبت المعادلة.</p><p class='article-text'>وبالنسبة لراكهام، لم يكن الفرق مجرد انتقال من وسيلة نقل إلى أخرى، بل كان الفرق بين 5 آلاف دولار و12.5 مليون دولار.</p>

السيارات لن تعيش.. كيف تحولت 5 آلاف دولار إلى 241 مليوناً؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت الذي تتجه فيه السيارات الحديثة إلى الذكاء الاصطناعي والشاشات العملاقة والاتصال الدائم بالإنترنت، تعود تقنية تبدو وكأنها تنتمي إلى عصر مختلف لتحتل مكانا في قلب صناعة السيارات الأميركية وهي راديو AM.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والسبب هذه المرة ليس حنيناً إلى التكنولوجيا القديمة، بل خلاف تقني وتشريعي حول ما إذا كان ينبغي أن تظل السيارات الجديدة قادرة على استقبال بث AM، بعدما بدأت شركات سيارات في التخلص من هذه الخاصية، خصوصًا في بعض السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تواجه السيارات الكهربائية مشكلة مع AM؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكمن المفارقة في أن السيارة الكهربائية، التي تمثل أحد أبرز رموز مستقبل النقل، قد تكون أكثر تعقيدًا عندما يتعلق الأمر باستقبال إشارات AM.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالمحركات الكهربائية والأنظمة الإلكترونية الموجودة في المركبة يمكن أن تولد تداخلًا كهرومغناطيسيًا يؤثر في استقبال إشارات AM، وهو ما استندت إليه شركات سيارات عند إزالة مستقبلات AM من بعض الطرازات الحديثة. ومن بين الشركات التي تخلت عن AM في بعض سياراتها تسلا وفولفو وبي إم دبليو، بينما تراجعت فورد عن خطة سابقة لإزالته. ولا يعني ذلك أن السيارات الكهربائية لا تستطيع استقبال AM مطلقًا، وإنما  تقليل التداخل أو التغلب عليه قد يتطلب حلولا هندسية إضافية، وفقاً لـ "The Wall Street Journal".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تريد أميركا إبقاء الراديو القديم؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم تراجع أهمية AM بالنسبة إلى الترفيه، يرى مؤيدو الإبقاء عليه أن الراديو لا يزال يؤدي وظيفة مختلفة في حالات الطوارئ. فمحطات AM يمكن أن تكون وسيلة لبث التحذيرات والمعلومات المحلية خلال الكوارث، خصوصًا عندما تتعرض شبكات الكهرباء أو الهاتف والإنترنت للانقطاع. ولهذا ضغطت جهات البث ومسؤولون سابقون في مجال الطوارئ من أجل الحفاظ على إمكانية استقبال AM داخل السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>مشروع قانون يعيد AM إلى السيارات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في أحدث تطور، أقر مجلس النواب الأميركي، الأربعاء، مشروع «AM Radio for Every Vehicle Act»، الذي يلزم شركات صناعة السيارات بتوفير راديو AM في السيارات والشاحنات الرياضية والمركبات الجديدة دون تكلفة إضافية على المستهلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويهدف المشروع إلى توجيه الإدارة الوطنية للسلامة على الطرق السريعة لوضع متطلبات تجعل استقبال AM جزءًا من التجهيز القياسي للمركبات الجديدة. لكن المشروع لم يتحول بعد إلى قانون نهائي، إذ ينتقل الآن إلى مجلس الشيوخ. في المقابل، ترى صناعة السيارات أن فرض هذه التقنية يضيف تحديات وتكاليف في وقت تتغير فيه أنظمة الترفيه والاتصال داخل المركبات بسرعة.</div></p>

ما السر الحقيقي وراء إعادة الراديو إلى السيارات الكهربائية؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">هيئة تحرير «فايننشيال تايمز»</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأت خمس عشرة سيارة كهربائية من طراز «فورد موستانج» تجوب شوارع لندن هذا الشهر، لتعلن إطلاق أول خدمة تجارية لسيارات الأجرة ذاتية القيادة في العاصمة البريطانية.</div></p><p class='article-text'>وفي الوقت الحالي، لا يزال هناك سائق مرخص يجلس خلف عجلة القيادة مستعداً للسيطرة على المركبة في حال حدوث أي طارئ.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذه الشراكة بين شركة «أوبر» وشركة «ويف» البريطانية الناشئة في الذكاء الاصطناعي ليست هي الخدمة الأولى من نوعها؛ إذ تعمل سيارات الأجرة ذاتية القيادة «روبوتاكسي»، التي يخلو الكثير منها من وجود سائق بشري للأمان، في أكثر من 20 مدينة عبر الولايات المتحدة والصين والشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غير أن شوارع لندن الضيقة المكتظة بالمشاة وركاب الدراجات الهوائية والحافلات الحمراء ذات الطابقين، تفرض تحدياً استثنائياً، ولتوضيح ذلك نستعير عبارة شهيرة مرتبطة بإحدى كبريات مدن العالم: </div></p><p class='article-text'>«إذا تمكنت سيارات (روبوتاكسي) من النجاح هنا، فبإمكانها النجاح في أي مكان آخر».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، لا يبدو أن العديد من السكان مقتنعون بضرورة المضي قدماً في هذا الاتجاه؛ فقد كشف استطلاع أجرته مؤسسة «يوجوف» في يوليو الماضي أن 42 % من سكان لندن يعارضون المركبات ذاتية القيادة المخصصة لنقل الركاب، مقابل تأييد 29 % فقط، حيث تراوحت المخاوف بين السلامة وفقدان الوظائف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، سجل أكثر من 140 ألف شخص لتجربة المركبات ذاتية القيادة التابعة لـ «أوبر». والواقع أن سيارات «الروبوتاكسي» تستحق النجاح، سواء في لندن أو في أي مكان آخر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فرغم وقوع بعض الحوادث المؤسفة التي حظيت بتغطية إعلامية واسعة، تشير البيانات إلى أن المركبات ذاتية القيادة أصبحت بالفعل أكثر أماناً بدرجة كبيرة من السائقين البشر. </div></p><p class='article-text'>إذ يلقى نحو 1.2 مليون شخص حتفهم سنوياً في حوادث سير حول العالم، يلقى باللوم في معظمها على عامل الخطأ البشري.</p><p class='article-text'>وأظهر تحليل مستقل أن المركبات ذاتية القيادة التابعة لشركة «وايمو» المملوكة لشركة «ألفابت» في 4 مدن أمريكية، تورطت في حوادث أقل بنسبة 68 % لكل ميل مقارنة بالسائقين البشر، وإن كانت هذه المقارنة تشمل عامة السائقين ولا تقتصر على المحترفين منهم.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تواجه المركبات ذاتية القيادة صعوبات في التعامل مع «الحالات الاستثنائية»، والتي تراوح بين تساقط الثلوج وتعطل الإشارات الضوئية، إلا أنها قد تكتسب قدرة أكبر على التعامل مع هذه الظروف بمرور الوقت مع تطور التكنولوجيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فبدلاً من الاعتماد حصراً على التدريب المعتمد على الخرائط عالية الدقة، تعتمد أحدث نماذج «الرؤية واللغة والعمل»، التي طورتها شركات من بينها «ويف»، على كاميرات مقترنة بالذكاء الاصطناعي اللغوي لتعزيز قدرتها على تفسير المواقف غير المألوفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحالياً، تعد تكاليف تشغيل «روبوتاكسي» مرتفعة نظراً لنفقات التطوير والتجهيزات الإضافية، لكن بنك «غولدمان ساكس» يرى أن الكفاءة التشغيلية واقتصاديات الحجم قد تؤدي إلى خفض التكاليف بشكل حاد، متوقعاً أن يصل حجم السوق العالمي لسيارات الروبوتاكسي إلى 415 مليار دولار بحلول عام 2035.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع انخفاض التكاليف، قد تبدأ المركبات ذاتية القيادة في إزاحة سيارات الأجرة التقليدية، بل وحتى إضعاف الملكية الخاصة للسيارات في المدن الكبرى، حيث أظهرت دراسة أعدها نادي السيارات الملكي «RAC» أن السيارة الخاصة في إنجلترا تظل متوقفة بنسبة 96 % من الوقت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى المدافعون عن هذه التكنولوجيا أن هذا التحول قد يمهد الطريق، على المدى البعيد، لنظام «التنقل المشترك»، ما يسهم في تخفيف الازدحام المروري وتقليل الانبعاثات الكربونية، شريطة ألا تؤدي الرحلات الرخيصة لسيارات روبوتاكسي إلى زيادة حركة السير وقطع مسافات غير ضرورية لسيارات تجوب الشوارع دون هدف بحثاً عن ركاب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تذكي الأنباء المتعلقة بفقدان سائقي سيارات الأجرة لمصادر رزقهم حالة قلق لدى جمهور يتملكه الخوف بالفعل من التداعيات الأوسع للذكاء الاصطناعي على سوق العمل.</div></p><p class='article-text'>ومن الطبيعي أن يسعى سائقو الأجرة في مدن عدة إلى إبراز مواقفهم الإنسانية، كسرعة استجابتهم لنقل الحالات الطارئة إلى أقسام الولادة، والتباهي ببراعتهم في القيادة ومعرفتهم المحلية، فضلاً عن تقديم المساعدة في حمل الأمتعة ورعاية الركاب الأكثر احتياجاً.</p><p class='article-text'>وستظل هناك دائماً حاجة لبعض سيارات الأجرة التي يقودها العنصر البشري. غير أنه، وفي حال تجنب المشكلات الجسيمة المتعلقة بالسلامة، قد ينجذب الكثير من المستهلكين نحو المركبات ذاتية القيادة لما توفره من راحة وأسعار قد تكون أقل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن الثقة الهشة بهذه التقنية تعني أن ثورة الـ«روبوتاكسي» تتطلب تعاملاً حذراً ودقيقاً من المشرعين والشركات المشغلة على حد سواء. ويمكن أن يشكل قانون المركبات ذاتية القيادة في المملكة المتحدة لعام 2024، الذي وضع متطلبات سلامة صارمة ويحمل الجهات المشغلة المسؤولية القانونية عن سلوك المركبة أثناء القيادة، نموذجاً يحتذى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي وقت بذل فيه الفاعلون في هذا القطاع سنوات لترسيخ الثقة، يساور البعض القلق من العودة المرتقبة لترافيس كالانيك، الرئيس التنفيذي السابق لشركة «أوبر» المعروف بأسلوبه الصدامي، إلى جانب الترويج الشرس من إيلون ماسك لسيارات «سايبركاب» الخالية تماماً من أدوات التحكم التقليدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعندما يتعلق الأمر بتقبل المجتمع لهذه التقنية، فإن رواد «الذكاء الاصطناعي المتحرك على عجلات» ينبغي لهم الاستفادة من الدروس وردود الفعل العكسية التي يواجهها نظراؤهم في مجالات الذكاء الاصطناعي المتقدم.</div></p>

ثورة سيارات «الروبوتاكسي» تبدأ في بريطانيا

<p class='article-text'><div data-empty="false">قررت شركة غوغل تغير تسمية بحيرة أونتاريو إلى "بحيرة أميركا" على خرائطها في الولايات المتحدة الأحد، تماشيا مع قرار أعلنه الرئيس دونالد ترامب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت شركة التكنولوجيا العملاقة، ومقرها في الولايات المتحدة، بأن المستخدمين في كندا سيظلون يرون اسم "بحيرة أونتاريو" المستخدم رسميا منذ القرن السابع عشر. هذا الخلاف المفاجئ حول التسمية هو أحدث فصول خطاب ترامب القائم على مبدأ "أميركا أولا"، مع تصاعد الحرب التجارية بين الحليفين القديمين بفرض رسوم جمركية متبادلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت غوغل أنها أجرت التغيير تماشيا مع "نظام معلومات الأسماء الجغرافية" الأميركي، وهو قاعدة بيانات فيدرالية رسمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوردت الشركة على مدونتها "بما أننا نحدث خرائط غوغل لتعكس تغييرات الأسماء الواردة في المصادر الحكومية الرسمية.. فإن المستخدمين داخل الولايات المتحدة سيرون اسم بحيرة أميركا، بينما سيستمر المستخدمون في كندا في رؤية اسم بحيرة أونتاريو، أما المستخدمون خارج الولايات المتحدة وكندا فسيرون كلا الاسمين".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي هذه الخطوة بعدما غير ترامب اسم "خليج المكسيك" إلى "خليج أميركا" في يناير 2025، في خطوة رفضتها المكسيك.وبحيرة أونتاريو هي الأصغر مساحة بين البحيرات العظمى الخمس التي تمتد على طول الحدود الكندية الأميركية، وتحديدا بين مقاطعة أونتاريو وولاية نيويورك الأميركية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووجه رئيس وزراء مقاطعة أونتاريو دوغ فورد الأحد انتقادات جديدة للنزاع التجاري ولخطوة ترامب بتغيير اسم البحيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر فورد من أن الحرب التجارية ستلحق الضرر بكلا البلدين، إلا أنها ستكون "وخيمة بلا شك بالنسبة إلى الولايات المتحدة"، لأن كندا تعد وبفارق كبير أكبر مشتر للمركبات الأميركية. وفي حال توقفت عمليات الشراء، فإن مصانع السيارات الأميركية ستتضرر بشدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جهته، كتب ترامب على منصته الاجتماعية تروث سوشال "لقد ظلت كندا تستغلنا لسنوات، ولن يستمر ذلك بعد الآن!".</div></p>

"بحيرة أميركا" تظهر على خرائط غوغل بعد قرار ترامب

<p class='article-text'><div data-empty="false">آلان بيتي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قد لا يعد تكرار المحاولة نفسها وانتظار نتيجة مختلفة جنوناً محضاً، لكنه بالتأكيد سلوك بالغ «الحماقة». ففي الوقت الذي يخيل للكل أن دونالد ترامب غارق في مغامراته، إلا أنه فاجأ الجميع بفتح جبهة جمركية جديدة مع جار سبق أن تصدى له بنجاح. </div></p><p class='article-text'>وفي ظل خطر التضخم الذي يهدد شعبيته المتراجعة أصلاً، تصبح «حماقات» ترامب الجمركية غير محسوبة العواقب من الناحية السياسية.</p><p class='article-text'>وكما أشرت سابقاً هذا الأسبوع، فإن الشروط التي فرضتها الولايات المتحدة على كندا مقابل تجميد الرسوم الجمركية كانت شديدة السمية سياسياً، إلى حد يستحيل معه على رئيس الوزراء مارك كارني قبولها.</p><p class='article-text'>وما لم تكن هذه النتيجة هي الخطة الأمريكية الفعلية، وهو أمر مستبعد، فإن ذلك يعكس تقديراً خاطئاً بدرجة كارثية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستمر المشكلات المعتادة في محاصرة حملة ترامب الجمركية، إذ تعد كندا المورد الرئيس للولايات المتحدة بالطاقة والسلع الوسيطة، مثل الأخشاب والألمنيوم وقطع غيار السيارات والبوتاس المستخدم في الأسمدة. ومن ثم، فإن عرقلة تدفق هذه السلع تضر بالصناعات الأمريكية بالدرجة الأولى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدلاً من تفتيت عزيمة الدولة المستهدفة، فإن الحملات العدائية الطائشة غالباً ما توحد الصفوف الداخلية ضدها. ويعد دوج فورد، رئيس وزراء مقاطعة أونتاريو، مؤشراً بارزاً إلى هذه التحولات.</div></p><p class='article-text'>إذ تأرجح منذ تنصيب ترامب بين اقتراح إقامة منطقة تجارية مغلقة تحت اسم «حصن أمريكا الشمالية»، وبين تبني مواقف هجومية حادة.</p><p class='article-text'>بل إنه تجاوز هذا الأسبوع حدود الدبلوماسية التقليدية بتصريح لاذع وجهه مباشرة إلى ترامب. أما الدرس الآخر الذي عجز ترامب عن استيعابه.</p><p class='article-text'>فهو أن حروب الرسوم الجمركية لا تلحق أضراراً جسيمة في واقع الأمر، باستثناء إضرارها بمصداقية الولايات المتحدة نفسها.</p><p class='article-text'>وتظهر تقديرات مركز الأبحاث «جلوبال تريد أليرت» أن الرسوم الباهظة التي يفرضها ترامب حالياً، إن لم تتفاقم لتدمير اتفاقية التجارة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا.</p><p class='article-text'>فلن ترفع متوسط الرسوم الأمريكية على الصادرات الكندية سوى بنسبة 1.9 نقطة مئوية، لتصل إلى 6.3 %.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وترى مؤسسة «أكسفورد إيكونوميكس» الاستشارية أنه حتى مع احتساب الرد الكندي بالمثل، حيث أعلنت أوتاوا يوم الثلاثاء فرض رسوم انتقامية على واردات بقيمة 20 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'>فإن هذه الإجراءات لن تخفض نمو الناتج المحلي الإجمالي السنوي لكندا خلال العام المقبل سوى بنسبة 0.3 نقطة مئوية، مع تراجع دائم في مستواه بنسبة 0.2 % فقط.</p><p class='article-text'>وللمقارنة، تشير التقديرات الأخيرة إلى أن خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي كبّد ناتجها المحلي الإجمالي خسارة دائمة تتراوح بين 6 و8 %، وهو ما يجسد الصدمات التجارية الحقيقية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولطالما تمنيت أن تكتفي الدولة المستهدفة بسياسات ترامب بإهمال الأمر وعدم الانجرار إلى الرد الانتقامي، تجنباً لإلحاق الضرر بنفسها لمجرد أن الولايات المتحدة فعلت ذلك. </div></p><p class='article-text'>لكن المؤسف أن الحكومات تدرس موقف ترامب وترى أن التجاهل يفسر أنه ضعف يدفعه لفرض المزيد من الرسوم، ما يفرض عليها إظهار القدرة على الرد بالمثل.</p><p class='article-text'>وفي نهاية المطاف، وحتى بالنسبة لاقتصاد مفتوح يعتمد على التصدير مثل كندا، تظل قطاعات الخدمات المحلية هي المحرك الأساسي لاقتصادات الدول المتقدمة الحديثة وليس صادرات السلع.</p><p class='article-text'>بالتالي، فإن الاقتصاد الكندي يتأثر بالقيود التجارية البينية بين مقاطعاته في مجالي الخدمات والمنتجات بدرجة أكبر بكثير من أي إجراء اتخذه ترامب.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحتى لو دخلت الرسوم التي تهدد بها أمريكا، بنسبة 50 % حيز التنفيذ اعتباراً من الأول من يناير، فإن متوسط الرسوم سيرتفع إلى 11 % فحسب، وهو مستوى ضار ولكنه ليس كارثياً.</div></p><p class='article-text'>وفي واقع الأمر، ونظراً للمهلة الزمنية الطويلة المتاحة، يرجح ألا تخرج هذه الرسوم إلى النور، وأن تتوصل كندا إلى اتفاق أكثر توازناً قبل ذلك الحين.</p><p class='article-text'>وبالطبع، إذا أقدم ترامب على تقويض اتفاقية التجارة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا بالكامل، فستكون الأضرار أكبر بكثير، لكن ذلك سيمثل خطوة إيذاء ذاتي صريح للجانب الأمريكي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد أمضى ترامب عاماً ونصف عام وهو يلقي بالحجارة في مجرى التجارة العالمية، ليجد أن التدفقات التجارية تلتف حولها وتواصل مسارها.</div></p><p class='article-text'>وكان قد استهل ولايته الثانية بعزم راسخ على منع الصين من إعادة توجيه صادراتها إلى الولايات المتحدة عبر دول ثالثة، كما حدث في ولايته الأولى.</p><p class='article-text'>غير أن حدة الغضب التي شابت البيان الأخير للبيت الأبيض ضد ما يصفه خطأً بإعادة الشحن، تكشف عن إدراكه لتعثر هذه الجهود.</p><p class='article-text'>وإلى متى ستستمر هذه التجربة؟ لقد شهدت أسعار المستهلكين ارتفاعاً متسارعاً. ورغم أن الجانب الأكبر من الارتفاع في التضخم الأساسي يتركز في قطاع الخدمات.</p><p class='article-text'>فإن فرض الرسوم الجمركية سيجعل ترامب يتحمل جزءاً من المسؤولية على الأقل، تماماً كما تعرض جو بايدن لانتقادات حادة وغير منصفة بشأن التضخم بسبب حزم التحفيز المالي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعل دروس التاريخ تعيد نفسها، فهناك تشابه بين تجربة ترامب الجمركية وتجربة ريتشارد نيكسون، وهو رئيس آخر بدأ بتطبيق سياسات الحماية التجارية ثم تراجع عنها. </div></p><p class='article-text'>ويروي فريد بيرجستين، المدير الفخري لمعهد بيترسون للاقتصاد الدولي والمسؤول السابق في إدارة نكسون، تفاصيل صراع داخلي محتدم عام 1970 حول زيادة طفيفة في حصص استيراد اللحوم، خاصة اللحوم منخفضة التكلفة المستخدمة في إعداد «البرجر».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">غير أنه بحلول عام 1972، ومع الارتفاع السريع في أسعار الأغذية وتصاعد تأثيرات ظاهرة «إل نينيو» المناخية، ألغى نيكسون حصص استيراد اللحوم بالكامل.</div></p><p class='article-text'>وعلى نحو مماثل، أعلن ترامب الأسبوع الماضي تعليق الرسوم الجمركية على 300 ألف طن من اللحم المفروم، ما أثار سجالاً سياسياً ساخناً، في وقت يواجه فيه احتمالات وقوع موجة مناخية قوية لظاهرة «إل نينيو» في وقت لاحق من هذا العام.</p><p class='article-text'>ولا أحد يمكنه التنبؤ بموعد أو كيفية نهاية هذا المسار من الإيذاء الذاتي الممنهج. لكن مع كل جولة جديدة، ينبغي لشركاء الولايات المتحدة التجاريين أن يزدادوا يقيناً بأن الرسوم الجمركية التي يفرضها ترامب ليست سوى خطر يمكن قياس آثاره والتعامل معه، وليست كوارث محققة يجب تفاديها بأي ثمن.</p>

خطط ترامب في حروب الرسوم تزداد ضرراً

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> رد رئيس وزراء أونتاريو دوج فورد، السبت، على قرار الرئيس الأمريكي دونالد ترامب إطلاق اسم "بحيرة أمريكا" على بحيرة أونتاريو، بوضع لافتة ضخمة بحجم لوحة إعلانية على الشاطئ الكندي تحمل عبارة: "بحيرة أونتاريو. الآن ودائما".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتدى فورد قميص منتخب كندا لكرة القدم، وكشف النقاب عن اللافتة بالقرب من مدينة جريمسبي في أونتاريو، والتقط صورا أمامها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاءت هذه الخطوة في أحدث تعبير عن التحدي، بعدما وقع ترامب أمرا تنفيذيا يوجه الوكالات الاتحادية الأمريكية إلى تسمية بحيرة أونتاريو "بحيرة أمريكا". وبعد أشهر من فرض الرسوم الجمركية والتهديدات بجعل كندا الولاية الأمريكية الـ51 والهجمات الشخصية على قادتها، قوبلت هذه الخطوة في كندا إلى حد كبير بالسخرية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال فورد إن ترامب يحاول تغيير اسم البحيرة لأن أونتاريو وكندا "تدافعان عن نفسيهما"، مؤكدا أن اسم البحيرة سيبقى بعد رحيل الرئيس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال فورد في مقطع فيديو نشره على وسائل التواصل الاجتماعي: "بعد وقت طويل من رحيل الرئيس ترامب، ستظل تُسمى بحيرة أونتاريو".</div></p>

رئيس وزراء أونتاريو يرد على "بحيرة أمريكا" التي أطلقها ترامب

ترامب يعيد ترتيب جدول رؤساء أميركا.. فما موقعه؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت شركة صناعة السيارات الأمريكية فورد موتور كورب وقف إنتاج سيارتها لينكولن كورسير لإفساح المجال لإنتاج الشاحنة فورد فاثوم الكهربائية الجديدة . </div></p><p class='article-text'>وفي يونيو الماضي أظهرت وثائق رسمية وجود طراز 2027 من السيارة كورسير، ثم تأكد اعتزام الشركة مواصلة إتناج السيارة (إس.يو.في) المدمجة الفارهة.</p><p class='article-text'>وكشفت فورد عن السيارة كورسير هايبرد 2027، التي تتميز بتصميم جديد ونظام دفع هجين جديد يعمل بالبنزين والكهرباء، ويتم إنتاجها في مصانع الصين وتصديرها إلى السوق الأمريكية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار موقع كار أند درايفر المتخصص في موضوعات السيارات أن السيارة كورسير 2027 مختلفة قليلاً عن إصدار 2026، مع تصميم معدل للمقدمة والخلفية. وسيتم طرح كروسير الهجين 2027 بفئتين فقط هما بريمير وريزيرف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يبدأ سعر الفئة الأولى من 48.79 ألف دولار بزيادة قدرها 7310 دولارات عن نسخة بريمير 2026 غير الهجين.</div></p><p class='article-text'>أما السيارة ريزيرف 2027 فيبدأ سعرها من 55.79 ألف دولار، بزيادة قدرها 6655 دولاراً عن السيارة كروسير ريزيرف 2026 غير الهجين.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، يظل سعر ريزيرف 2027 أقل من سعر النسخة الهجين الوحيدة المتاحة من كروسير 2026 وهي كروس اير جراند تورينج الهجين القابلة للشحن، البالغ سعرها 55.86 ألف دولار.</p><p class='article-text'>ومن المقرر بدء تسليم السيارة كروسير 2027 في أوائل عام 2027 حيث يتم استيراد من مدينة تشونج تشينج الصينية. </p>

فورد تواصل إنتاج لينكولن كروسير الفارهة في 2027

<p class='article-text'>كشف مصدر مسؤول في «الطاير للسيارات»، الوكيل الحصري لعدد من العلامات التجارية المعروفة مثل فورد ولانروفر ولينكون وفيراري وغيرها، أن «الطاير للسيارات» اشترت وكالة «كيا» في الإمارات من «الماجد للسيارات»، الوكيل الحصري لسيارات هيونداي وكيا وجينيسيس، وسوف يتم الإعلان عن هذا الأمر بشكل رسمي خلال الأسبوع المقبل، في خطوة من شأنها أن تعيد رسم خريطة سوق السيارات في الدولة.<br>وبحسب المصدر، يأتي ذلك بعد عقود من الشراكة بين «كيا» و«الماجد للسيارات»، والتي بدأت تمثيل العلامة الكورية في الإمارات منذ عام 1988 عبر شركة «الماجد للسيارات». وتعد هذه الشراكة من أطول شراكات «كيا» مع موزعيها في المنطقة، إذ طورت المجموعة على مدى السنوات الماضية شبكة واسعة من صالات العرض ومراكز خدمات ما بعد البيع في مختلف إمارات الدولة.<br>وكانت «الماجد للسيارات» قد أعلنت في مناسبات سابقة عن توسع عمليات «كيا» في السوق المحلية، فيما يشير موقع «الماجد للسيارات» حالياً إلى أن الشركة تمتلك شبكة من 10 صالات عرض و9 مراكز خدمة لعلامة كيا في الإمارات. كما افتتحت المجموعة في دبي منشأة «Kia – The Move»، التي أصبحت مركزاً رئيساً للعلامة في الدولة.<br>وفي حال الإعلان عن الأمر رسمياً، فإن الخطوة ستضع «الطاير للسيارات» أمام مهمة إدارة مرحلة جديدة لعلامة كيا في السوق الإماراتية، في وقت يشهد فيه قطاع السيارات منافسة متزايدة، وتحولاً متسارعاً نحو السيارات الكهربائية والهجينة، إلى جانب ارتفاع أهمية الخدمات الرقمية وتجربة العملاء وخدمات ما بعد البيع.<br>ومن المتوقع أن يحظى ملف شبكة المبيعات والصيانة بأهمية خاصة خلال عملية الانتقال، نظراً إلى اتساع قاعدة ملاك سيارات «كيا» في الإمارات. كما ستتجه الأنظار إلى ما إذا كان انتقال الوكالة سيؤدي إلى تغييرات في مواقع صالات العرض ومراكز الخدمة أو في آليات تقديم خدمات الصيانة والضمان وقطع الغيار للعملاء الحاليين.<br>ولا يزال الموقع الرسمي لـ«كيا الإمارات» يعرض حتى الآن بيانات «الماجد للسيارات» باعتبارها الموزع الحصري للعلامة في الدولة. وكانت «الماجد للسيارات» قد حصلت في عام 2023 على جائزة «شريك العام» من شركة «كيا»، في تقدير شمل أداء الشركة في إدارة المنشآت والتسويق ونمو المبيعات ورضا العملاء والالتزام بمعايير الجودة.<br>ويأتي أي تغيير محتمل في وكالة «كيا» ضمن سوق إماراتية تعد من أكثر أسواق السيارات تنافسية في المنطقة والعالم، مع وجود مجموعات محلية كبرى تدير مجموعة واسعة من العلامات العالمية. ومن شأن دخول «الطاير للسيارات» إلى إدارة عمليات «كيا» أن يمنح العلامة إمكانات إضافية في مجالات التوزيع والتجزئة وخدمات ما بعد البيع.<br>ومن المنتظر أن تحسم الإعلانات الرسمية من «كيا» والشركتين المعنيتين تفاصيل الانتقال الأسبوع المقبل، بما في ذلك موعد بدء الوكالة الجديدة، وآلية انتقال العمليات والموظفين ومراكز الخدمة، إضافة إلى مستقبل عقود الصيانة والضمان وخدمة العملاء لمالكي سيارات «كيا» الحاليين في الإمارات.</p>

«الطاير للسيارات» تشتري وكالة «كيا» من «الماجد للسيارات»

<p class='article-text'><div data-empty="false">آلان بيتي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد عادت الحرب التجارية في أمريكا الشمالية، هذا ما أعلنه رئيس الوزراء الكندي مارك كارني. وذلك بعد أيام من مناورات في مسألة الرسوم الجمركية مع إدارة الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، قبل أن يختار «عدم التوصل إلى اتفاق» ويتعهد بالرد بالمثل، دولاراً بدولار. </div></p><p class='article-text'>وما زلت أعتقد أننا وصلنا إلى ذروة مشهد الرسوم الجمركية. إلا أن حصول ترامب على أدوات جديدة وبراقة، مثل المادة 338 الغامضة التي فرض بموجبها رسوماً على كندا، يعني أنه يملك دائماً القدرة على تفجير الموقف في حالات محددة. فكيف سهلت قائمة مطالب ترامب السخيفة خيار كارني.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن عرض كارني الملك - الفيلسوف في دافوس يناير الماضي، الذي تنبأ فيه بنظام دولي ما بعد الولايات المتحدة، عقب جهوده المتميزة العام الماضي في مواجهة تهديدات ترامب التجارية، يكفي لمنحه صفة القداسة. </div></p><p class='article-text'>وكان خطاب رئيس الوزراء مطلع الأسبوع، بعد انهيار المفاوضات، واضحاً وبليغاً، والرأي العام الكندي يدعمه بقوة. إلا أنني أعتقد أنه كان محظوظاً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكما كتبت في يونيو، اتجه الخطاب الكندي في الفترة التي سبقت المفاوضات نحو لهجة أكثر تهدئة، إدراكاً لحقيقة أن الجغرافيا تفرض نفسها على التجارة. </div></p><p class='article-text'>وكان كارني نفسه قد تراجع عن موقفه في دافوس، مشدداً على أهمية العلاقة التجارية بين الولايات المتحدة وكندا. أما دوغ فورد، رئيس وزراء أونتاريو المشاكس، الذي سخر من ترامب العام الماضي بإعلان تلفزيوني مناهض للحمائية التجارية واستشهد فيه بالرئيس الأمريكي السابق رونالد ريغان.</p><p class='article-text'>فعاد إلى دعوته السابقة لإقامة «حصن أمريكا الشمالية» في مجال التجارة. حتى أن سفير الولايات المتحدة لدى كندا، بيت هوكسترا، المعروف بلهجته الحادة وصعوبة إرضائه، قال إنه فوجئ بشكل إيجابي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تكن الدبلوماسية الكندية في الفترة التي سبقت المفاوضات محكمة تماماً، وكان التعامل مع قضية جسر «جوردِي هاو» الدولي بين الولايات المتحدة وكندا، الممتد من أونتاريو إلى ميتشيغان، أحد الأمثلة على ذلك.</div></p><p class='article-text'>فقد اكتمل بناء الجسر هذا الصيف بعد ثماني سنوات من العمل، لكن ترامب طالب فجأة في وقت سابق من العام بحصة من عائدات رسوم العبور، رغم أن كندا هي التي مولت المشروع.</p><p class='article-text'>وأثار كارني استياء الكنديين بعدما قدم تنازلات غامضة لم تكن، على أية حال، كافية لتهدئة واشنطن. وفي النهاية، أقامت كندا مراسم افتتاح الجسر بمفردها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولو أن الولايات المتحدة قدمت خلال المفاوضات التجارية مجموعة مطالب مدروسة ومحددة، لكان كارني وجد نفسه في موقف صعب. وكانت كندا، بحسب التقارير، مستعدة لقبول رسوم جمركية دائمة على بعض القطاعات، بدلاً من المطالبة بالعودة إلى معدلات الصفر التي كانت سائدة قبل ترامب.</div></p><p class='article-text'>كما كانت مستعدة للموافقة على قواعد أكثر صرامة بشأن منشأ السلع لإجبار المزيد من سلسلة إمدادات السيارات العابرة للحدود على الانتقال إلى الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت هذه الخطوات ستثير غضباً في الداخل، وتعرض كارني لاتهامات بالتفريط في مصالح البلاد. لكن لحسن حظ كارني، فإنه يتعامل مع إدارة ترامب التي تتسم بالفجاجة وسوء التقدير، والتي أدخلت، ربما تحت التأثير السيئ لوزير التجارة هوارد لوتنيك، مجموعة كاملة من المطالب الجديدة في اللحظة الأخيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد طالبت الولايات المتحدة، على ما يبدو، بإلغاء تعزيز استخدام اللغة الفرنسية، بما في ذلك، على الأرجح، المطالب الخاصة بإقليم كيبيك المتعلقة بوضع ملصقات باللغة الفرنسية على المنتجات، والحصص المخصصة للمحتوى الفرنسي على المنصات الرقمية. </div></p><p class='article-text'>كما أفادت تقارير بأن واشنطن أرادت الحصول على حق حصري في الوصول إلى المعادن الحيوية الكندية، وهو ما قال كارني إنه «لن يحدث أبداً»، وأن الولايات المتحدة أرادت أيضاً تقييد قدرة أوتاوا على إبرام اتفاقات مع دول أخرى، بما يدفع كندا إلى الارتباط بشكل أوثق بمنظومة التجارة الأمريكية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كل هذا حول مأزق كارني السياسي إلى خيار محسوم فوراً. فلم يتردد في رفض الاتفاق والتعهد بالرد بالمثل بدلاً من ذلك. وربما كان ترامب يحاول اتباع سياسة «فرق تسد» في كندا، لكنه لم ينجح سوى في توحيد الكنديين واستفزازهم. </div></p><p class='article-text'>وبمنتهى الفشل، قدمت الولايات المتحدة لخصمها عرضاً لا يستطيع إلا أن يرفضه. وهذه ليست المرة الأولى التي يحدث فيها ذلك. فقد تكرر الأمر العام الماضي عندما حاول ترامب تهديد البرازيل بسبب الرئيس السابق جايير بولسونارو المسجون.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وللتوضيح، لا توجد استراتيجية شاملة واضحة لما ينبغي أن تفعله كندا رداً على ترامب. وقد يبدو التحدي أفضل سياسة حتى الآن، لكنه ليس قاعدة تصلح لكل الحالات. </div></p><p class='article-text'>فكندا عالقة في شقة بالطابق العلوي مع جار غريب الأطوار يدمر الطابق السفلي، مهما كانت رغبتها في الانتقال. لكن قرار كارني في هذه المرة كان سهلاً إلى حد كبير، وأعتقد أن عزم الكنديين على دعمه سيظل قوياً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">فهل يؤدي ذلك إلى إضعاف ترامب بصورة لا يمكن إصلاحها، ويقضي على فرص الجمهوريين في انتخابات التجديد النصفي الأمريكية؟ وهل سيقرر الكونغرس الأمريكي والجمهوريون في الكابيتول هيل، أخيراً، النأي بأنفسهم عن السم السياسي الذي تحمله الرسوم الجمركية؟ الإجابة عن السؤالين، على التوالي: ربما، ولا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالتهديد الذي يواجه شعبية ترامب، الضعيفة أصلاً، واضح. التضخم مرتفع بالفعل، والرسوم الجمركية تتحمل اللوم عن ارتفاع الأسعار، سواء أكانت مسؤولة عنه فعلاً أم لا. كما تصاعدت موجة من الانتقادات على ألسنة مشرعين وحكام ولايات وقادة أعمال، بسبب انهيار المفاوضات مع كندا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والأمريكيون ليسوا من كبار مؤيدي الرسوم الجمركية. خصوصاً الناخبين المستقلين الذين اتخذوا موقفاً قوياً ضدها. كما أن الرئيس لم يحسن التصرف حين شن هجوماً غاضباً على قرار المحكمة العليا الأمريكية بإسقاط الرسوم الجمركية، ثم انشغل بإعادة بناء جدار الرسوم الجمركية باستخدام مجموعة أدوات مختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، لا توجد سوابق قوية تشير إلى أن ترامب تعرض لعقاب انتخابي. فقد تضرر المزارعون بشدة من الإجراءات الانتقامية رداً على الرسوم الأمريكية التي فرضها في ولايته الأولى، ومع ذلك صوتت المقاطعات الزراعية لصالح ترامب بأغلبية أكبر في الانتخابات اللاحقة. كما أن المناطق التي تضررت من حربه التجارية في 2018 و2019 اتجهت لاحقاً نحو الجمهوريين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي غضون ذلك، يواصل الكونغرس عجزه. فهو يمرر حالياً مشروع قانون اقترحه السيناتور الراحل ليندسي غراهام لتشديد العقوبات على روسيا، لكنه تحول إلى تفويض واسع يمنح ترامب صلاحيات كبيرة لرفع الرسوم الجمركية.</div></p><p class='article-text'>وقد حظي المشروع بدعم الحزبين، وأقره مجلس الشيوخ بأغلبية 86 صوتاً مقابل 11. وربما لا يريد أعضاء الكونغرس الظهور بمظهر المعارض لعقوبات روسيا، لكن كان يمكن صياغة القانون من دون منح الرئيس شيكاً على بياض.</p><p class='article-text'>إنها علامة أخرى على عجز الكونغرس عن الاتفاق على موقف واضح من الرسوم الجمركية. ولا يسعنا في نهاية المطاف إلا أن نأمل في أن يعود العقل إلى واشنطن يوماً ما.</p>

عرض لم يكن بوسع كندا إلا رفضه

<p class='article-text'>صرح دوج فورد رئيس وزراء مقاطعة أونتاريو في كندا لوكالة أسوشيتد برس (أ ب) بأن الرئيس الأمريكي الراحل رونالد ريغان كان سيشعر بالاشمئزاز من السياسات التجارية للرئيس دونالد ترامب.</p><p class='article-text'>وأضاف أن كندا لابد أن تكون على استعداد لقطع الكهرباء والمعادن النادرة عن الولايات المتحدة إذا ما تفاقم الصراع التجاري بين الطرفين.</p>

رئيس وزراء أونتاريو: رونالد ريغان كان سيشعر بالاشمئزاز من سياسات ترامب التجارية

<p class='article-text'>كشف مسؤولو شركة فورد موتور كورب ثاني أكبر منتج سيارات في الولايات المتحدة عن خطط الإنتاج المستقبلية في لقاء مع وكلاء وموزعي الشركة، حيث أشاروا إلى اعتزام الشركة إنتاج سيارة من فئة السيارات متعددة الأغراض ذات التجهيز الرياضي (إس.يو.في) بسعر 25 ألف دولار. وعرض مسؤولو فورد خلال مؤتمر الوكلاء والموزعين في مدينة لاس فيجاس الأمريكية فيديو لنماذج أولية من سيارة فئة إس.يو.في صندوقية الشكل، والتي ستصبح أرخص سيارة تنتجها الشركة الأمريكية بنهاية العقد الحالي.</p><p class='article-text'>وذكر موقع كار أند درايفر المتخصص في موضوعات السيارات أن السيارة الجديدة لن تستخدم منصة فورد يونيفرسال إي.في للسيارات الكهربائية، والتي ستشكل أساس إنتاج الشاحنة فاتوم الجديدة من فورد والتي سيبدأ سعرها من 30 ألف دولار. وستتيح فورد سيارتها الجديدة منخفضة التكلفة بفئتين تقليدية وهجين. ومن المتوقع أن يكون سعرها أقل من سعر السيارة مافريك التي يقل سعرها قليلاً عن 30 ألف دولار وتعتبر حالياً أرخص سيارة تنتجها فورد.</p><p class='article-text'>وتشير التقارير الإعلامية إلى أن الرسومات التخطيطية التي عرضها فيديو نماذج سيارة فورد الجديدة، كانت في المراحل الأولى من التصميم، وكانت تهدف بشكل أساسي إلى إعطاء فكرة عامة عن حجم السيارة وأبعادها. وقال أحد الوكلاء لموقع أوتوموتيف نيوز المتخصص في موضوعات السيارات: إن النماذج الأولية بدت وكأنها تذكرنا بالجيل الأول من السيارة فورد إسكيب، وإن السيارة بدت «مربعة الشكل وعريضة». ولا تزال معظم مواصفاتها، بما في ذلك اسمها، غير معروفة.</p><p class='article-text'>على الرغم من أن السيارة إسكيب تحولت إلى سيارة من فئة إس.يو.في مدمجة بحجم مماثل للسيارات هوندا سي.آر في ومازدا سي.إكس 50 وفورد برونكو سبورت إلا أن الجيل الأول منها كان أصغر حجماً نسبياً. وإذا ما حافظت السيارة الجديدة على أبعاد مشابهة لإسكيب في بداياتها، فمن المرجح تصنيفها ضمن فئة السيارات إس.يو.في الصغيرة مثل شيفروليه تراكس ومازدا سي.إكس 30 وكيا سيلتوس، والتي يقل سعرها جميعاً عن 30 ألف دولار. وإذا تم تصنيف سيارة فورد المنتظرة ضمن فئة السيارات إس.يو.في الصغيرة وتم طرحها بسعر 25 ألف دولار فسيكون هذا سعراً متوسطاً في هذه الفئة.</p>

فورد تعتزم إنتاج سيارة إس.يو.في بـ 25 ألف دولار

<p class='article-text'>تعتزم شركة "شيفورفرون" إحداث تحول طاقوي ضخم؛ إذ ستزود المنطقة المقاطعة بطاقة كهربائية مولدة بالغاز الطبيعي تكفي لتشغيل ما يزيد على مليوني منزل، على أن تُوجه هذه الطاقة الهائلة بالكامل لخدمة مراكز البيانات التابعة لشركة "مايكروسوفت"،   في قلب مقاطعة ريفز الريفية الواقعة ضمن أراضي غرب تكساس المقفرة والقاحلة، والتي تضم حوالي 4,000 أسرة متناثرة على مساحة شاسعة تبلغ 2,600 ميل مربع.</p><p class='article-text'><b>مشروع كيلبي</b></p><p class='article-text'>تأتي هذه الصفقة الضخمة، التي أُطلق عليها اسم "مشروع كيلبي" وبلغت تكلفتها التقديرية نحو 7 مليارات دولار، لتتوج شركة "شيفورفرون" في قمة قطاع الذكاء الاصطناعي بين عمالقة النفط ،المشروع المقرر اتخاذ قرار استثماره النهائي قبل نهاية 2026 ودخول الخدمة في عام 2028 لتصاعد طاقته حتى عام 2031- يمثل البداية لسلسلة محتملة من الصفقات العملاقة مع الشركات المزودة لخدمات الحوسبة السحابية الفائقة للذكاء الاصطناعي؛ وهي صفقات ستغطي غرب تكساس ومناطق أخرى غنية بالغاز مثل جبال روكي والغرب الأوسط.</p><p class='article-text'>ويحمل اسم المشروع تكريماً رمزياً لـ "جاك كيلبي" المخترع في شركة "تكساس إنسترومنتس" ومبتكر الدائرة المتكاملة والرقيقة الدقيقة والآلة الحاسبة المحمولة، باعتبارها الجذور الأولى التي مهدت الطريق لظهور الذكاء الاصطناعي.</p><p class='article-text'>وأوضح جيف غوستافسون، رئيس قطاع الطاقات الجديدة في الشركة  في تصريحات إعلامية أن الإعلان عن المشروع في شهر يونيو قد أحدث صدى واسعاً جعل الجميع يتسابقون للتواصل مع الشركة، حيث بات السوق ينظر إلى "شيفورفرون" باعتبارها طرفاً فائق المصداقية وقادراً على هندسة وتوفير كافة المتطلبات اللازمة لمثل هذه المشاريع المعقدة، وتأمين العنصر الأهم وهو العميل النهائي.</p><p class='article-text'>ولا يقتصر هذا الاهتمام على الشركات الكبرى فحسب، بل يمتد ليشمل مصنعي توربينات الغاز -وهو أمر حاسم في ظل طوابير الانتظار الطويلة للحصول على المعدات- إلى جانب شبكة واسعة من المقاولين والموردين الخارجيين، بينما تتولى "شيفورفرون" توفير النطاق الواسع، وإدارة العمليات، والأراضي، وموارد الغاز الطبيعي.</p><p class='article-text'><b>370 مليار دولار</b></p><p class='article-text'>وتنص الاتفاقية المبرمة مع "مايكروسوفت" لمدة 20 عاماً على توريد طاقة قوامها 2.67 جيجاوات مولدة بالغاز الطبيعي، مع ترك مساحة للتوسع المستقبلي تشمل الطاقة الشمسية وبطاريات التخزين.</p><p class='article-text'>وتعتمد المنظومة على دمج أراضي وموارد الغاز التابعة لشركة "شيفورفرون" مع أراضي إضافية وخدمات مياه تقدمها شركة "تكساس باسيفيك لاند"، بالإضافة إلى شراكة تجمعها مع شركة "جولنت" الناشئة في مجال الطاقة والمدعومة من صندوق "إنجين رقم 1"، فضلاً عن الاعتماد على توربينات ضخمة لا يقل عددها عن 7 من إنتاج "جي إي فيرنوفا" ومجموعة من التوربينات الأصغر حجماً من طراز "كاتربيلر سولار تايتان 350".</p><p class='article-text'>وعلى الصعيد المالي والاقتصادي، يرتكز هذا المشروع على أسس صلبة مدعومة بقيمة سوقية لشركة "شيفورفرون" تقارب 370 مليار دولار. وتستهدف الشركة من وراء هذه الاستراتيجية الطموحة تحقيق عوائد استثمارية قوية تصل إلى منتصف العقدينات، إلى جانب توليد إيرادات ضريبية محلية وفي الولاية تتجاوز 10 مليارات دولار على مدار عمر المشروع، فضلاً عن تحفيز الاقتصاد المحلي عبر خلق نحو 2,000 فرصة عمل مباشرة وغير مباشرة خلال مراحل التشغيل ودعم البنية التحتية.</p><p class='article-text'>رغم الشراكة القديمة التي جمعت "شيفورفرون" و"مايكروسوفت" في خدمات الحوسبة السحابية على مدار العقد الماضي، إلا أن انطلاقة طفرة الذكاء الاصطناعي شهدت مشاركة الأولى في النقاشات الأولية دون أن تشملها الصفقات الفعلية؛ ويرجع ذلك إلى تركيز مزودي الخدمات السحابية حصراً على مصادر الطاقة المتجددة التي لا تمثل القوة الأساسية لشركة النفط العملاقة.</p><p class='article-text'>غير أن هذا التوجه بدأ في التغير الجذري قبل عامين مع تزايد الحاجة الملحة للسرعة والموثوقية في سباق الذكاء الاصطناعي العالمي؛ إذ استمر الطلب على الطاقة في التصاعد وسط إدراك الشركات الكبرى لعجز شبكة الكهرباء الأمريكية عن تحمل الأحمال الهائلة المطلوبة، وما رافق ذلك من مخاوف بشأن أسعار الكهرباء للمستهلكين، مما دفع نقاشات السوق نحو الحاجة الملحة لطاقة موثوقة وبأسعار معقولة واعتماد الغاز الطبيعي.</p><p class='article-text'><b>موقع بيرميان</b></p><p class='article-text'>وتُعد "شيفورفرون" ثاني أكبر منتج للنفط والغاز في حوض بيرميان بغرب تكساس بعد شركة "إكسون موبيل"، ورغم شح الطلب على الطاقة في تلك المنطقة الريفية، إلا أن تمركز مراكز البيانات بالقرب من مواقع إنتاج الغاز الطبيعي وتوافر الأراضي الواسعة شكلا خياراً استراتيجياً مثالياً.</p><p class='article-text'>وأوضح غوستافسون أن غرب تكساس كانت الخيار البديهي نظراً لوفرة موارد الغاز الطبيعي، وسهولة ممارسة الأعمال في بيئة تجارية محررة وتنظيمية ميسرة، فضلاً عن معرفة الشركة العميقة بأصحاب المصلحة المحليين؛ وهي عوامل دفعت الشركة لحجز المعدات وتأسيس المشروع مبكراً قبل عام ونصف.</p><p class='article-text'>من جهتها، وافقت "مايكروسوفت" على هذه الصيغة بعد أن خففت أهدافها المناخية دون التخلي عنها لضمان تلبية متطلبات الذكاء الاصطناعي؛ حيث أوضحت نويل والش، رئيسة مجموعة عمليات الحوسبة والابتكار في مايكروسوفت، في بيان لها أن النمو المتسارع في قطاع الذكاء الاصطناعي والسحابي يتطلب بنية تحتية قادرة على التوسع السريع والموثوق، مؤكدة أن الاتفاقية تضمن توفير طاقة مخصصة واسعة النطاق لضمان استقرار وتطور الحوسبة المتقدمة.</p><p class='article-text'>وعلى الرغم من إقرار حاكم ولاية تكساس جريج أبوت لتجميد مؤقت على ربط شبكة مراكز البيانات الجديدة بالشبكة العامة، إلا أن المشروعين يمكنهما المضي قدماً بالاعتماد على البناء خلف العداد وموارد الطاقة الوفيرة، تماشياً مع التوجه الحكومي الواضح في أوستن الداعي لتوفير مراكز البيانات لطاقتها الذاتية دون الإضرار بالمستهلكين المحليين.</p><p class='article-text'><b>المشهد التنافسي</b></p><p class='article-text'>يشهد قطاع تكساس تخطيطاً واسع النطاق لعدد من مجمعات الذكاء الاصطناعي الضخمة؛ فبينما يسير مشروع "ستارغيت" التابع لشركة "أوبن إيه آي" بوتيرة أبطأ من المخطط، تواجه مشاريع أخرى كبرى مثل "مشروع ماتادور" لشركة فيرمي، ومزرعة "جي دبليو" لباسيفيكو إينرجي، وحرم "داتا سيتي تكساس" لعقبات تمثلت في غياب العملاء حتى الآن.</p><p class='article-text'>في المقابل، تنفرد "شيفورفرون" بامتلاك صفقة ممتدة لـ 20 عاماً مع مساحات واسعة للنمو مستقبلاً، حيث لا تنافسها في النطاق المحتمل سوى شركة "إكسون موبيل" التي تركز جهودها على تطوير حلول التقاط الكربون لمجمعات البيانات بدلاً من قيادة مشاريع الطاقة المباشرة، وإن كانت "شيفورفرون" تخطط لتطوير تقنيات التقاط الكربون بالتوازي.</p><p class='article-text'>وفي مقر الشركة الرئيسي بهيوستن، يروج رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي مايك وورث لنجاح الشركة في تحويل حوض بيرميان إلى مصدر رئيسي للتدفق النقدي الحر بفضل خفض التكاليف وتعظيم العوائد، مع إبداء الاستعداد الكامل لزيادة إنتاج الغاز الطبيعي متى توفرت فرص استثمارية مماثلة لـ "مشروع كيلبي"، مؤكدين أن الحوض يمثل أحد الخيارات الرئيسية للنمو في العقد القادم.</p><p class='article-text'>وتدرس الشركة أيضاً استغلال موارد الغاز الضخمة الأخرى في منطقة جبال روكي، وحوض "إيغل فورد شيل" في جنوب تكساس، ومناطق الغرب الأوسط كالمنطقة الواقعة في أوهايو وإلينوي وإنديانا.</p><p class='article-text'><b>التحديات البيئية</b></p><p class='article-text'>وتدرك "شيفورفرون" التحديات البيئية المترتبة على طفرة الذكاء الاصطناعي والتوسع في محطات توليد الطاقة بالغاز، ورغم التأكيد المستمر على تفوق الغاز نظافةً على الفحم، إلا أن غوستافسون شدد على الالتزام بدمج تقنيات التقاط الكربون في كافة محطات الغاز، إلى جانب دمج المزيد من الطاقات المتجددة وطاقة الحرارة الأرضية النظيفة مستقبلاً، ويكمن  التحدي العالمي يكمن في إيجاد التوازن الدقيق بين موثوقية الطاقة وتكلفتها المعقولة من جهة، والتوجه نحو طاقة أنظف باستمرار من جهة أخرى، معرباً عن ثقته بأن التطورات المستمرة في الذكاء الاصطناعي ستلعب دوراً إيجابياً في مكافحة التغير المناخي على المدى الطويل.</p>

نتائج البحث عن: فورد