<p class='article-text'><div data-empty="false">تواجه صانعة الرقائق العالمية «إنفيديا» أزمة طاحنة، ربما تكون الأكبر في تاريخها، بعد أن وجد جنسن هوانغ، المؤسس والرئيس التنفيذي للشركة، نفسه في قلب عاصفة تتجاوز حدود حياته الشخصية، لتلامس مستقبل إمبراطورية تكنولوجية تبلغ قيمتها السوقية نحو 4.5 تريليونات دولار، وتحتل موقعاً محورياً في سباق الذكاء الاصطناعي العالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالرجل الذي قاد الشركة لأكثر من ثلاثة عقود، وحوّلها من منتج لمعالجات الرسوميات إلى أحد أهم موردي الرقائق المتقدمة في العالم، بات يواجه اختباراً غير مسبوق لثقة المستثمرين ومجلس الإدارة والسلطات الأمريكية، بعدما أعلنت الشركة فتح تحقيق مستقل بشأن تقارير عن استهدافه بعملية استخباراتية أجنبية يُشتبه في ارتباطها بالصين. فقد كشفت تقارير عن علاقة شخصية جمعت هوانغ بسيدة يُشتبه في ارتباطها بالاستخبارات الصينية، ما أثار تساؤلات بشأن حماية أسرار الشركة ومستقبل قيادتها، خصوصاً في ظل الدور المحوري الذي تؤديه «إنفيديا» في صناعة رقائق الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي أول رد فعل سريع للأزمة، تعرض سهم الشركة لهبوط حاد متراجعاً بنسبة وصلت إلى 8.8%، حيث أدى الهبوط إلى محو نحو 395.8 مليار دولار من القيمة السوقية للشركة عند أدنى مستويات السهم، قبل أن تتقلص الخسائر إلى نحو 4.4% في تحديث لاحق للتداولات. وخالف سهم «إنفيديا» الاتجاه الصعودي العام في «وول ستريت»، حيث ارتفع مؤشر ناسداك بنحو 2%، بينما قفز سهم منافستها «إيه إم دي» بأكثر من 8% خلال التداولات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى محللون أن استمرار التحقيق قد يزيد الضغوط على السهم، وسط مخاوف المستثمرين بشأن استقرار قيادة الشركة ومستقبل استراتيجيتها في سوق الذكاء الاصطناعي. ويمكن أن تصل الخسائر السوقية المحتملة لشركة «إنفيديا» إلى مئات المليارات من الدولارات إذا استمرت الضغوط على سهمها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تعد التساؤلات مقتصرة على طبيعة القضية ونتائج التحقيق، بل امتدت إلى سؤال اقتصادي أكثر عمقاً: هل تستطيع «إنفيديا» الحفاظ على هيمنتها في سوق الذكاء الاصطناعي إذا اهتز موقع الرجل الذي ارتبط اسمه بصعودها التاريخي؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتنبع خطورة الأزمة من المكانة الاستثنائية التي يحتلها هوانغ داخل «إنفيديا». فهو ليس مجرد رئيس تنفيذي يتولى إدارة العمليات اليومية، بل المؤسس الذي رسم استراتيجية الشركة وقاد انتقالها إلى قلب صناعة الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال سنوات، ارتبطت رؤية «إنفيديا» المستقبلية بشخصيته وقدرته على استشراف التحولات التكنولوجية، وبناء العلاقات مع كبرى شركات الحوسبة السحابية والحكومات ومراكز الأبحاث. ولذلك، فإن أي تغيير مفاجئ في قيادتها قد يثير مخاوف بشأن استمرارية الاستراتيجية وسرعة اتخاذ القرارات الاستثمارية وتطوير المنتجات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى المحلل، دان آيفز، أن نتائج التحقيق قد تفتح احتمال تغيير القيادة، وهو ما من شأنه زيادة المخاطر التي يضعها المستثمرون في حساباتهم عند تقييم السهم. لكن هذا الاحتمال لا يعني أن رحيل هوانغ بات وشيكاً؛ فمجلس الإدارة أعلن دعمه له، ولا توجد حتى الآن مؤشرات رسمية على اتخاذ قرار بإبعاده عن منصبه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>المنافسون يترقبون</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتمتلك «إنفيديا» موقعاً متقدماً في سوق معالجات الذكاء الاصطناعي، بفضل قوة رقائقها ومنظومتها البرمجية، خصوصاً منصة «كودا» التي أصبحت جزءاً أساسياً من تطوير تطبيقات الحوسبة المتقدمة. لكن الأزمة قد تمنح منافسين مثل «إيه إم دي»، إلى جانب الشركات المطورة لرقائقها الخاصة، فرصة لتعزيز حضورهم لدى العملاء الراغبين في تنويع الموردين وتقليل الاعتماد على شركة واحدة. كما تسعى شركات الحوسبة السحابية الكبرى إلى تطوير معالجات متخصصة، ما يعني أن المنافسة لا تقتصر على منتجي الرقائق التقليديين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، فإن تحول العملاء بعيداً عن «إنفيديا» ليس أمراً سهلاً، لأن استبدال أنظمتها يتطلب تعديلات تقنية واستثمارات إضافية في البرمجيات والبنية التحتية. ولهذا، يرجح أن يكون التأثير المباشر للأزمة على قرارات المستثمرين وثقة العملاء أكبر من تأثيرها الفوري على الحصة السوقية، ما لم تتطور القضية إلى قيود تنظيمية أو اضطرابات تشغيلية ملموسة. وأشار محللون إلى أن المنافسين قد يستفيدون من زيادة الاهتمام ببدائل «إنفيديا»، لكن صعوبة استبدال منتجاتها تحد من احتمالات حدوث تحول سريع في السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>أزمة تتجاوز حدود الشركة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب القضية أبعاداً استراتيجية بسبب الدور المحوري الذي تؤديه رقائق «إنفيديا» في تطوير نماذج الذكاء الاصطناعي المتقدمة. فالولايات المتحدة تفرض منذ عام 2022 قيوداً على تصدير بعض أشباه الموصلات المتطورة إلى الصين، بهدف الحد من وصول بكين إلى تقنيات قد تستخدم في التطبيقات العسكرية والاستخباراتية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذا السياق، أثارت التقارير المتعلقة بعلاقة هوانغ بمسؤولة سابقة في شركة تتعامل في الرقائق مخاوف داخل الكونغرس الأمريكي. وطالب مشرعون جمهوريون الرئيس التنفيذي بتقديم إحاطة بشأن طبيعة العلاقات والإجراءات المعتمدة لحماية التكنولوجيا الحساسة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تؤدي التطورات إلى تشديد التدقيق في تعاملات الشركة مع العملاء الصينيين، أو زيادة متطلبات الامتثال والرقابة، وهو ما قد يرفع التكاليف التنظيمية ويؤثر في مرونة عمليات التصدير. لكن هذه التداعيات تبقى احتمالات مرتبطة بما ستكشفه التحقيقات والإجراءات الرسمية، وليست نتائج محسومة للقضية.</div></p>

سهم «إنفيديا» يهوي 8.8%.. و396 مليار دولار تتبخر من القيمة السوقية للشركة

الرئيس التنفيذي والمؤسس لمجموعة «سويان» الصينية العالمية لـ«البيان»:

الإمارات مركز صناعي إقليمي متطور ومركز مثالي لخدمة منطقة الخليج

<p class='article-text'><div data-empty="false">عززت دبي مكانتها على خريطة السياحة العالمية، بعدما حجزت موقعاً ضمن قائمة أكثر 10 مدن أماناً لمسافري جيل «زد» على مستوى العالم، وفق تصنيف مؤسسة «بيركشاير هاثاواي ترافل بروتكشن» الأمريكية المتخصصة في تأمين السفر لعام 2027، في إنجاز جديد يعكس جاذبية الإمارة للأجيال الشابة، وقدرتها على توفير بيئة سياحية تجمع بين الأمن والحداثة وتنوع التجارب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يأتي إدراج دبي ضمن هذه القائمة ليؤكد على تنامي حضورها بين الوجهات التي تحظى بثقة المسافرين الشباب، الذين يضعون السلامة الشخصية وسهولة التنقل وجودة الخدمات في مقدمة أولوياتهم عند اختيار وجهاتهم السياحية، إلى جانب البحث عن التجارب الثقافية والترفيهية والتكنولوجية المتميزة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واستند التصنيف إلى استطلاع شمل أكثر من 1500 مشارك، مع التركيز على تجارب المسافرين الذين سبق لهم زيارة الوجهات المشمولة بالدراسة، بهدف قياس تصوراتهم بشأن مستويات الأمان، ومدى شعورهم بالطمأنينة أثناء السفر والإقامة والتنقل. وجاءت سان فرانسيسكو في المركز الأول، ثم ميسيكو سيتي، ثم أمستردام، ثم باريس، ثم أوسلو، ثم سان خوان، ثم زيوريخ، ثم طوكيو، ثم دبي، وأخيراً لندن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشملت معايير التقييم جوانب متعددة، من بينها سلامة وسائل النقل، وجودة الرعاية الصحية، ومستويات الأمان بالنسبة إلى النساء، وهي عوامل باتت تؤدي دوراً متزايداً في توجيه قرارات السفر لدى الأجيال الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبرز أهمية هذه النتائج في أن جيل «زد»، الذي يضم المولودين عموماً بين عامي 1997 و2012، يمثل شريحة مؤثرة في مستقبل صناعة السياحة العالمية، مع تزايد اعتماده على المنصات الرقمية ومواقع التواصل الاجتماعي في اكتشاف الوجهات وتقييم تجارب السفر، الأمر الذي يجعل السمعة المرتبطة بالأمان عاملاً مهماً في المنافسة السياحية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب التصنيف التفصيلي للمؤسسة لعام 2026، احتلت دبي المركز السابع بين المدن الأكثر أماناً وفق تقييمات مسافري جيل «زد»، متقدمة على القاهرة وسان فرانسيسكو ودبلن، فيما تصدرت ريكيافيك القائمة، تلتها سيؤول وزيورخ وأمستردام وهونغ كونغ ومكسيكو سيتي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما جاءت دبي في المرتبة الأولى لدى المسافرين الذين ينفقون أكثر من 25 ألف دولار سنوياً على رحلاتهم، وهو مؤشر يعكس قوة حضور الإمارة لدى شريحة المسافرين مرتفعي الإنفاق، ويبرز أهمية الجمع بين الأمان وجودة التجربة السياحية في استقطاب الزوار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى مستوى الدول، حققت الإمارات المركز السابع عالمياً في التصنيف العام للوجهات الأكثر أماناً للسفر لعام 2026، بينما تصدرت قائمة الدول الأكثر أماناً وفق تقييمات المشاركين من جيل «زد»، ما يعكس تقارب نتائج التصنيفات الخاصة بالدولة والإمارة لدى المسافرين الشباب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستفيد دبي في تعزيز جاذبيتها السياحية من منظومة متكاملة تشمل البنية التحتية الحديثة، وشبكات النقل المتطورة، والخدمات الرقمية، وتنوع مرافق الضيافة والترفيه والتسوق، إلى جانب قدرتها على استقطاب زوار من ثقافات وجنسيات مختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمنح هذا التنوع الإمارة ميزة تنافسية في سوق السياحة الشبابية، حيث لا يقتصر اختيار الوجهة على عوامل الجذب التقليدية، بل يمتد إلى سهولة التخطيط للرحلة، ومرونة التنقل، وتوافر الخدمات، والشعور بالأمان طوال فترة الإقامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤكد هذه المؤشرات أن الأمان أصبح أحد العناصر الرئيسية في تنافس المدن العالمية على استقطاب الأجيال الجديدة من المسافرين، فيما تمتلك دبي مقومات تدعم حضورها في هذا القطاع، وتعزز فرص استفادتها من التحولات المستقبلية في الطلب السياحي العالمي.</div></p>

تصنيف عالمي: دبي ضمن أكثر 10 مدن أماناً لمسافري جيل «زد»

<p class='article-text'><div data-empty="false">أكد فيصل طوقان، الرئيس التنفيذي والشريك المؤسس لشركة «زينة»، أن إعلان سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم، ولي عهد دبي نائب رئيس مجلس الوزراء وزير الدفاع، رئيس المجلس التنفيذي لإمارة دبي، عن منح جائزة دبي الأفعال عن فئة الشركات في المجال التجاري لشركة «زينة»، يعد محطة استثنائية في مسيرتنا، وأن تكريم سمو الشيخ حمدان بن محمد لحظة مؤثرة، وفخر كبير لنا جميعاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال في تصريحات لـ«البيان»: «هذا التكريم يحمل لنا قيمة مضاعفة، أولاً، أن نحظى بالتقدير ونفوز بجائزة «دبي للأفعال» تقديراً لما نبنيه، وتقديراً لرؤيتنا في بناء منصة مالية رقمية عالمية تليق بالشعوب العربية، وتلبي تطلعاتها، فهذا في حد ذاته شرف كبير، ثم أن يأتي هذا الإعلان من سمو الشيخ حمدان بن محمد فهذا يمنح الجائزة مكانة خاصة جداً بالنسبة لنا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: «سمو الشيخ حمدان يجسد روح جيلنا، بما تحمله من طموح وإصرار وعزيمة وقدرة على تجاوز التحديات، وهذه هي القيم التي نؤمن بها، ونعمل وفقها في «زينة»، كما أنه يشكل نموذجاً ملهماً للشباب العربي في مختلف أنحاء منطقتنا، وهذا ما يجعل هذا التكريم مصدر فخر كبير لنا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أنه منذ البداية كان المواطنون الإماراتيون من أوائل من تبنّوا «زينة»، ولا يزالون يشكّلون الشريحة الأكبر من قاعدة مستخدمينا، بنسبة تصل إلى 20 %، وهذا يعزز قناعتنا بأهمية التوطين في بناء المنتجات المالية؛ فلكل سوق خصوصيته واحتياجات عملائه وتطلعاتهم، سواء كانوا أفراداً أو شركات، لذلك نؤمن بأن بناء منتجات ناجحة في كل سوق يبدأ بفهم عميق لطبيعة هذا السوق، وسلوك المستهلكين، واحتياجات الشركات وأصحاب الأعمال فيه، وهذا الفهم هو ما يوجّه طريقة تصميم منتجاتنا وتطوير تجارب تلائم الناس الذين نخدمهم فعلياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال، إن الرسالة التي يحملها هذا التكريم واضحة وقوية وهي: الطموح والعزيمة والإصرار هي نقطة البداية، لكن الأهم هو أن نترجمها إلى عمل حقيقي، يحقق أثراً اقتصادياً ملموساً. في دبي تتوفر البيئة والفرص التي تساعد أصحاب الأفكار على بناء مشاريع، تسهم في الاقتصاد، وتخلق قيمة حقيقية للمجتمع، وهذا ما نؤمن به، ونسعى إلى تحقيقه في «زينة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورداً على سؤال حول ماذا قدمت لهم دبي من حيث البيئة التنظيمية والاستثمارية وفرص النمو، وجعلها المكان الأمثل لتحويل فكرتكم إلى مشروع ناجح، قال: «توفر دبي بيئة تنظيمية متقدمة ورؤية استشرافية تمنح رواد الأعمال المساحة لبناء مشاريعهم، والعمل بشراكة وثيقة مع الجهات الحكومية والتنظيمية لتطوير حلول جديدة، ودفع الابتكار، وتسريع التقدم، وهذا النهج القائم على الشراكة بين القطاعين العام والخاص، إلى جانب عقلية دبي الطموحة والمنفتحة على الأفكار الجديدة، يخلق بيئة يصعب أن تجد لها مثيلاً في أي مكان آخر».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: «بالنسبة لنا في «زينة» هذه البيئة تضع أمامنا سقفاً عالياً من التوقعات، وتحفزنا على تقديم أفضل ما لدينا. نحن نطمح إلى بناء منصة نفخر بها، ونُحدث من خلالها أثراً اقتصادياً حقيقياً، ولذلك نضع التميز في صميم كل ما نقدمه، من جودة المنتجات وتجربة العملاء إلى مستوى الخدمة في كل نقطة تواصل، وأعتقد أن ثقة مستخدمينا وولاءهم، سواء من الأفراد أو الشركات، يعكسان هذا الالتزام، وكانا من العوامل المهمة وراء النمو المتسارع الذي حققناه».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول قصة اختيار اسم والدتهم «زينة» ليكون اسماً للشركة؟ وكيف كان شعورها عندما علمت أن الشركة التي تحمل اسمها نالت هذا التكريم، قال: «كان الأمر مؤثراً جداً بالنسبة لوالدتنا عندما أخبرناها برغبتنا في تسمية الشركة باسمها، فكلمة «زينة» تعني في اللغة العربية الجمال، ووالدتنا جميلة بروحها وشخصيتها قبل مظهرها. لقد ربتنا على معايير عالية، وعلمتنا أن نطمح دائماً إلى ما يبدو مستحيلاً، وأن نرفع سقف طموحاتنا، وأن نسعى إلى التميز في كل ما نقوم به. وكانت رسالتها لنا دائماً أن نطمح إلى الأفضل، وألا نكتفي بما هو جيد ما دمنا قادرين على تقديم ما هو أفضل».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: هذه الفلسفة أصبحت جزءاً من هوية «زينة» وطريقة عملنا. نحن ننظر إلى ما نبنيه باعتباره حرفة تتطلب عناية وإتقاناً واهتماماً بكل تفصيل، وهذا يمتد إلى ما هو أبعد من التصميم، ليشمل كل جانب من جوانب الشركة، من تطوير المنتجات إلى تجربة العملاء وطريقة عمل فرقنا. أرى في كل فرد من فريق «زينة» حرفياً يعتز بعمله، ويسعى إلى أعلى مستويات الجودة في مجاله، لذلك يحمل اسم «زينة» بالنسبة لنا معنى شخصياً عميقاً، ويعبّر في الوقت نفسه عن المعايير التي نضعها لأنفسنا، وعن الطريقة التي نريد أن نبني بها الشركة، ومن المؤكد أن رؤية الشركة التي تحمل اسمها تحظى بهذا التقدير من سمو الشيخ حمدان بن محمد كانت لحظة مؤثرة وفخراً كبيراً لها، ولنا جميعاً.</div></p>

جائزة «دبي الأفعال» محطة استثنائية في مسيرتنا

مؤسس «زينة» لـ«البيان»: تكريم حمدان بن محمد مصدر فخر كبير لنا

<p class='article-text'><div data-empty="false">في مدينة تؤمن بأن الأفكار الصغيرة قادرة على صناعة التحولات الكبرى، ولدت قصة استثنائية لثلاثة أشقاء عرب، لم يبحثوا عن فرصة لبناء شركة مالية فحسب، بل أرادوا تغيير الطريقة التي يتعامل بها الناس مع أموالهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعلى أرض دبي، اختار فيصل طوقان وسارة طوقان وطلال طوقان، اسماً يحمل معنى عائلياً عميقاً لمشروعهم الطموح، أطلقوا عليه «زينة»، تيمناً بوالدتهم، قبل أن يتحول الاسم إلى علامة بارزة في قطاع التكنولوجيا المالية، ومنصة تخدم نصف مليون مستخدم، وتدعم 290 ألفاً من أصحاب الأعمال والمشاريع الصغيرة والمنزلية، وتتجاوز مدفوعاتها 1.5 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واليوم، تتوج هذه الرحلة بفوز الشركة بـ «جائزة دبي الأفعال» (Dubai-it) عن فئة الشركات في المجال التجاري، بعدما أعلن سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم ولي عهد دبي، نائب رئيس مجلس الوزراء، وزير الدفاع، رئيس المجلس التنفيذي لإمارة دبي، منحها الجائزة، مهنئاً مؤسسيها وفريق عملها على نجاحهم في تحويل فكرة مبتكرة إلى مشروع ذي أثر اقتصادي ملموس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يكن التكريم احتفاءً بالأرقام وحدها، بل بنموذج ريادي يعكس فلسفة دبي في احتضان المواهب، وتحويل الطموحات إلى إنجازات، إذ أكد سموه أن «زينة» انطلقت من دبي بسواعد شباب عرب، وسهّلت على آلاف الشركات قبول المدفوعات عبر الهاتف، لتقدم مثالاً على اغتنام الفرص والنمو بالطموح وصناعة أثر يتجاوز حدود المشروع نفسه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>البداية</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعود جذور الحكاية إلى عام 2020، عندما لاحظ مؤسسو «زينة» أن عمليات مالية بسيطة، مثل تقسيم فاتورة عشاء بين الأصدقاء، أو تحويل مبلغ إلى أحد أفراد الأسرة، أو تحصيل مستحقات عمل مستقل، قد تتطلب إجراءات طويلة، وتبادل أرقام حسابات مصرفية معقدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورأى الأشقاء الثلاثة أن المنطقة العربية، بما تمتلكه من طاقات بشرية وريادية، تستحق أدوات مالية أكثر بساطة وملاءمة لاحتياجات مستخدميها. ومن هنا، قرروا العودة من بيئة التكنولوجيا في وادي السيليكون إلى دبي، لتأسيس منصة مالية تنطلق من فهم طبيعة التعاملات اليومية في المنطقة، بدلاً من الاكتفاء باستنساخ النماذج العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأت «زينة» تطبيقاً للتحويلات المالية بين الأفراد، قبل أن تتوسع تدريجياً لتقديم خدمات متكاملة للشركات ورواد الأعمال، لتتحول من حل لمشكلة شخصية، إلى مشروع يستهدف واحدة من أبرز العقبات التي تواجه المؤسسات الصغيرة: سهولة تحصيل الأموال وإدارة المدفوعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>منصة مالية متكاملة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء التحول الأهم عندما أدرك المؤسسون أن أصحاب الأعمال الصغيرة يحتاجون إلى حلول تسمح لهم بتحصيل المدفوعات دون الاستثمار في أنظمة مصرفية أو تقنية معقدة. فطورت الشركة روابط للدفع، يمكن مشاركتها مع العملاء، وخدمات لقبول المدفوعات عبر رموز الاستجابة السريعة، وحلولاً للتجارة الإلكترونية، إلى جانب تقنية «Tap to Pay»، التي تتيح قبول المدفوعات باستخدام الهواتف الذكية المتوافقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أطلقت بطاقة «زينة» المرتبطة بشبكة «فيزا»، مع دعم المحافظ الرقمية، مثل «أبل باي» و«غوغل باي»، ووسعت خدماتها لتشمل تحويل الأموال وإدارتها عبر تطبيق واحد. وأصبحت هذه الحلول ذات أهمية خاصة للمشاريع المنزلية والمتاجر الصغيرة والعاملين المستقلين، الذين يمثلون شريحة حيوية من الاقتصاد الإماراتي، ويحتاجون إلى أدوات مالية مرنة، تتناسب مع طبيعة أعمالهم وحجم عملياتهم. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>استثمارات تعزز النمو</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تتوقف رحلة «زينة» عند تطوير الخدمات، بل نجحت في جذب اهتمام مستثمرين عالميين، بعدما انضمت عام 2021 إلى برنامج «واي كومبينيتور» الشهير لدعم الشركات الناشئة، وجمعت تمويلاً أولياً بقيمة 7.5 ملايين دولار. وفي سبتمبر 2024، حصلت الشركة على تمويل جديد بقيمة 22 مليون دولار، ضمن جولة استثمارية قادتها «ألتوس فينتشرز»، بمشاركة مؤسسات استثمارية دولية وإقليمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب قائمة «فوربس الشرق الأوسط» لأبرز 50 شركة تكنولوجيا مالية لعام 2026، ارتفع إجمالي التمويل الذي جمعته «زينة» منذ تأسيسها إلى 65 مليون دولار، تعادل نحو 239 مليون درهم، في مؤشر على تنامي اهتمام المستثمرين بنموذج أعمالها وفرص توسعها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعكس الأرقام النمو المتسارع الذي حققته «زينة»، بعدما أفادت «فوربس» بأن قيمة المعاملات المنفذة عبر المنصة ارتفعت بأكثر من 200 % خلال 2025، في حين تجاوز عدد مرات تنزيل التطبيق 550 ألف مرة بنهاية العام نفسه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أعلنت الشركة أن خدماتها باتت تُستخدم لدى واحدة من كل عشر شركات صغيرة ومتوسطة في الإمارات، وفق تقديراتها، وهو ما يعكس اتساع حضورها في قطاع المدفوعات الرقمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>محطة مهمة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشكل أكتوبر 2026 محطة مهمة في مسيرة «زينة»، بعدما أعلنت حصولها على ترخيص خدمات الدفع للتجزئة من الفئة الثالثة، وتصريح لممارسة أنشطة الصرافة من الفئة الرابعة، إضافة إلى ترخيص تسهيلات القيم المخزنة الذي حصلت عليه عام 2024.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتمنح هذه الموافقات التنظيمية الشركة إطاراً للتوسع في خدمات قبول المدفوعات والتحويلات المحلية والدولية، بما يدعم طموحها للتحول إلى منصة مالية شاملة للأفراد والشركات. كما تعزز قدرتها على المنافسة في سوق التكنولوجيا المالية الإماراتية، التي تشهد تطوراً سريعاً مدفوعاً بالتحول الرقمي، ونمو التجارة الإلكترونية، وانتشار حلول الدفع غير النقدي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>من دبي إلى العالم</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتطمح «زينة» إلى تجاوز حدود السوق المحلية، انطلاقاً من رؤيتها لتوفير خدمات مالية أكثر سهولة لمستخدميها في العالم العربي. وتستند هذه الطموحات إلى بيئة دبي التي تجمع بين البنية التحتية الرقمية المتقدمة، والتشريعات الداعمة للابتكار، وإمكانية الوصول إلى المستثمرين والأسواق الإقليمية والعالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعل أكثر ما يميز التجربة، أنها لم تبدأ بمشروع ضخم أو مؤسسة مالية تقليدية، بل بفكرة بسيطة، آمن بها شباب عرب، ووجدوا في دبي البيئة المناسبة لتحويلها إلى شركة تستقطب الاستثمارات، وتطور المنتجات، وتخدم مئات الآلاف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واليوم، ومع فوزها بجائزة دبي الأفعال، تتحول «زينة» إلى نموذج يعبر عن فلسفة اقتصادية تقوم على أن قيمة المشروعات لا تقاس فقط بحجم رؤوس الأموال، وإنما بقدرتها على حل المشكلات الحقيقية، وتسهيل حياة الناس، وتمكين رواد الأعمال.</div></p>

من قلب الأم إلى قلب دبي.. ولدت «زينة»

<p class='article-text'><div data-empty="false">لم تكن العملات المشفرة، التي ولدت من رحم الطموح إلى بناء نظام مالي عالمي أكثر حرية واستقلالاً عن المؤسسات التقليدية، تتصور أن أحد أكبر التحديات التي ستواجهها لن يكون تقلب الأسعار أو تشدد التشريعات، وإنما القراصنة الذين حوّلوا الثغرات الرقمية إلى أبواب لنهب المليارات. فمنذ ظهور «بيتكوين» عام 2009، تحولت سرقات الأصول المشفرة من عمليات محدودة تستهدف محافظ فردية ومنصات ناشئة، إلى هجمات إلكترونية معقدة تطال أكبر المؤسسات الرقمية، وتكشف هشاشة بعض الأنظمة التي تدير ثروات المستثمرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى امتداد أكثر من 17 عاماً، شهدت الصناعة اختراقات متعاقبة، بلغت خسائر بعضها مئات الملايين من الدولارات، قبل أن تتجاوز حصيلة الهجوم الواحد حاجز المليار دولار. ولم تعد المخاطر محصورة في اختراق كلمات المرور أو الاستيلاء على المفاتيح السرية، بل امتدت إلى التلاعب بالعقود الذكية، واختراق جسور البلوك تشين، والتسلل إلى الأنظمة الداخلية لمنصات التداول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع كل عملية سرقة كبرى، يعود السؤال الذي يطارد صناعة الأصول الرقمية: كيف يمكن لنظام مالي يقوم على التشفير والشفافية أن يخسر مليارات الدولارات في دقائق، وهل تستطيع القواعد التنظيمية والتقنيات الأمنية مواكبة التطور المتسارع لأساليب الجريمة الإلكترونية؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف مراجعة بيانات شركات تحليل البلوك تشين أن إجمالي الخسائر التاريخية الناجمة عن اختراقات العملات المشفرة تجاوز 20 مليار دولار، مع احتساب الهجوم الأخير على «بينانس»، وإن كانت الحصيلة الدقيقة تختلف باختلاف نطاق الإحصاء وطريقة احتساب الأموال المستردة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فبحسب بيانات «كوين جيكو»، بلغت خسائر اختراقات المنصات وبروتوكولات التمويل اللامركزي أكثر من 14.27 مليار دولار بين عام 2016 وأوائل أغسطس 2026. وبإضافة 6.36 مليار دولار رصدتها «تي آر إم لابس» في حادثة «بينانس» يوم 29 أكتوبر، يصل المجموع الحسابي إلى 20.63 مليار دولار، تعادل نحو 75.8 مليار درهم، دون احتساب جميع الاختراقات السابقة لعام 2016 أو الحوادث التي وقعت بين أغسطس وأواخر أكتوبر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولذلك فإن 20.63 مليار دولار تمثل حداً أدنى حسابياً تقريبياً ضمن نطاق هذين المصدرين، وليست حصيلة رسمية موحدة لكل السرقات منذ ظهور «بيتكوين».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهناك إحصاءات أوسع نطاقاً، من بينها قاعدة بيانات «كاسا»، التي أحصت 28.5 مليار دولار من الأموال المفقودة أو المسروقة أو المجمدة لدى منصات التداول ومؤسسات الحفظ منذ عام 2011 وحتى 7 أكتوبر 2026، لكنها تضم انهيارات مؤسسات وإفلاسات، ولا يمكن اعتبار قيمتها بالكامل أموالاً سرقها قراصنة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>«بينانس» الأكبر على الإطلاق</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتصدر حادثة «بينانس» قائمة الاختراقات، بعدما رصدت «تي آر إم لابس» انتقال أصول بقيمة 6.36 مليار دولار عبر عشر شبكات بلوك تشين خلال نحو 20 دقيقة. وقالت الشركة إن المهاجمين استغلوا آليات اعتماد التحويلات في المحافظ الساخنة، بينما أعلنت «بينانس» أنها تحقق في حادث أمني أثر في أصول تقدر بنحو 6.3 مليار دولار، دون أن تؤكد بصورة نهائية أن كامل المبلغ يمثل خسائر محققة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتمكنت جهات متخصصة ومصدرو العملات المستقرة من تجميد أصول تقدر بنحو 2.7 مليار دولار، فيما تعهدت المنصة بحماية أموال العملاء. ويعني ذلك أن قيمة التحويلات غير المصرح بها لا تساوي بالضرورة صافي الخسائر النهائية بعد التجميد والاسترداد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>«بايبت».. 1.5 مليار دولار في عملية واحدة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقبل حادثة «بينانس»، كانت سرقة منصة «بايبت» في فبراير 2025 تتصدر القائمة العالمية، بعدما استولى مهاجمون على عملات «إيثريوم» بقيمة تقارب 1.5 مليار دولار. ونسب مكتب التحقيقات الفيدرالي الأمريكي العملية إلى قراصنة مرتبطين بكوريا الشمالية، بعد اختراق إجراءات توقيع المعاملات الرقمية. وكشفت العملية أن امتلاك محافظ متعددة التوقيع لا يوفر حماية مطلقة عندما يتعرض النظام الذي يعرض المعاملات ويعتمدها للتلاعب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 2022، تعرضت شبكة «رونين» المرتبطة بلعبة «أكسي إنفينيتي» لاختراق بلغت قيمته نحو 625 مليون دولار، فيما شهدت «بولي نتورك» عام 2021 اختراقاً بنحو 611 مليون دولار، قبل استعادة معظم الأموال. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>2022.. عام الاختراقات الكبرى</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتظهر البيانات التاريخية أن عام 2022 كان من أكثر الأعوام تكلفة على صناعة العملات المشفرة، مع خسائر بلغت نحو 2.77 مليار دولار وفق سلسلة بيانات «كوين جيكو»، مقارنة بنحو 2.66 مليار دولار في عام 2021.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهد العام نفسه سلسلة من الهجمات على جسور نقل الأصول بين شبكات البلوك تشين، أبرزها «رونين» و«وورمهول» و«BNB Chain»، ما كشف مخاطر الأنظمة التي تربط شبكات مختلفة وتحتفظ بضمانات مالية ضخمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتراجعت خسائر الاختراقات وفق المنهجية ذاتها إلى نحو 1.52 مليار دولار عام 2023، و1.27 مليار دولار في 2024، قبل ارتفاعها إلى 2.55 مليار دولار خلال 2025. وهذه السلسلة لا تشمل جميع أشكال الاحتيال أو سرقات المحافظ الفردية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>2026.. عودة السرقات بمستويات غير مسبوقة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ودخل عام 2026 مرحلته الأخيرة وسط تصاعد جديد للخسائر. وبحسب تجميع أرقام شركة «سيرتيك» المنشورة حتى 27 أكتوبر، بلغت خسائر الاختراقات والاحتيال واستغلال الثغرات نحو 2.89 مليار دولار، موزعة على 732 حادثة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبإضافة حادثة «بينانس» وحدها، ترتفع القيمة الحسابية إلى نحو 9.25 مليار دولار خلال 2026، مع ضرورة التنبيه إلى أن هذا ليس إجمالياً رسمياً نهائياً، لأن منهجية «سيرتيك» أوسع من نطاق تحليل «تي آر إم لابس»، ولأن بعض الأصول المرتبطة بحادثة «بينانس» جرى تجميدها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن أبرز حوادث العام اختراق «بيتجيت» في سبتمبر، وخسائر مشروعي «دريفت» و«كيلب» في أبريل، وهي عمليات تؤكد أن المخاطر باتت تمتد من منصات التداول المركزية إلى بروتوكولات الإقراض والتمويل اللامركزي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كوريا الشمالية.. مليارات من الهجمات الإلكترونية</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبرزت مجموعات قرصنة مرتبطة بكوريا الشمالية بوصفها أحد أبرز التهديدات الأمنية للقطاع. وقدرت «تشيناليسيس» أن قراصنة مرتبطين ببيونغ يانغ استولوا على نحو 2.02 مليار دولار خلال 2025 وحده، لترتفع حصيلتهم التاريخية المقدرة آنذاك إلى 6.75 مليارات دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع إسناد «تي آر إم لابس» هجوم «بينانس» إلى مجموعة «تريدر تريتور» المرتبطة بكوريا الشمالية، تزداد المخاوف من استخدام عمليات القرصنة الضخمة مصدراً للحصول على التمويل خارج القنوات المصرفية التقليدية. لكن إسناد الهجوم الأخير لا يزال تقييماً استخباراتياً لشركة تحليل متخصصة، وليس حكماً قضائياً نهائياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل فقدت العملات المشفرة حصانتها؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف هذه الحوادث مفارقة جوهرية: فرغم أن شبكات البلوك تشين تعتمد على تقنيات تشفير متقدمة، فإن المؤسسات والتطبيقات المحيطة بها تظل عرضة للاختراق بسبب أخطاء البرمجة، أو سرقة بيانات الاعتماد، أو استغلال صلاحيات الموظفين، أو التلاعب بواجهات توقيع المعاملات. كما أن سرعة تحويل الأصول عبر الحدود تمنح المهاجمين فرصة لتوزيع الأموال على محافظ وشبكات متعددة قبل تدخل الجهات الأمنية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، لا تعني جميع الحوادث خسارة الأموال بصورة نهائية؛ فقد تمكنت بعض المنصات من استعادة أصولها، بينما نجحت جهات إصدار العملات المستقرة في تجميد مبالغ ضخمة، كما حدث في «بينانس».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والنتيجة أن صناعة العملات المشفرة، رغم توسعها العالمي، تواجه اختباراً يتجاوز التطور التقني إلى الحوكمة والمسؤولية المالية والرقابة الأمنية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فبعد أكثر من 17 عاماً على ظهور «بيتكوين»، لم تعد المسألة تتعلق بقدرة الأصول الرقمية على جذب رؤوس الأموال فحسب، بل بقدرة المؤسسات التي تديرها على حمايتها. وإذا كانت سرقة المليارات خلال دقائق تكشف سرعة حركة الأموال في الاقتصاد الرقمي، فإنها تكشف أيضاً حجم التحدي الذي ينتظر هذه الصناعة قبل أن تتحول إلى ركيزة موثوقة للنظام المالي العالمي.</div></p>

منذ أول اختراق وحتى الآن.. 20.6 مليار دولار في قبضة قراصنة العملات المشفرة

<p class='article-text'><div data-empty="false">أكد عمر الخشن المدير التنفيذي، عمليات «كاديلاك» الدولية والشرق الأوسط، أن دبي تعد أحد أكثر أسواق السيارات الفاخرة ديناميكية في العالم. فهي تجمع الشركات الدولية، إلى جانب قطاعات السياحة، التصميم والتقنية، وبالطبع العملاء الذين يتمتّعون بكثير من المعرفة، ويتميّزون بانفتاحهم على التجارب الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال في تصريحات لـ «البيان»: كل هذا يجعل الإمارات تحظى بأهمّية استراتيجية لدى «كاديلاك»، وذلك باعتبارها سوقاً ذا أولوية ومنصّة إقليمية لاستعراض ما لدينا من تقنيات جديدة. وما يحقق نجاحاً في الإمارات، يمكن أن يؤثر بالتوقعات المرتبطة بباقي أنحاء المنطقة. وتكمُن فرصتنا بتوفير مجموعة من العناصر المتميّزة معاً، والتي تشمل الحضور المتألّق والحِرَفية العالية والأداء القوي والتقنيات المتطوّرة، إلى جانب تجربة المُلكية المخصَّصة بدرجة أعلى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال إننا دخلنا 2026 بزخم قوي. ولقد ارتفعت مبيعات «كاديلاك الشرق الأوسط» بنسبة سنوية بلغت 7 % تقريباً خلال 2025. وتشكّل الإمارات والسعودية والعراق أسواقنا الرئيسة من ناحية الحجم، بينما تكسب العديد من الأسواق الأخرى حصّة متزايدة. ولقد تسارع الزخم بشكل كبير بنهايات الفصل الثالث، مع كسر شهر سبتمبر للأرقام القياسية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: بينما واجه قطاع المنتَجات الأصلية الفاخرة انخفاضاً هذه السنة بمقدار 35 % تقريباً حتى سبتمبر، إلا أن «كاديلاك» قد شهدت انخفاضاً سنوياً بنسبة 25 % فقط. لكن من ناحية أخرى، حقّقت العلامة التجارية زيادة سنوية بمقدار 0.4 %. وتبقى عائلة «إسكاليد» محورية ضمن هذا الأداء، مع تحقيق المجموعة بكاملها لمبيعاتها الأعلى على الإطلاق في شهر سبتمبر. كما سجّلت عائلة المركبات الكهربائية أحجام مبيعات قياسية الشهر الماضي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح: تتمتّع «كاديلاك» بما يزيد على 120 سنة من الريادة ضمن قطاع السيارات، في ما يتعلّق بالجودة والابتكار، وهي تُرسي المعايير الدولية بمجال النقل الفاخر. واليوم، نحن نرتكز على هذا الإرث الغني ونطوّره للأفضل، وفق منظور واضح، يركّز على الفخامة العصرية. وهذا يعني تقديم تصاميم دراماتيكية، وأداءً محسَّناً، وتقنيات ذكية، وتجربة مُلكية شخصية جداً. ومع «سوبر كروز»، النظام المتقدّم لمساعَدة السائق الذي سيتم طرحه قريباً، ونظام صوت AKG الغامر مع تقنية «دولبي أتموس»، وتقنية Google Built-In المدمَجة مع ميّزة Gemini، فإن الخدمات المتصلة وقدرات تحديث البرمجيات عبر الأثير، تُعتبَر مهمّة جداً، كونها تجعل الرحلة أكثر راحة وبداهة وتميّزاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال: ساعدت مجموعتنا الكهربائية بإعادة تعزيز موقع «كاديلاك» كعلامة تجارية بارزة من ناحية التقنيات والتصميم ضمن الفئة الفخمة. وتمنح عائلتنا من المركبات الكهربائية الخمس العملاء خيارات متعدّدة، وهي تستقطب عملاء جدداً إلى العلامة التجارية. وهذا أمر مهم، كون المجموعة تعزز مؤهّلاتنا وقدراتنا المرتبطة بالتصميم والهندسة والتقنية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوقع أن تصبح المركبات الكهربائية دافعاً ذا أهمية متزايدة للنمو في الإمارات وباقي أنحاء المنطقة، لكن مستوى التبنّي سيختلف بحسب السوق. فالبُنية التحتيّة المخصَّصة للشحن، السياسات، الأسعار وسوق المركبات المستعمَلة، هي عناصر ذات تأثير بهذا المجال. وبالتالي، فإن العميل هو من سيحدد سرعة الانتقال إلى هذه المركبات. وفي ما يتعلّق بالمستقبل المنظور، ستوجد المركبات الكهربائية ومركبات محرّكات الاحتراق الداخلي جنباً إلى جنب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: ساهم النمو في دبي بتعزيز الطلب على المركبات التي تجمع بتألق بين الحضور والمساحة والراحة والتقنية والمرونة. وهذا أمر ملائم بشكل طبيعي بالنسبة إلى «إسكاليد»، أكان يتم استخدامها كجزء من الحياة العائلية، أم في الأعمال أو متطلّبات الضيافة، أو السفر لمسافات طويلة. وتوفر حالياً مجموعة «إسكاليد» أساليب تعبير مختلفة عن هوية «كاديلاك»، بما في ذلك «إسكاليد»، و«إسكاليد ESV»، و«إسكاليد-V»، و«إسكاليد IQ» و«إسكاليد IQL». وهذا من شأنه أن يمنح العملاء المزيد من الخيارات، بينما يحافظ على الحضور المهيب الذي جعل «إسكاليد» أيقونة بارزة بحدّ ذاتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال: الفرصة القادمة تتمثّل بتعميق العلاقة المرتبطة بالملكية. فالعملاء من أصحاب الملاءة المالية العالية، يتوقّعون التميّز والتقدير والمزايا المخصصة لهم، واستمرارية الخدمة. ولهذا السبب، نعمل بشكل حثيث على الارتقاء بعمليات مبيعات التجزئة والتسليم وخدمات ما بعد البيع في الإمارات، وباقي أرجاء المنطقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: إن الحكم على عنصر الفخامة يسري على الرحلة بكاملها، وليس فقط عند لحظة الشراء. وتقوم أولويتنا على جعل تجربة «كاديلاك» تتميّز بالاستمرارية والخصوصية والسهولة، بدءاً من فرصة الاستكشاف الرقمي، مروراً بزيارة صالة العرض، وصولاً إلى اختبار القيادة والتسليم والرعاية ما بعد البيع. ونحن نعمل مع شركائنا من الوكلاء لأجل تطوير الكثير من النواحي المختلفة، بما فيها معايير التجزئة، المعرفة بالمنتَج، اختبارات القيادة، المتابَعة مع العميل، إدارة علاقات العملاء، وتقديم الخدمات. كما أننا نضع في تصرف الوكلاء الأدوات اللازمة لتوفير المركبات الكهربائية ومركبات محرّكات الاحتراق الداخلي معاً بكل ثقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال: تتركز أولوياتنا في الإمارات والمنطقة بأسرها على تعزيز الولاء، وبناء الثقة بالمركبات الكهربائية، وتحسين مستويات رضا العملاء، والتوسع إلى خارج حدود المراكز التقليدية للفخامة. والهدف يتمحور حول الانتقال من مجرَّد بيع المركبات إلى بناء علاقة متميّزة خاصّة بالملكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد أن الذكاء الاصطناعي بالنسبة لنا هو طريقة لجعل المركبة تقدّم المزيد من المساعَدة، وتتمتّع بمزيد من البداهة، وتكون شخصية أكثر. وبالتالي، يقوم هذا على تبسيط التفاعل، وتحسين إمكانية الوصول للخدمات، ومساعَدة المركبة على التطوّر بواسطة البرمجيات. وقبل شهور قليلة، قمنا بطرح ميّزة Gemini من خلال تحديث عبر الأثير، شمل المركبات المؤهَّلة من طراز 2025 وما بعده، والمزوَّدة بتقنية Google Built-In المدمجة. ومع Gemini، يستطيع المالكون التفاعل مع مركباتهم بطريقة طبيعية أكثر، دون الحاجة لحفظ الأوامر أو تكرارها. كما ترتكز «كاديلاك» على خبرات «جنرال موتورز» في ما يخصّ المساعَدة المتقدّمة للسائق، وتقوم بتطويرها للأفضل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد أن الفرص كبيرة جداً فعلاً. فالشرق الأوسط يصبح أكثر ثراءً وأكثر اتصالاً على الصعيد الدولي، وأكثر اهتماماً بالتقنيات الحديثة والتصاميم اللافتة والتجارب المتميّزة. كما أن هذا يترافق مع زيادة في المنافَسة، لذلك يجب أن تحظى «كاديلاك» بالاهتمام بفضل قوّة مجموعة منتجاتها، والتوفير المستدام للمنتَجات والخدمات، والتجارب المتميّزة التي تولدها للعملاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال إنه بحلول 2030، فإن طموحنا يرتكز على تعزيز نمو العلامة التجارية، وتوسعة نطاق تبنّي المركبات الكهربائية، توافقاً مع مستوى الطلب من العملاء، وتحسين العمليات المرتبطة بمبيعات التجزئة والخدمات، واستخدام البرمجيات والاتصالات ورياضة السيارات لتمتين العلاقة أكثر مع العملاء. وسوف نقيس مستوى النجاح من خلال النمو، والحصة المستدامة في السوق، وولاء العملاء، وجودة ما يقدّمه الوكلاء، ومستوى الاهتمام والتقدير اللذين تحظى بهما العلامة التجارية.</div></p>

دبي أحد أكثر أسواق السيارات الفاخرة ديناميكية في العالم

<p class='article-text'><div data-empty="false">تخيل أن تقوم بـ5126 محاولة اختراع فاشلة، ولا تستسلم حتى تنجح في المحاولة 5127. هذا هو البريطاني جيمس دايسون، الذي لم يكن يبحث عن المليارات عندما قرر أن يعيد اختراع المكنسة الكهربائية، ولم يكن يتخيل أن آلاف المحاولات الفاشلة التي استنزفت سنوات من عمره ومدخراته ستصبح يوماً أساساً لإمبراطورية صناعية عالمية. كل ما أراده كان حل مشكلة منزلية بسيطة، لكن إصراره على إيجاد ذلك الحل حوّل اسمه إلى واحد من أبرز رموز الابتكار الصناعي، وجعل من قصة حياته درساً استثنائياً في تحويل الإخفاقات المتكررة إلى نجاح اقتصادي يتجاوز حدود الخيال.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وراء ثروة دايسون التي تُقدر بمليارات الدولارات تقف حكاية رجل رفض الاستسلام 5126 مرة، قبل أن تنجح محاولته رقم 5127 في الوصول إلى النموذج الذي كان يبحث عنه. وبين الفشل والنجاح، لم تكن المسافة مجرد سنوات من التجارب الهندسية، بل رحلة طويلة من المخاطرة المالية، والشكوك، ورفض الشركات الكبرى لأفكاره، والإيمان بأن المنتجات اليومية يمكن إعادة اختراعها مهما بدت تقليدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولد جيمس دايسون عام 1947 في مدينة كرومر البريطانية، ودرس التصميم والهندسة، قبل أن يبدأ حياته المهنية في تطوير المنتجات الصناعية، لكن التحول الأكبر في مسيرته جاء أواخر سبعينيات القرن الماضي، عندما لاحظ أن مكنسته الكهربائية التقليدية تفقد قوة الشفط مع تراكم الغبار داخل كيسها. وبالنسبة لمعظم الناس، كانت المشكلة تستدعي تغيير الكيس أو شراء مكنسة جديدة. أما دايسون، فرأى فيها فرصة لإعادة التفكير في صناعة قائمة منذ عقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">استلهم دايسون فكرته من أنظمة فصل الجسيمات باستخدام قوة الطرد المركزي، وبدأ تطوير مكنسة تفصل الغبار عن الهواء من دون الحاجة إلى الأكياس التقليدية. وكانت الفكرة تبدو بسيطة على الورق، لكنها تحولت إلى واحدة من أصعب الرحلات الهندسية في حياته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى مدى نحو خمس سنوات، انكب دايسون على صناعة النماذج التجريبية واختبارها وتعديلها. وكلما فشل نموذج، عاد إلى طاولة العمل ليصنع آخر. وبلغ عدد النماذج التي طورها 5127 نموذجاً، وهو رقم أصبح رمزاً عالمياً للمثابرة في عالم الابتكار، لكن الفشل لم يكن هندسياً فقط، فقد واجه دايسون ضغوطاً مالية كبيرة، واعتمد على دعم أسرته خلال سنوات التطوير، بينما رفض عدد من مصنّعي الأجهزة الكهربائية تبني فكرته، خصوصاً أن المكانس التي لا تحتاج إلى أكياس كانت تهدد نموذجاً تجارياً مربحاً يعتمد على بيع الأكياس البديلة للمستهلكين، ومع ذلك لم يتراجع، فقد أدرك أن الابتكار الحقيقي لا يقتصر على تحسين منتج موجود، بل قد يتطلب تحدي المصالح التجارية التي نشأت حوله.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد سنوات من الرفض في الأسواق الغربية، وجد دايسون فرصته الأولى في اليابان، حيث جرى تسويق مكنسته المبتكرة تحت اسم «جي فورس» خلال ثمانينيات القرن الماضي. ورغم ارتفاع سعرها، لفتت المكنسة الأنظار بتصميمها المختلف وتقنيتها الجديدة، ووفرت عائدات الترخيص لدايسون الموارد اللازمة لمواصلة مشروعه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 1993، اتخذ الخطوة الحاسمة بتأسيس أعماله التصنيعية وإطلاق مكنسة «DC01» تحت علامته التجارية الخاصة. وخلال نحو 18 شهراً، أصبحت المكنسة من الأكثر مبيعاً في بريطانيا، لتبدأ مرحلة جديدة من التوسع العالمي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يتوقف طموح دايسون عند صناعة المكانس الكهربائية، فقد توسعت شركته إلى المراوح من دون شفرات ظاهرة، وأجهزة تنقية الهواء، ومجففات الشعر، وأجهزة العناية الشخصية، مستندة إلى فلسفة واحدة: البحث عن المشكلات التي اعتاد الناس التعايش معها، ثم ابتكار حلول هندسية مختلفة لها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف الأرقام حجم التحول الذي حققته الشركة، فبحسب نتائجها المالية المعلنة في سبتمبر 2025، بلغت إيرادات «دايسون» خلال عام 2024 نحو 6.6 مليارات جنيه إسترليني، فيما وصلت أرباحها قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك إلى 900 مليون جنيه، وباعت أكثر من 20 مليون منتج حول العالم خلال العام نفسه، رغم التحديات الاقتصادية. كما سجلت الشركة 238 طلب براءة اختراع جديدة في عام 2024، في مؤشر إلى استمرار الرهان على البحث والتطوير باعتباره محركاً للنمو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يعد دايسون ينظر إلى الفشل باعتباره نهاية الطريق، بل أصبح جزءاً أساسياً من فلسفته في الابتكار، فكل نموذج لم يحقق النتائج المطلوبة كان يمنحه معرفة جديدة، وكل تجربة غير ناجحة كانت تقرّبه من الحل. وامتد هذا النهج إلى دعم الأجيال الجديدة من المهندسين، إذ أسس «مؤسسة جيمس دايسون» عام 2002 لتشجيع التعليم الهندسي والابتكار، وإلهام الشباب لاستخدام العلوم والتصميم في معالجة المشكلات الحقيقية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واليوم، تقدم قصة جيمس دايسون درساً يتجاوز حدود الصناعة والأعمال، فالثروات الكبرى لا تولد دائماً من اكتشافات مذهلة أو أفكار معقدة، بل قد تبدأ من مشكلة منزلية صغيرة يراها الملايين كل يوم، ولا يفكر أحد في تغييرها. لقد احتاج دايسون إلى 5127 نموذجاً ليصل إلى اختراعه، لكنه أثبت أن المحاولة الفاشلة لا تعني ضياع الجهد، وأن الفرق بين مشروع يتوقف عند أول عقبة وإمبراطورية تحقق المليارات قد يكون ببساطة القدرة على المحاولة مرة أخرى.</div></p>

جيمس دايسون.. 5127 محاولة فاشلة صنعت مليارات

<p class='article-text'><div data-empty="false">في مشهد يبدو وكأنه قادم من أفلام الخيال العلمي، خطفت شركة «أليف إيرونوتكس» الأمريكية الأنظار باستعراض سيارة كهربائية قادرة على التحليق في الهواء، بعدما نشرت مقطع فيديو يُظهر مركبتها الطائرة وهي ترتفع فوق سيارتي «تسلا»، في خطوة جديدة نحو تحقيق حلم راود البشرية لعقود طويلة: امتلاك سيارة تسير على الطرقات، ثم تقلع إلى السماء لتتجاوز الازدحام المروري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلنت الشركة، التي تتخذ من ولاية كاليفورنيا مقراً لها، أن سيارتها الطائرة «Model A» نفذت استعراضاً جوياً فوق سيارتي «تسلا رودستر» و«سايبرتراك»، في مشهد أثار الاهتمام بمستقبل النقل الشخصي، وأعاد المنافسة بين شركات التكنولوجيا إلى أجواء الابتكار في قطاع المركبات الكهربائية والطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء الإعلان في 16 أكتوبر 2026، وسط اهتمام متزايد بتطوير وسائل نقل تجمع بين القيادة التقليدية والإقلاع والهبوط العمودي، بما قد يمهد مستقبلاً لظهور جيل جديد من المركبات القادرة على التنقل براً وجواً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>الرحلة التجريبية الألف.. رسالة إلى إيلون ماسك</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب موقع «إلكتريك» المتخصص في أخبار السيارات الكهربائية، أكدت «أليف» أنها أكملت رحلتها التجريبية المسجلة رقم 1000، واختارت الاحتفال بهذا الإنجاز من خلال التحليق فوق سيارة «تسلا رودستر»، في رسالة تحمل طابع المنافسة مع شركة الملياردير الأمريكي إيلون ماسك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء استعراض «أليف» بالتزامن مع كشف «تسلا» عن الجيل الجديد من سيارتها الرياضية «رودستر»، التي تستخدم تقنيات دفع طورتها «سبيس إكس» لتنفيذ قفزات ومناورات جوية قصيرة، مع توقع بدء إنتاجها عام 2028.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتختلف فلسفة الشركتين؛ إذ تسعى «أليف» إلى تطوير مركبة قادرة على القيادة والطيران بصورة فعلية، بينما تركز «تسلا» على سيارة رياضية فائقة الأداء مزودة بقدرات جوية محدودة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>من الحلم إلى خطوط التصنيع</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تعد طموحات «أليف» مقتصرة على تصميم النماذج الأولية، بعدما أعلنت في ديسمبر 2025 بدء التصنيع اليدوي لنسخها الأولى من سيارة «Model A Ultralight» في منشأتها بولاية كاليفورنيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت الشركة أن تصنيع كل مركبة من النسخ المبكرة يستغرق عدة أشهر، نظراً إلى عمليات التجميع اليدوي والاختبارات الدقيقة التي تخضع لها المكونات قبل إجراء تجارب الطيران. ومن المقرر تخصيص النسخ الأولى لعدد محدود من العملاء لإجراء اختبارات في بيئات خاضعة للرقابة، تمهيداً لتطوير عمليات الإنتاج مستقبلاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>سيارة بـ300 ألف دولار</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستهدف الشركة طرح السيارة بسعر يقارب 300 ألف دولار، أي نحو 1.1 مليون درهم، مع تصميم يسمح بالإقلاع والهبوط عمودياً دون الحاجة إلى مدرج تقليدي. وتقول «أليف» إنها تلقت نحو 3600 طلب حجز مسبق، بقيمة محتملة تقارب مليار دولار، لكن هذه الطلبات لا تعني إتمام مبيعات فعلية أو تسليم سيارات للعملاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم التطور التقني، لا تزال أمام المشروع تحديات تتعلق بالسلامة والاعتماد التنظيمي والبنية التحتية اللازمة لتشغيل المركبات الطائرة، خصوصاً في المناطق الحضرية المكتظة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل تقترب نهاية الازدحام المروري؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتفتح التجربة الباب أمام تصور مختلف لمستقبل النقل، يمكن فيه للمركبات الانتقال بين الطرق البرية والمجال الجوي، بما قد يقلص زمن بعض الرحلات ويخلق سوقاً جديدة للتنقل الشخصي. غير أن الانتقال من الرحلات التجريبية إلى الاستخدام اليومي يتطلب إثبات قدرة المركبات على الطيران بأمان، والحصول على الموافقات المناسبة، ووضع قواعد واضحة لإدارة الحركة الجوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت الذي تتسابق فيه شركات السيارات والتكنولوجيا على تطوير حلول النقل المستقبلية، تؤكد تجربة «أليف» أن المنافسة لم تعد محصورة في سرعة السيارات أو مدى بطارياتها، بل امتدت إلى قدرتها على مغادرة الأرض.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما لا تزال السيارة الطائرة بعيدة عن الانتشار التجاري الواسع، فإن المشهد الذي ظهرت فيه مركبة «أليف» تحلق فوق سيارات «تسلا» يقدم صورة مثيرة لمستقبل قد تصبح فيه السماء امتداداً طبيعياً للطرق.</div></p>

«أليف» تحلّق فوق «تسلا».. سباق المستقبل ينتقل إلى السماء

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقدم علي الحوسني، المدير التنفيذي المنتخب في صندوق النقد الدولي، بخالص الشكر والامتنان لسمو الشيخ مكتوم بن محمد بن راشد آل مكتوم، النائب الأول لحاكم دبي، نائب رئيس مجلس الوزراء، وزير المالية، على دعمه اللا محدود وتشجيعه للكوادر الاقتصادية المالية الوطنية، مؤكداً أنه بفضل جهود القيادة الرشيدة، حجزت دولة الإمارات مقعدها بين الاقتصادات العظمى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال علي الحوسني لـ «البيان»، في أول تصريحات خاصة لوسيلة إعلامية بعد انتخابه مديراً تنفيذيا لصندوق النقد الدولي: «نبارك للقيادة الرشيدة هذا الإنجاز ونتقدم لها بأسمى آيات الشكر والعرفان على الثقة التى أولتنا إياها بتمثيل الدولة في هذا المحفل الدولي المهم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف علي الحوسني: «كما نتقدم بخالص الشكر والامتنان لسمو الشيخ مكتوم بن محمد بن راشد آل مكتوم، النائب الأول لحاكم دبي، نائب رئيس مجلس الوزراء، وزير المالية، على دعمه اللا محدود وتشجيعه للكوادر الاقتصادية المالية الوطنية، والذي ارتقى بسياستنا الاقتصادية والمالية إلى أعلى المراتب العالمية، وعزز دور دولة الإمارات في كبرى المنظمات الدولية وحجز مقعدها بين الاقتصادات العظمى».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتابع علي الحوسني: «يعد انتخابنا كأول مدير تنفيذي وممثلاً للمجموعة العربية والمالديف في صندوق النقد الدولي، ما هي إلا ترجمة لاستراتيجية طويلة الأمد وضعتها القيادة الرشيدة للمنافسة مع كبرى الاقتصادات العالمية، وجعلت من دولة الإمارات مركزاً اقتصادياً ومالياً فعالاً ومتكاملاً».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أنه في ظل الأزمات و الصراعات التي تشهدها دول المنطقة والعالم، والتي توثر بشكل واضح على معدلات النمو والتضخم، سيرتكز اهتمامنا في المرحلة المقبلة على خلق آليات وسياسات مالية ونقدية، تساهم في تخفيف العبء الاقتصادي على دول المجموعة والمنطقة، من خلال توظيف دور الصندوق المحوري في تقديم الدعم التمويلي وتقييم اقتصادات الدول ونظامها المالي وتقوية صلابتها، وبناء القدرات البشرية والنظم بما يتناسب مع احتياجاتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد علي الحوسني أن انتخاب دولة الإمارات كممثل للمجموعة يعكس مكانة الدولة الاقتصادية والمالية على المستوى الإقليمي و الدولي، والثقة التى تحظى بها الدولة كداعم أساسي لمسيرة التنمية والتعاون الدولي. كما تعد دولة دولة الإمارات عضواً مهماً وفعالاً في صندوق النقد الدولي من خلال مساهمتها المادية الكبيرة في عدة صناديق ائتمانية تدفع من خلالها عجلة النمو والتطور في دول العالم الصغيرة ومتوسطة الحجم، والدول التي تعاني من هشاشة الاقتصاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واختتم علي الحوسني تصريحه لـ «البيان» قائلاً: «كلنا ثقة في ظل توجيهات ودعم القيادة الرشيدة اللا محدود والتي وضعت كل معايير النجاح، إننا سنشهد حضوراً مكثفاً مستقبلاً في المؤسسات والمنظمات الدولية، لشباب وشابات الإمارات الذين يملكون كل مقومات النجاح والإرادة، وسنسعى جاهدين لرفع راية الدولة عالية خفاقة في المحافل الدولية».</div></p>

في أول تصريحات خاصة لوسيلة إعلامية بعد انتخابه مديراً تنفيذياً لصندوق النقد الدولي

علي الحوسني لـ «البيان»: بفضل القيادة الرشيدة.. الإمارات حجزت مقعدها بين الاقتصادات العظمى

<p class='article-text'><div data-empty="false">تخيل أن تضغط على دواسة الوقود، فتنطلق سيارتك بسرعة خاطفة، ثم ترتفع عن الأرض وتدور في الهواء قبل أن تعود إلى عجلاتها وكأن شيئاً لم يحدث !.. مشهد طالما ارتبط بأفلام الخيال العلمي، لكنه عاد إلى الواجهة بقوة مع إيلون ماسك، الذي كشف عن الجيل الجديد من سيارة «تسلا رودستر»، في عرض تجريبي مثير يفتح الباب أمام سؤال طال انتظاره: هل اقترب عصر السيارات الطائرة فعلاً؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خلال الساعات الأخيرة خطفت السيارة الرياضية الكهربائية الأنظار خلال فعالية أقيمت في منشأة اختبار تابعة لشركة «سبيس إكس» في ولاية تكساس الأمريكية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يكن العرض مجرد استعراض لسيارة سريعة أو تصميم مستقبلي، بل تضمن مشاهد غير مألوفة لسيارة ترتفع عن الأرض وتنفذ مناورات جوية، في خطوة أعادت إحياء طموحات ماسك بشأن كسر الحدود التقليدية لصناعة السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد سنوات من الانتظار والتأجيل منذ الإعلان عن رودستر الجديدة عام 2017، عاد المشروع إلى دائرة الضوء، ولكن هذه المرة بسؤال أكثر إثارة من موعد وصول السيارة إلى الأسواق: هل يمكن أن تتحول السيارة التي نعرفها إلى مركبة تحلّق في الهواء؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>تستطيع الطيران مثل الصاروخ</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يخفِ ماسك طموحه خلال العرض، إذ وصف السيارة بأنها قادرة على الطيران باستخدام تقنيات دفع مستوحاة من الصواريخ، في إشارة إلى التعاون التقني بين تسلا وسبيس إكس. وقال ماسك، مستعيداً عبارة لصديقه المستثمر، بيتر ثيل، عن الوعود المستقبلية التي لم تتحقق، إن الناس وُعدوا بسيارات طائرة، لكنهم حصلوا بدلاً من ذلك على خدمات رقمية محدودة. وأضاف: «ليس بعد الآن».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد إحدى المناورات التجريبية، علق ماسك بعبارة مقتضبة حملت الكثير من الدلالات: «حسنًا، لقد نجح الأمر».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ما الذي حدث بالفعل؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خلال العرض، صعدت «رودستر» على مسار مرتفع ومنحني، وتحركت في وضع مقلوب باستخدام نظام شفط خاص، قبل أن تنطلق في الهواء وتنفذ حركة دوران ثم تهبط على عجلاتها. كما تضمن العرض قفزة فوق مجموعة من المركبات الأخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كانت لحظات كافية لإشعال النقاش حول مستقبل السيارة، لكنها لا تعني بالضرورة أننا أمام مركبة تستطيع التحليق بحرية فوق المدن أو قطع مئات الكيلومترات في الجو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووراء هذه المناورات تقنيات غير تقليدية تجمع بين هندسة السيارات وتكنولوجيا الفضاء. وفقاً للشرح الذي قدمه ماسك ونائب رئيس هندسة المركبات في «تسلا»، لارس مورافي، تعتمد السيارة على نظام شفط يساعدها على الالتصاق بمسار الاختبار، إلى جانب دافعات تستلهم تقنيات الدفع المستخدمة في الصواريخ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح مورافي أن نظام الشفط قادر على توليد قوة تصل إلى ضعفي قوة الجاذبية الأرضية، ما يسمح للسيارة باجتياز أجزاء من المسار وهي مقلوبة. أما الدافعات، فتساعدها على تنفيذ حركات جوية محددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووصف ماسك المركبة بأنها «تستطيع الطيران أساساً مثل الصاروخ»، في تعبير يعكس طبيعة التقنية التي تسعى الشركة إلى تطويرها. ومع ذلك، فإن الفرق كبير بين تنفيذ قفزة جوية قصيرة والتحليق المستمر. فالسيارة الطائرة العملية تحتاج إلى أنظمة تحكم دقيقة، وقدرة موثوقة على الإقلاع والهبوط، وحلول واضحة لمخاطر التشغيل، فضلًا عن استيفاء متطلبات السلامة والقوانين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>مفاجأة تحمل تحذيراً</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووسط الحماس الذي رافق العرض، جاءت تصريحات ماسك لتضيف جانباً أكثر تعقيداً إلى القصة. </div><div data-empty="false">فقد أشار إلى أن السيارة ليست بالضرورة مصممة لتحقيق أعلى مستويات السلامة، كما أعرب عن عدم يقينه من قانونية استخدامها في جميع المناطق والاختصاصات القضائية. وهنا تظهر المعضلة الحقيقية: هل يمكن تحويل هذه التقنية المذهلة إلى وسيلة نقل آمنة للاستخدام اليومي؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فارتفاع مركبة عن الأرض داخل منشأة اختبارية لا يثبت قدرتها على العمل بأمان في الشوارع المزدحمة، ولا يضمن إمكانية استخدامها فوق المناطق السكنية أو الطرق العامة. كما أن الجمع بين القيادة الأرضية والدفع الجوي يطرح تحديات جديدة تتعلق بحماية الركاب والمارة، والتحكم في المناورات، وتحديد الأماكن المسموح فيها بالتشغيل. وبالتالي، فإن المشاهد التي عرضتها تسلا تمثل خطوة تجريبية لافتة، لكنها لا تثبت أن رودستر أصبحت سيارة طائرة متاحة للجمهور.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>سرعة خارقة والعالم يترقب</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا كانت المناورات الجوية هي العنصر الأكثر إثارة في «رودستر» الجديدة، فإن أداءها على الأرض لا يقل طموحاً. فبحسب المواصفات التي أعلنها ماسك، تستهدف السيارة التسارع من صفر إلى 60 ميلاً في الساعة، أي نحو 97 كيلومتراً في الساعة، خلال أقل من ثانية، إلى جانب سرعة قصوى معلنة تتجاوز 370 كيلومتراً في الساعة للنسخة الأعلى أداءً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن هذه الأرقام تبقى مواصفات معلنة تحتاج إلى التحقق من خلال اختبارات مستقلة، ولا تعني أن جميع القدرات المعلنة قد ثبتت في ظروف الاستخدام الفعلي. أما الموعد الذي ينتظره المهتمون، فتستهدف تسلا بدء إنتاج السيارة في عام 2028. ويأتي ذلك بعد سنوات من التأجيل منذ الكشف عنها للمرة الأولى عام 2017، ما يجعل الالتزام بالجدول الجديد أحد الاختبارات المهمة أمام الشركة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تتضح بعد جميع تفاصيل الأسعار النهائية أو مواعيد التسليم المؤكدة، كما أن بدء الإنتاج المستهدف لا يعني بالضرورة أن السيارة ستصل إلى العملاء في الموعد نفسه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل انتهى زمن سيارات الأرض؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا شك أن عرض «رودستر» يثير الخيال، لكنه يفتح أيضاً نقاشاً واقعياً حول مستقبل النقل. فإذا نجحت تسلا في تحويل تقنيات الدفع الجوي إلى منتج قابل للاستخدام، فقد نشهد فئة جديدة من المركبات تجمع بين الأداء الرياضي والقدرات الجوية المحدودة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الطريق من العرض الاستعراضي إلى الاستخدام اليومي طويل؛ إذ تتطلب السيارات الطائرة حلولًا عملية للطاقة والضوضاء والسلامة والتكلفة، فضلًا عن تنظيم استخدامها وتحديد الأماكن التي يمكنها التحليق فيها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تكون «رودستر»، في مرحلتها الحالية، أقرب إلى مختبر تقني متحرك منها إلى وسيلة نقل ثورية جاهزة. ومع ذلك، فإن مجرد اختبار سيارة تنفذ مناورات جوية يكفي لإعادة طرح سؤال ظل حاضراً لعقود: ماذا لو لم تعد الطرق هي المسار الوحيد الذي تسلكه السيارات؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الخلاصة هي أن إيلون ماسك لا يكتفي بوعد العالم بسيارة رياضية أسرع، بل يسعى إلى تقديم تصور مختلف لما يمكن أن تكون عليه السيارة مستقبلاً. وقد منح العرض التجريبي «رودستر» دفعة إعلامية وتقنية كبيرة، لكن الحقيقة الأهم لا تزال معلقة: هل تتحول هذه المناورات إلى قدرة طيران عملية وآمنة، أم تبقى تجربة استثنائية في تاريخ صناعة السيارات؟.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حتى تتضح الإجابة، تبقى «رودستر» واحدة من أكثر مشروعات السيارات إثارة للجدل والترقب، فيما يظل عام 2028 موعداً مستهدفًا ينتظر التأكيد. فالسيارة التي تبدو وكأنها تتحدى الجاذبية قد تكون بداية فصل جديد في عالم النقل، لكن الطريق إلى هذا المستقبل لا يزال طويلًا.</div></p>

«تسلا تطير أخيراً».. إيلون ماسك يشعل سباق المستقبل بسيارة تتحدى الجاذبية

<p class='article-text'><div data-empty="false">تحتفل مجموعة «اتصالات» بمرور 50 عاماً على انطلاق أعمالها، مستعيدةً مسيرة امتدت من التأسيس عام 1976 بوصفها أول شركة للاتصالات في الإمارات، إلى تحولها اليوم إلى مجموعة تكنولوجية عالمية تمتد أعمالها عبر أسواق متعددة في الشرق الأوسط وآسيا وأفريقيا وأوروبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمثل اليوبيل الذهبي للمجموعة محطة بارزة في تاريخ قطاع الاتصالات الإماراتي، إذ تزامنت رحلة «اتصالات» على مدى نصف قرن مع مسيرة النمو الاقتصادي والعمراني والتكنولوجي للدولة، وأسهمت خلالها في بناء البنية التحتية للاتصالات وربط الأفراد والمؤسسات، قبل أن تنتقل من نموذج شركة الاتصالات التقليدية إلى منظومة أوسع تضم الخدمات الرقمية والتكنولوجيا المالية والحوسبة السحابية والأمن السيبراني والذكاء الاصطناعي وحلول المؤسسات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحين انطلقت «اتصالات» في دولة الإمارات عام 1976، كان قطاع الاتصالات العالمي مختلفاً جذرياً عما نعرفه اليوم؛ فلم يكن الهاتف المحمول قد أصبح جزءاً من الحياة اليومية، ولم يكن الإنترنت قد خرج إلى الاستخدام الجماهيري، بينما كانت تقنيات الذكاء الاصطناعي والحوسبة السحابية والجيل الخامس أقرب إلى تصورات المستقبل. وبعد نصف قرن، تحتفل الشركة بمرور 50 عاماً على تأسيسها، وقد تحولت من مشغل وطني للاتصالات إلى مجموعة تكنولوجية عالمية تمتد أعمالها عبر عشرات الأسواق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تأسست مؤسسة الإمارات للاتصالات عام 1976 بموجب مرسوم اتحادي، لتبدأ رحلة ارتبطت بصورة وثيقة بمسيرة التنمية في الإمارات، وتتحول شبكات الهاتف والاتصال التي بنتها على مدى العقود التالية إلى جزء من البنية التحتية التي واكبت النمو السكاني والعمراني والاقتصادي للدولة.</div></p><h2>نصف قرن من التحولات</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تكن رحلة الخمسين عاماً مجرد توسع في أعداد المشتركين، بل كانت سلسلة من القفزات التكنولوجية. ففي عام 1982 أطلقت الشركة أول شبكة للهاتف المحمول في الشرق الأوسط، ثم قدمت عام 1994 أول خدمة GSM في المنطقة، قبل أن تطلق خدمات الإنترنت في الإمارات عام 1995، وتدخل عصر الإنترنت فائق السرعة عبر تقنيات ADSL في عام 1999.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع كل جيل جديد من التكنولوجيا، تحولت «اتصالات» من مجرد ناقل للمكالمات إلى أحد المحركات الرئيسية للاقتصاد الرقمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومثّل عام 2022 نقطة تحول تاريخية عندما أطلقت المجموعة هويتها الجديدة «إي آند»، في خطوة تجاوز هدفها تغيير الاسم أو الشعار إلى إعادة صياغة نموذج الأعمال نفسه، والتحول من شركة اتصالات تقليدية إلى مجموعة تكنولوجية واستثمارية ذات أنشطة تشمل الاتصالات والخدمات الرقمية والتكنولوجيا المالية والحوسبة السحابية والأمن السيبراني والذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واليوم تقول المجموعة إنها تعمل في 38 دولة عبر الشرق الأوسط وآسيا وأفريقيا ووسط وشرق أوروبا، وهو فارق هائل بين شركة بدأت قبل خمسة عقود لتأسيس البنية الهاتفية لدولة فتية، ومجموعة عالمية ذات حضور عابر للقارات.</div></p><h2>أرقام بحجم رحلة الخمسين عاماً</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتدخل المجموعة عامها الخمسين وهي في واحدة من أقوى مراحلها المالية والتشغيلية. فقد سجلت المجموعة خلال عام 2025 إيرادات قياسية بلغت 72.9 مليار درهم، بزيادة سنوية 23.1%، فيما ارتفع صافي الأرباح الموحدة 33.6 % إلى 14.4 مليار درهم، ووصلت الأرباح قبل الفوائد والضرائب والاستهلاك والإطفاء إلى 32 مليار درهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف مقارنة هذه الأرقام ببدايات الشركة عن حجم المسافة التي قطعتها خلال نصف قرن. فبنهاية 2025 بلغ عدد مشتركي المجموعة عالمياً 244.7 مليون مشترك، ثم ارتفع إلى 251.5 مليون مشترك في الربع الثاني من 2026، بزيادة سنوية بلغت 30.4%. أما في الإمارات، فوصل عدد المشتركين إلى نحو 16.5 مليون مشترك بنهاية النصف الأول من العام الجاري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال النصف الأول من عام 2026 وحده سجلت المجموعة إيرادات موحدة بلغت 38.1 مليار درهم، مقابل 34.2 مليار درهم في الفترة المقابلة، فيما وصلت الأرباح قبل الفوائد والضرائب والاستهلاك والإطفاء إلى 17.7 مليار درهم. وهي أرقام تمنح احتفال اليوبيل الذهبي بعداً يتجاوز استعادة الماضي إلى تأكيد قدرة المجموعة على مواصلة النمو في المستقبل.</div></p><h2>من الهاتف إلى الذكاء الاصطناعي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وربما تكون المفارقة الأبرز في رحلة المجموعة أنها الشركة التي بدأت أعمالها عندما كان التحدي يتمثل في إيصال الهاتف إلى المنازل والمؤسسات، تدخل عقدها السادس وهي تتحدث عن الذكاء الاصطناعي والجيل السادس والحوسبة السحابية والأمن السيبراني والخدمات المالية الرقمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الإمارات، عززت الشركة خلال 2025 استثماراتها في شبكات المستقبل، وأطلقت أول شبكة 5.5G في المنطقة، كما أجرت بالتعاون مع جامعة نيويورك أبوظبي تجربة لتقنيات الجيل السادس باستخدام نطاقات التيراهيرتز حققت سرعات بلغت 145 جيجابت في الثانية، إضافة إلى تطوير نموذج أولي لتقنية 200G PON. كما أضافت أكثر من ألفي موقع جديد لشبكة الهاتف المحمول لمواكبة النمو المتواصل في الطلب على البيانات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبذلك لم يعد الاتصال بالنسبة إلى المجموعة مجرد شبكة تربط هاتفاً بآخر، بل أصبح منظومة تربط الإنسان بالاقتصاد والخدمات الحكومية والبنوك والمدن الذكية والشركات ومراكز البيانات ومنصات الذكاء الاصطناعي.</div></p><h2>قصة تتقاطع مع قصة الإمارات</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يمكن قراءة خمسين عاماً من تاريخ «اتصالات» بمعزل عن التحول الاقتصادي الذي شهدته دولة الإمارات نفسها. فالشركة نشأت في مرحلة بناء البنية الأساسية، ثم رافقت توسع المدن والمطارات والموانئ والقطاع المالي والسياحي والعقاري، قبل أن تصبح البنية الرقمية إحدى ركائز تنافسية الاقتصاد الإماراتي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تكمن أهمية التجربة: ففي الاقتصادات الحديثة لم تعد شبكات الاتصالات مجرد قطاع خدمي، وإنما أصبحت أشبه بالجهاز العصبي للاقتصاد. وكلما ارتفعت سرعتها واتسعت تغطيتها وتطورت قدرتها على نقل البيانات، ازدادت قدرة قطاعات أخرى على الابتكار والنمو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد انعكس هذا التحول أيضاً على قيمة العلامة التجارية. ففي 2024 صنفت «براند فاينانس» علامة «اتصالات» باعتبارها أقوى علامة تجارية للاتصالات في العالم آنذاك، بينما واصلت المجموعة بناء هويتها التكنولوجية الجديدة عالمياً.</div></p><iframe class="instagram-media instagram-media-rendered" id="instagram-embed-0" src="https://www.instagram.com/reel/DeMkXgxMs7v/embed" allowtransparency="true" allowfullscreen="true" frameborder="0" height="834" data-instgrm-payload-id="instagram-media-payload-0"  style="background: white; max-width: 540px; width: calc(100% - 2px); border-radius: 3px; border: 1px solid rgb(219, 219, 219); box-shadow: none; display: block; margin: 0px 0px 12px; min-width: 326px; padding: 0px;"></iframe><h2>الخمسون المقبلة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد نصف قرن من تأسيسها، يبدو أن التحدي الأكبر أمام المجموعة لم يعد في توسيع شبكات الهاتف، وإنما في تحديد موقعها داخل الاقتصاد العالمي الجديد الذي يعاد تشكيله بواسطة الذكاء الاصطناعي والبيانات والحوسبة والجيل السادس. فالمجموعة التي بدأت عام 1976 كشركة وطنية للاتصالات أصبحت اليوم منصة تكنولوجية عالمية، فيما تتحول المنافسة في قطاع الاتصالات نفسه من سباق على عدد الأبراج والمشتركين إلى سباق على البيانات والخوارزميات والخدمات الرقمية والتكنولوجيا المالية والحوسبة السحابية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبين 1976 و2026 تختصر المجموعة قصة خمسين عاماً من التحولات المتلاحقة: من الهاتف الثابت إلى المحمول، ومن الاتصال الصوتي إلى الإنترنت، ومن الجيل الأول إلى 5.5G وأبحاث الجيل السادس، ومن شركة محلية إلى حضور في 38 دولة. ولذلك، فإن اليوبيل الذهبي لا يمثل مجرد احتفال بتاريخ شركة، بقدر ما يشكل محطة في قصة التحول التكنولوجي لدولة الإمارات نفسها؛ قصة بدأت ببناء خطوط الاتصال بين المدن والمنازل، ووصلت بعد خمسة عقود إلى بناء بنية رقمية تتطلع إلى عصر الذكاء الاصطناعي والجيل السادس.</div></p>

«اتصالات» بيوبيل ذهبي.. حكاية إماراتية بدأت بالهاتف ووصلت إلى المستقبل

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت "الاتحاد للطيران" عن تسيير رحلة يومياً بين أبوظبي ودمشق ابتداءً من 14 نوفمبر المقبل بزيادة من أربع رحلات إلى سبع رحلات أسبوعية. وقال آريك دي، الرئيس التنفيذي للشؤون التجارية وشؤون الإيرادات في "الاتحاد للطيران": «قد بهرتنا الاستجابة لخدمتنا إلى دمشق، منذ الرحلة الأولى، لذا كانت الرحلات اليومية هي الخطوة الطبيعية التالية، فهي تُقرّب العاصمة السورية من ضيوفنا في الإمارات، وتجعل منها محطة وصل جديدة من بين العديد من الوجهات التي نخدمها خارج أبوظبي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن أبوظبي، يمكن للضيوف المسافرين من سوريا مواصلة رحلاتهم مع الاتحاد للطيران إلى وجهات من مسقط والمالديف إلى أمريكا الشمالية مثل تورونتو وكالغاري، التي تنضم إلى شبكة وجهات الاتحاد في 25 أكتوبر إضافة إلى نيويورك وشارلوت.</div></p>

«الاتحاد للطيران» تسير رحلات يومية إلى سوريا بدءاً من 14 نوفمبر

<p class='article-text'><div data-empty="false">هناك رجال كثر يمرون في تاريخ الأوطان، وهناك رجال آخرون يصنعون التاريخ ثم يتركون للأجيال وطناً يشبه أحلامهم. </div></p><p class='article-text'>والشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم، رحمه الله، كان من أولئك الذين لم يكتفوا بأن يروا زمانهم كما هو، بل امتلكوا شجاعة أن يتخيلوا زماناً لم يأتِ بعد.</p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/07/5357666.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">في دبي التي عرفها الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم، رحمه الله، لم تكن الأبراج تناطح السماء، ولا كانت الطرق تمتد كالشرايين في قلب الصحراء، ولا كانت الطائرات تهبط محملة بملايين المسافرين، ولا كانت السفن العملاقة تقصد موانئها من أقصى العالم.</div></p><p class='article-text'>كانت هناك مدينة هادئة على ضفاف الخور، يعيش أهلها على التجارة والبحر، لكن كان هناك رجل يرى شيئاً لا يراه الآخرون.. كان يرى دبي التي ستظهر خلال سنوات لاحقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال فترة حكم الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم، كما ذكر المكتب الإعلامي لحكومة دبي، شهدت دبي إطلاق العديد من المشاريع الكبرى التي كان يُنظر إليها آنذاك على أنها مستحيلة. ومن بين تلك المشاريع مطار دبي ومينار الخور وميناء راشد، وميناء جبل علي، وشركة دوبال وغيرها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فحين تولى رحمه الله حكم دبي عام 1958، كانت الإمارة مدينة تجارية خليجية صغيرة، يعتمد اقتصادها على التجارة البحرية واللؤلؤ والصيد، وكان خور دبي شريانها الاقتصادي لكنه يعاني من ضحالة المياه وتراكم الرمال. وبعد 32 عاماً من حكمه، كان المشهد مختلفاً جذرياً: </div></p><p class='article-text'>موانئ حديثة، مطار دولي، طرق وجسور، مؤسسات مصرفية، صناعة ألمنيوم، منطقة صناعية ضخمة، ومركز تجاري دولي. والأهم أن الشيخ راشد ترك وراءه نموذجاً اقتصادياً لم يجعل النفط غايته، وإنما جعله أداة لتمويل بنية تحتية تستقطب التجارة والاستثمار.</p><h2>خور دبي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">كان أول اختبار حقيقي لرؤية الشيخ راشد هو خور دبي. ففي نهاية الخمسينيات كان الخور ضحلاً إلى درجة تعوق دخول السفن الكبيرة، وهو ما كان يهدد الدور التجاري التاريخي لدبي. </div></p><p class='article-text'>لذلك اتجه الشيخ راشد إلى مشروع جريء لتجريف الخور وتعميقه، في وقت لم تكن فيه الإمارة تمتلك عائدات نفطية كبيرة تمول مثل هذه المشاريع.</p><p class='article-text'>وذكر المكتب الإعلامي لحكومة دبي أن أعمال التجريف بدأت عام 1959، واستُخدمت وسائل تمويل غير تقليدية، وقد سمح تعميق الخور باستقبال سفن أكبر، وفتح الطريق أمام توسع التجارة البحرية.</p><p class='article-text'>وكانت النتيجة أوسع من مجرد تحسين ممر مائي. فقد أدى المشروع إلى زيادة حركة السفن، واتساع النشاط التجاري، وظهور أحياء ومناطق جديدة، ثم أصبح الخور قاعدة لسلسلة من المشاريع التي نقلت دبي من اقتصاد محلي إلى اقتصاد يعتمد على التجارة العابرة للحدود.</p><h2>المطار</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">بعد الخور، جاء رهان آخر بالغ الأهمية ألا وهو الطيران.. فبحسب الموقع الرسمي لمطارات دبي، افتتح مطار دبي عام 1960 بمدرج من الرمال المضغوطة ومبنى صغير للمسافرين، وكان قادراً في البداية على استقبال طائرات بحجم DC-3. وبحلول عام 1969 كان المطار يستقبل تسع شركات طيران تخدم 20 وجهة.</div></p><p class='article-text'>قد يبدو القرار اليوم بديهياً، لكن في ذلك الوقت لم تكن دبي مدينة سياحية عالمية ولا مركزاً للطيران. ولذلك فإن الاستثمار في مطار دولي كان رهاناً على المستقبل أكثر منه استجابة لحجم الطلب القائم.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد كان، رحمه الله، يدرك أن التجارة الحديثة لا تتحرك بالسفن وحدها. فالتاجر يحتاج إلى السفر، ورجل الأعمال يحتاج إلى الوصول، والسلع عالية القيمة تحتاج إلى النقل الجوي، والمدينة التي تريد أن تصبح مركزاً إقليمياً لا يمكن أن تبقى معزولة عن شبكات الطيران العالمية. </div></p><p class='article-text'>ومن هنا بدأت فلسفة اقتصادية ستصبح لاحقاً من أبرز سمات دبي: ربط البحر بالجو والطرق والتجارة في منظومة واحدة.</p><p class='article-text'>ولعل أفضل دليل على نجاح هذا الرهان هو ما أصبح عليه مطار دبي الدولي اليوم. ففي العام الماضي استقبل المطار 95.2 مليون مسافر، وهو أعلى مستوى سنوي في تاريخه.</p><p class='article-text'>فيما يخدم 291 وجهة عبر 108 شركات طيران دولية. وبحسب دراسة الأثر الاقتصادي لقطاع الطيران في دبي، ساهم القطاع عام 2023 بنحو 137 مليار درهم في الناتج الاقتصادي للإمارة، أي ما يعادل 27% من الناتج المحلي الإجمالي لدبي، ودعم نحو 631 ألف وظيفة.</p><p class='article-text'>هذه الأرقام ليست إنجازاً شخصياً يُنسب إلى مشروع الستينيات وحده، لكنها توضح حجم الأثر الاقتصادي طويل المدى لفكرة بدأت بمدرج صغير، بحسب بيانات مطار دبي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ميناء راشدويؤكد المكتب الإعلامي لحكومة دبي أن تأسيس الميناء يعود إلى الشيخ راشد، وأن المشروع أسهم في جعل دبي مركزاً للتجارة العالمية وأصبح أحد الركائز الاقتصادية الرئيسية للإمارة.</div></p><p class='article-text'>وبدأ تشغيل الميناء عام 1972، وأسهم في دعم تنويع الاقتصاد وتقليل الاعتماد على العائدات النفطية من خلال تعزيز موقع دبي مركزاً تجارياً ولوجستياً.</p><p class='article-text'>وتشير وثائق موانئ دبي العالمية إلى أن المرحلة الأولى من ميناء راشد اكتملت بـ11 مرسى في 1972، ثم توسعت بنيته التحتية لاحقاً إلى 35 مرسى.</p><h2>جبل علي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا كان خور دبي وميناء راشد قد حلا مشكلة التجارة في الحاضر، فإن ميناء جبل علي كان محاولة لحل مشكلة المستقبل. وفي منتصف السبعينيات، اتخذ الشيخ راشد قراراً بإنشاء ميناء ضخم في منطقة جبل علي، على مسافة من مركز المدينة. </div></p><p class='article-text'>كان القرار محفوفاً بالمخاطر؛ فالموقع كان بعيداً نسبياً، وحجم المشروع كان هائلاً قياساً بحجم اقتصاد دبي آنذاك، إلا أن الشيخ راشد، رحمه الله، كان له رأي آخر ونظرة مستقبلية فريدة من نوعها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد افتُتح ميناء جبل علي عام 1979، وكان عند افتتاحه من أكبر الموانئ الصناعية التي شُيدت في المنطقة، وأصبح لاحقاً أحد أهم محركات التجارة العالمية في دبي.</div></p><p class='article-text'>والأهم أن المشروع لم يكن ميناءً فقط. فقد قامت حوله لاحقاً منطقة حرة وصناعات ومخازن ومراكز توزيع، لتتشكل واحدة من أهم المنظومات اللوجستية والصناعية في المنطقة، بحسب بيانات "دي بي ورلد".</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا يظهر بوضوح جوهر رؤية الشيخ راشد: الميناء ليس هدفاً بحد ذاته؛ الميناء منصة لجذب المصانع والشركات والتجارة. </div></p><p class='article-text'>وتشير دراسات أكاديمية إلى أن ميناء جبل علي ومنطقة جبل علي الحرة شكلا معاً بنية تحتية متكاملة مكّنت دبي من التعامل مبكراً مع عصر الحاويات وإعادة التصدير، وأسست لنموذج «الميناء ـ المنطقة الصناعية ـ التجارة». واليوم تتعامل منظومة جبل علي مع عشرات الملايين من الحاويات، وأصبح الميناء أحد أشهر المراكز اللوجستية في العالم.</p><h2>الألمنيوم</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يكتفِ رحمه الله ببناء اقتصاد يقوم على الموانئ والتجارة. فبحسب موقع شركة الإمارات العالمية للألمنيوم، وقع رحمه الله في عام 1975 مرسوماً بتأسيس شركة دبي للألمنيوم «دوبال»، في خطوة حملت دلالة استراتيجية: إنتاج سلعة صناعية ذات قيمة مضافة بدلاً من الاكتفاء بتصدير الموارد الطبيعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدأت «دوبال» الإنتاج عام 1979 بطاقة أولية بلغت 135 ألف طن سنوياً. وكان المشروع جزءاً من منظومة صناعية في جبل علي تضم الميناء والبنية التحتية ومحطات الطاقة والمياه والصناعات المختلفة. </div></p><p class='article-text'>وبمرور العقود، ارتفعت طاقة مصنع جبل علي إلى أكثر من مليون طن سنوياً. كما أصبحت الشركة لاحقاً جزءاً من «الإمارات العالمية للألمنيوم»، التي تطورت إلى واحدة من أهم الشركات الصناعية بالدولة.</p><h2>القطاع المصرفي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب المكتب الإعلامي لحكومة دبي، في عام 1963 توجه المرحوم سلطان بن علي العويس ومعه نخبة من كبار التجار إلى المغفور له بإذن الله الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم، بهدف تأسيس أول بنك وطني في الدولة، لتكون النتيجة إطلاق «بنك دبي الوطني» كعامل رئيسي في دعم مسيرة النمو المتسارعة التي شهدتها الإمارة في أعقاب اكتشاف النفط، وهو المؤسسة التي اندمجت لاحقاً مع بنك الإمارات الدولي لتشكيل «الإمارات دبي الوطني». وقد يبدو إنشاء بنك خطوة مالية منفصلة عن الموانئ والمطارات، لكنه في الحقيقة جزء من المنظومة نفسها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالتجارة تحتاج إلى تمويل، والاستيراد يحتاج إلى اعتمادات، والشركات تحتاج إلى خدمات مصرفية، والمستثمر الأجنبي يحتاج إلى نظام مالي محلي. وبذلك كان الشيخ راشد يبني البنية التحتية غير المادية للاقتصاد بالتوازي مع البنية التحتية المادية.</div></p><h2>رجل سبق عصره</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">خلاصة ما سبق، يمكن القول إن الشيخ راشد، رحمه الله، لم يكن يبني وفق حجم السوق آنذاك، بل وفق حجم السوق الذي أراد أن تصنعه دبي. من التجارة المحلية إلى اقتصاد عالمي. </div></p><p class='article-text'>فعند النظر إلى تجربة الشيخ راشد كاملة، يظهر أن مشاريعه لم تكن سلسلة من القرارات المنفصلة، بل خريطة اقتصادية مترابطة:</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك من الصعب اختزال إرث الشيخ راشد في رقم واحد، لأن معظم مشاريعه كانت «بنية تحتية للفرص»؛ أي أن قيمتها الحقيقية ظهرت بعد سنوات أو عقود من إنشائها.</div></p><p class='article-text'>لكن بعض المؤشرات تشرح حجم التحول. فالمطار الذي بدأ عام 1960 بمدرج رملي ومبنى صغير أصبح يستقبل 95.2 مليون مسافر في 2025.</p><p class='article-text'>وقطاع الطيران المرتبط بهذه المنظومة دعم 137 مليار درهم من القيمة الاقتصادية في 2023، أي 27% من الناتج المحلي لدبي، مع أكثر من 630 ألف وظيفة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الصناعة التي بدأت بطاقة ألمنيوم قدرها 135 ألف طن سنوياً في 1979، فقد تحولت إلى قاعدة صناعية تنتج اليوم ملايين الأطنان عبر منظومة الإمارات العالمية للألمنيوم.</div></p><p class='article-text'>وميناء جبل علي، الذي كان في بداياته مشروعاً مثيراً للجدل من حيث الحجم والموقع، فأصبح لاحقاً محوراً للتجارة العالمية والصناعة والخدمات اللوجستية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد رحل الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم عام 1990، لكن بعض الرجال لا يغادرون تماماً. يبقى حضورهم في الطرق التي شقوها، وفي الموانئ التي بنوها، وفي المؤسسات التي أسسوها، وفي المدن التي تركوها للأجيال. واليوم، حين تقف دبي في قلب الاقتصاد العالمي.</div></p><p class='article-text'>وتعلو أبراجها فوق المكان الذي كان ذات يوم مدينة صغيرة على ضفاف الخور، يمكن للمرء أن يتخيل ذلك الرجل وهو ينظر إلى المشهد من بعيد، بابتسامته الهادئة، وكأنه يقول للأجيال: «لم يكن الحلم مستحيلاً... كان يحتاج فقط إلى من يؤمن به».</p><h2>الخور</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">الممر المائي الذي شق طريق دبي إلى العالم</div></p><h2>مطار دبي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">من استقبال 9 طائرات إلى أكبر وأهم مطار في العالم</div></p><h2>ميناء راشد</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">نقل التجارة من النشاط التقليدي إلى اللوجستيات الحديثة</div></p><h2>جبل علي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">أحد أهم محركات التجارة العالمية ومنصة لجذب المصانع والشركات</div></p><h2>«دوبال»</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">صناعة استراتيجية باتت قادرة على التصدير والمنافسة عالمياً</div></p><h2>بنك دبي الوطني</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">أول مصرف وطني لدعم الشركات والاستثمارات</div></p>

دشن مشاريع شكلت اللبنة الأساسية لبناء دبي المستقبل

راشد بن سعيد.. صنع اقتصاداً تجاوز حدود الزمن

<p class='article-text'><div data-empty="false">من رؤساء الولايات المتحدة الأمريكية المتعاقبين، إلى قادة من مختلف دول العالم، إلى اقتصاديين كبار ولامعين أمثال وارن بافيت، وكريستين لاغارد، إلى رؤساء أكبر الشركات العالمية في مختلف المجالات، تتجه شبكة «كونكورديا» الأمريكية والعالمية إلى دبي في مايو من العام المقبل في خطوة تعبر عما وصلت إلى الإمارات بشكل عام، ودبي على وجه الخصوص، من مكانة متفردة تجعل كبرى المنظمات العالمية تفضل الدولة لأهم اجتماعاتها السنوية.</div></p><p class='article-text'>فحين انطلقت «كونكورديا» في نيويورك عام 2011، كان السؤال الذي يقف خلف تأسيسها بسيطاً في صياغته، لكنه بالغ التعقيد في مضمونه: هل تستطيع الحكومات وحدها مواجهة الأزمات الاقتصادية والاجتماعية والسياسية التي تتجاوز الحدود؟ أم أن العالم يحتاج إلى نموذج جديد يجلس فيه المسؤول الحكومي والمستثمر والرئيس التنفيذي ورائد الأعمال والمؤسسة غير الربحية على الطاولة نفسها؟.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد نحو 16 عاماً من التأسيس، يبدو أن المنظمة الأمريكية غير الربحية بنت حول هذا السؤال شبكة دولية واسعة، واستقطبت إلى منصاتها رؤساء دول وحكومات وقادة مؤسسات دولية ورؤساء تنفيذيين لكبرى الشركات، لتتحول قممها إلى ملتقى يربط بين السياسة والاقتصاد ورأس المال والعمل التنموي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مايو 2027، تفتح المنظمة فصلاً جديداً من تاريخها عندما تستضيف دبي «قمة كونكورديا هورايزون» للمرة الأولى في منطقة الشرق الأوسط، تحت رعاية سمو الشيخ مكتوم بن محمد بن راشد آل مكتوم، النائب الأول لحاكم دبي، نائب رئيس مجلس الوزراء وزير المالية، وبالتعاون مع دائرة المالية في حكومة دبي.</div></p><h2>الفكرة ولدت قبل التأسيس</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تعود جذور «كونكورديا» إلى لقاء مؤسسيها ماثيو سويفت ونيكولاس لوغوثيتيس عام 2007، قبل أن يبدأ الاثنان في 2010، مع اقتراب الذكرى العاشرة لهجمات 11 سبتمبر، البحث في قدرة الشراكات بين القطاعين العام والخاص على مواجهة التحديات العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي 2011، تحولت الفكرة إلى مؤسسة وقمة فعلية في نيويورك، ركزت نسختها الأولى على التطرف وكيف يمكن للتعاون بين قطاعات المجتمع المختلفة تعزيز قدرة المجتمعات على الصمود. وتعرّف «كونكورديا» نفسها اليوم بأنها منظمة أمريكية مسجلة غير ربحية، تأسست على يد سويفت ولوغوثيتيس وتتخذ من نيويورك مقراً لها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الفكرة سرعان ما تجاوزت القضية التي انطلقت منها؛ فالمنظمة تبنت فلسفة أوسع تقوم على أن الأزمات العالمية المعقدة لا يمكن حلها داخل «جزر منفصلة»، وأن جمع الحكومات والشركات والمجتمع المدني والمستثمرين يمكن أن يحول الحوار إلى شراكات وحلول قابلة للتوسع. ومن هنا أصبح دور «كونكورديا» أقرب إلى بناء الجسور: فهي لا تقول إنها تملك الحلول بنفسها، بل تسعى إلى إيجاد البيئة التي تسمح بولادتها عبر وضع أصحاب القرار والتمويل والخبرة على طاولة واحدة.</div></p><h2>منصة واحدة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعل قائمة الشخصيات التي مرت عبر منصات «كونكورديا» تكشف بصورة أوضح حجم الشبكة التي بنتها المنظمة. فالقائمة التاريخية للمتحدثين تضم الرئيس الأمريكي جو بايدن، والرئيسين الأمريكيين السابقين جورج دبليو بوش وبيل كلينتون، ورئيس الوزراء البريطاني الأسبق توني بلير، والأمين العام للأمم المتحدة أنطونيو غوتيريش، والرئيس الرواندي بول كاغامي، والرئيسة السابقة للمصرف المركزي الأوروبي كريستين لاغارد بصفتها الحالية رئيسة للبنك المركزي الأوروبي، إلى جانب عدد كبير من رؤساء الدول والحكومات والمسؤولين الدوليين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الجانب الاقتصادي، تظهر أسماء مثل المستثمر الأمريكي وارن بافيت، ورؤساء تنفيذيين حاليين أو سابقين لشركات عالمية كبرى مثل «وول مارت» و«أوراكل» و«أوبر» و«إنتل» و«يونيليفر» و«بي بي»، ما يوضح طبيعة النموذج الذي تحاول المنظمة بناءه: مزج السلطة السياسية برأس المال والخبرة التنفيذية داخل فضاء واحد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي قمة 2024 وحدها، شارك أكثر من 3600 شخص من 112 دولة، إلى جانب أكثر من 300 متحدث من 49 دولة، بينهم تسعة رؤساء دول في مناصبهم، وشهدت القمة 106 جلسات رئيسية بمشاركة 58 منظمة شريكة. هذه الأرقام تفسر لماذا أصبحت «كونكورديا» أكثر من مجرد مؤتمر أمريكي سنوي.</div></p><h2>نيويورك والأمم المتحدة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">واستفادت «كونكورديا» من عنصر جغرافي وزمني شديد الأهمية؛ فقمتها الرئيسية تعقد في نيويورك بالتوازي مع أسبوع الجمعية العامة للأمم المتحدة، حين تتحول المدينة إلى أكبر تجمع سنوي تقريباً لقادة العالم والدبلوماسيين ورؤساء المؤسسات الدولية. وبذلك تستطيع المنظمة جمع عالمين في مساحة واحدة: الدبلوماسية الرسمية التي تدور حول الأمم المتحدة، والقطاع الخاص الذي يبحث عن الاستثمار والشراكات والفرص الاقتصادية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتصف المنظمة قمتها السنوية بأنها تجمع غير حزبي يربط القطاع العام والخاص والمؤسسات غير الربحية، مع التركيز بصورة خاصة على الشراكات العملية بين هذه الأطراف.</div></p><h2>مليار دولار من منصة واحدة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن السؤال الأهم بالنسبة إلى أي مؤتمر دولي يبقى: ماذا يحدث بعد انتهاء الكلمات والجلسات؟. هنا تحاول «كونكورديا» تقديم نفسها باعتبارها منصة تتجاوز النقاش إلى المبادرات. ففي قمتها السنوية عام 2024، أعلنت منظمة «African Parks» مبادرة بقيمة مليار دولار لتوسيع جهود حماية الطبيعة في أفريقيا حتى نهاية العقد، مع التزام بإدارة 30 من أهم المناطق المحمية في القارة، وتطوير جيل جديد من القيادات الأفريقية المتخصصة في إدارة المناطق المحمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما ارتبطت منصات المنظمة بمبادرة «Prosper Africa»، وهي إطار تمويلي يستهدف تعبئة أكثر من 800 مليون دولار من الاستثمارات الخاصة لمشروعات البنية التحتية والتكيف المناخي في أفريقيا، فضلاً عن مبادرات أخرى في ريادة الأعمال والرعاية الصحية، بينها تعاون Abbott Laboratories وSeed Global Health لإنشاء مركز للتميز في صحة الأمومة في ملاوي. وتكشف هذه النماذج عن الجانب الأكثر أهمية في فلسفة المنظمة: استخدام المؤتمر كنقطة بداية وليس كنقطة نهاية.</div></p><h2>دبي بوابة كونكورديا إلى المنطقة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">من هذه الزاوية تحديداً يمكن قراءة اختيار دبي لاستضافة أول قمة لـ«كونكورديا هورايزون» في الشرق الأوسط. فالإعلان عن الاستضافة جاء خلال القمة السنوية للمنظمة في نيويورك في سبتمبر 2026، بالتزامن مع اجتماعات الجمعية العامة للأمم المتحدة، على أن تقام قمة دبي في مايو 2027 بالتعاون مع دائرة المالية في حكومة دبي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والقمة لن تكون مجرد نسخة جغرافية من مؤتمر نيويورك؛ إذ تستهدف جمع القيادات الحكومية ورؤساء الشركات وصناع القرار لمناقشة التحديات العالمية ومجالات التعاون وتسريع الشراكات بين القطاعين العام والخاص.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تشير المعلومات المنشورة إلى أن الحدث يرتبط بتوقعات بإعلانات ومبادرات اقتصادية وتنموية وشراكات جديدة، مع السعي إلى تحويل المناقشات إلى فرص استثمارية ومشاريع تعاون في الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة إلى «كونكورديا»، تمثل دبي أيضاً فرصة استراتيجية. فالمنظمة بدأت توسعها الدولي بصورة واضحة في 2016 عندما نظمت أول قمة إقليمية لها في بوغوتا بكولومبيا، ثم وسعت شبكة مؤتمراتها وفعالياتها إلى مناطق مختلفة من العالم. والآن تصل سلسلة «هورايزون» للمرة الأولى إلى الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال رودني فيرغسون، الرئيس التنفيذي لـ«كونكورديا»، إن المنظمة ترى توافقاً واضحاً بين موقع دبي باعتبارها ملتقى عالمياً للابتكار والاستثمار والنمو الاقتصادي، وبين قدرة «كونكورديا» على جمع أصوات من قطاعات متعددة في المكان نفسه. وهذه النقطة مهمة؛ فدبي لا تمنح المنظمة مدينة جديدة لاستضافة مؤتمرها فحسب، وإنما تفتح الباب إلى اقتصادات الخليج وأسواق الشرق الأوسط وأفريقيا وآسيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، تحصل دبي على نافذة مباشرة إلى شبكة تضم شخصيات سياسية واقتصادية واستثمارية بنتها «كونكورديا» على مدى أكثر من عقد ونصف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فحين انعقدت القمة الأولى لـ«كونكورديا» عام 2011، ربما كان من الصعب تصور أن المنظمة التي بدأت بمناقشة التطرف والشراكات العابرة للقطاعات ستصل بعد 16 عاماً إلى الشرق الأوسط عبر واحدة من أكثر مدنه اتصالاً بالاقتصاد العالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الرحلة من نيويورك إلى دبي تلخص إلى حد بعيد التحول الذي شهدته المنظمة نفسها: من مؤتمر يناقش قضية دولية إلى شبكة تسعى إلى ربط الحكومات برأس المال والشركات بالمؤسسات الدولية والمستثمرين بالمشروعات.</div></p>

من نيويورك إلى مدينة المستقبل.. «كونكورديا هورايزون» ترسم أفقاً جديداً في دبي

<p class='article-text'><div data-empty="false">لم تعد أزمة الطاقة العالمية في خريف 2026 مجرد قصة عن سعر برميل النفط، بل تحولت إلى أزمة أكثر تعقيداً تدور حول ما يحدث بعد خروج النفط الخام من البئر. فالعالم يملك النفط، لكن المشكلة المتصاعدة تكمن في القدرة على تحويله بالسرعة والكميات الكافية إلى ديزل ووقود طائرات ومنتجات مكررة يحتاج إليها الاقتصاد يومياً.. ومن هنا يأتي السؤال الذي يشغل الحكومات والأسواق معاً: هل تنتهي أزمة الديزل قريباً؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الإجابة الأقرب، وفق المؤشرات الحالية، هي: قد تتراجع حدة الأزمة والأسعار خلال الأسابيع المقبلة، لكن من المبكر إعلان نهايتها. فالتحرك المنسق لمجموعة السبع وضخ الوقود من الاحتياطيات الاستراتيجية قادران على إطفاء جزء من الحريق، لكنهما لا يصلحان وحدهما الخلل الهيكلي الذي أصاب شبكة التكرير وتجارة المنتجات النفطية عالمياً.</div></p><h2>100 مليون برميل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">جاء أقوى تحرك حتى الآن في الثاني من أكتوبر، عندما اتفقت دول مجموعة السبع على إطلاق 100 مليون برميل من النفط والمنتجات النفطية عبر آلية منسقة مع وكالة الطاقة الدولية. والأهم أن الخطة لا تتعامل مع الديزل باعتباره مجرد منتج ضمن الحزمة؛ بل تعطيه الأولوية. فقد نص بيان مجموعة السبع على بدء الإفراج فوراً وعلى مدى أربعة أشهر، مع ضخ كمية كبيرة من الديزل بصورة مبكرة خلال أول 20 يوماً، مع إبقاء الباب مفتوحاً أمام دفعات إضافية إذا استدعت أوضاع السوق ذلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذه الخطوة تحمل رسالة نفسية وتجارية مهمة للأسواق: الحكومات لن تقف مكتوفة الأيدي أمام نقص الوقود، ولن تسمح بسهولة بتحول أزمة الإمدادات إلى سباق عالمي لتخزين الديزل. لكنها تحمل في الوقت نفسه اعترافاً ضمنياً بأن المشكلة أصبحت خطيرة بما يكفي لاستدعاء مخزونات الطوارئ.</div></p><h2>325 مليون برميل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">المفارقة الأكثر أهمية أن العالم لم يبدأ الآن استخدام سلاح الاحتياطيات. فقد كشفت وكالة الطاقة الدولية أن الدول الأعضاء أطلقت بالفعل نحو 325 مليون برميل من النفط والمنتجات النفطية من أصل 400 مليون برميل تعهدت بها في مارس، أي أكثر من 80% من الكمية المقررة. وتقول الوكالة إن هذه البراميل ساهمت بصورة مهمة في سد فجوة الإمدادات وتهدئة الأسواق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن بقاء أزمة الديزل رغم ضخ مئات الملايين من البراميل يكشف طبيعة المشكلة. فليس كل برميل نفط برميلاً من الديزل. يمكن للحكومات ضخ ملايين البراميل من الخام، لكن هذا الخام يحتاج إلى مصافٍ قادرة على معالجته، ثم شبكات نقل وسفن وخزانات ومحطات توزيع تنقل المنتجات إلى المكان الذي يحتاج إليها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا قالت وكالة الطاقة الدولية إن صادرات الخام من الشرق الأوسط تعافت بصورة كبيرة، في حين بقيت تدفقات المنتجات المكررة مقيدة بشدة. كما أضافت الهجمات الأوكرانية على المصافي الروسية ضغوطاً جديدة على سوق الديزل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تكمن العقدة الحقيقية.. فالأزمة انتقلت من آبار النفط إلى أبواب المصافي، وطوال عقود كان الخوف التقليدي في أسواق الطاقة مرتبطاً بنقص الخام. اليوم أصبحت الأسواق تخشى سؤالاً مختلفاً: حتى لو وجد النفط، أين المصافي التي ستحوله إلى الوقود المطلوب؟.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد أظهرت الأزمة الحالية مدى حساسية شبكة التكرير العالمية. فاضطرابات الشرق الأوسط، وتراجع تدفقات المنتجات المكررة، والأضرار التي لحقت بالمصافي الروسية، كلها اجتمعت في توقيت واحد تقريباً. وفي شهر أغسطس الماضي، أشارت تحليلات وكالة "رويترز" إلى أن الاضطرابات أدت إلى اختفاء نحو 20 % من تجارة الديزل المنقولة بحراً، ما ساهم في استنزاف المخزونات ورفع هوامش التكرير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووصلت الإشارة الأخطر من سوق التكرير نفسها. ففي الولايات المتحدة/ تجاوز هامش تكرير الديزل في أغسطس مستوى 100 دولار للبرميل للمرة الأولى، ووصل إلى مستوى قياسي بلغ نحو 102.20 دولار للبرميل، في انعكاس واضح للاختلال الكبير بين قيمة الخام وقيمة الوقود النهائي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي آسيا قفزت هوامش تكرير الديزل منخفض الكبريت في سبتمبر إلى أكثر من 87 دولاراً للبرميل، وهو مستوى قياسي أيضاً. بمعنى آخر، السوق ترسل رسالة واضحة: البرميل المكرر أصبح أثمن كثيراً من البرميل الخام.</div></p><h2>الصين تضيف عقدة جديدة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما تبحث أوروبا والولايات المتحدة عن المزيد من الديزل، جاءت الصين لتضيف عنصراً جديداً إلى المعادلة. فقد أوقف مصافٍ صينية صادرات المنتجات النفطية إلى خارج هونغ كونغ وماكاو خلال أكتوبر، في خطوة تستهدف إعطاء الأولوية لأمن الطاقة الداخلي، لكنها تعني عملياً تقليص أحد مصادر الإمدادات المهمة للأسواق الآسيوية والدولية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب الخطوة الصينية أهمية خاصة لأن أي نقص في آسيا لا يبقى محصوراً هناك. فالديزل سوق عالمية مترابطة؛ وعندما ترتفع الأسعار في سنغافورة، تتغير اتجاهات الناقلات والشحنات، وعندما تصبح آسيا أكثر جاذبية للبائعين، قد تقل البراميل المتاحة لأوروبا أو أفريقيا والعكس صحيح. وهكذا تتحول الأزمة إلى منافسة بين القارات على البرميل نفسه.</div></p><h2>مخزونات أمريكا تحت الضغط</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تبدو الصورة أكثر راحة في الولايات المتحدة، فقد توقعت إدارة معلومات الطاقة الأميركية في تقريرها الصادر في سبتمبر أن تنخفض مخزونات نواتج التقطير ـ التي تشمل الديزل ـ إلى أقل من 100 مليون برميل، وأن تظل دون الحد الأدنى لنطاق السنوات الخمس السابقة حتى نهاية 2026 وخلال معظم عام 2027.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذه نقطة بالغة الأهمية عند محاولة الإجابة عن سؤال موعد انتهاء الأزمة. فالمخزونات الاستراتيجية تستطيع ضخ الوقود إلى السوق اليوم، لكنها لا تستطيع الاستمرار إلى ما لا نهاية. بل إن كل برميل يخرج من الاحتياطي يخلق سؤالاً مؤجلاً: متى ستعيد الحكومات شراءه؟. وعندما تبدأ مرحلة إعادة بناء المخزونات، تتحول الحكومات نفسها من بائع استثنائي للنفط والوقود إلى مشترٍ، ما قد يضيف طلباً جديداً إلى السوق.</div></p><h2>لماذا يمكن أن تنخفض الأسعار سريعاً؟</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، هناك أسباب حقيقية للاعتقاد بأن الأسابيع المقبلة قد تكون أفضل من الأسابيع الماضية، أولها: أن مجموعة السبع قررت تقديم ضخ الديزل إلى بداية برنامج الإفراج بدلاً من توزيعه بالتساوي على الأشهر الأربعة، وهذا يعني وصول تأثير ملموس إلى السوق خلال فترة قصيرة نسبياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وثانيها أن المجموعة تعهدت بعدم فرض قيود على صادرات الطاقة بين دولها، وهي خطوة شديدة الأهمية لأن القيود التصديرية أثناء الأزمات قد تحول نقصاً عالمياً يمكن إدارته إلى سلسلة من الأزمات المحلية الحادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وثالثها أن ارتفاع هوامش التكرير إلى مستويات استثنائية يمنح المصافي حافزاً اقتصادياً قوياً للعمل بأقصى طاقة ممكنة وإنتاج المزيد من الديزل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا اجتمعت هذه العوامل مع استمرار تحسن حركة الخام عبر الشرق الأوسط وعدم حدوث ضربات كبيرة جديدة للمصافي أو طرق الملاحة، فقد تبدأ الفجوة بين العرض والطلب في الانكماش. وعندها يمكن أن تتراجع الأسعار بسرعة أكبر مما يتوقع البعض، خصوصاً أن أسواق السلع لا تنتظر دائماً وصول البراميل فعلياً؛ بل تتحرك بمجرد اقتناع المتعاملين بأن نقص المستقبل أصبح أقل حدة.</div></p><h2>الشتاء على الأبواب</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">المشكلة أن الأزمة تدخل الآن فترة حساسة، فالربع الأخير من العام يعني اقتراب الشتاء في نصف الكرة الشمالي، وارتفاع الطلب على وقود التدفئة في بعض الأسواق، بالتزامن مع استمرار احتياجات النقل والشحن والزراعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والديزل ليس وقوداً عادياً يمكن النظر إليه فقط من زاوية محطات تعبئة السيارات، إنه وقود الشاحنات والآليات الزراعية والمعدات الثقيلة وجزء كبير من النشاط الصناعي واللوجستي. ولذلك فإن ارتفاع سعره ينتقل سريعاً من المضخة إلى تكلفة نقل الغذاء والبضائع ومواد البناء، ثم إلى أسعار المستهلك والتضخم. ولهذا أصبحت أزمة الديزل مشكلة اقتصادية وسياسية، وليست مجرد مشكلة طاقة.</div></p><h2>ثلاثة مفاتيح</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وعملياً، ستتوقف سرعة الخروج من الأزمة على ثلاثة متغيرات رئيسية: الأول هو عودة تدفقات المنتجات المكررة من الشرق الأوسط إلى مستويات طبيعية ومستقرة، والثاني هو وضع المصافي الروسية واستمرار أو توقف الاضطرابات التي أصابت قدرتها على الإنتاج والتصدير، أما الثالث فهو الصين، فإذا استأنفت صادرات الوقود بصورة واسعة، فسوف يدخل إلى السوق الآسيوية متنفس مهم يمكن أن ينعكس على الأسعار عالمياً. أما استمرار القيود، فسيبقي المنافسة على البراميل مرتفعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفوق ذلك كله يأتي العامل الجيوسياسي؛ فأي اضطراب جديد في طرق الشحن أو منشآت التكرير قادر على محو جزء كبير من أثر الإفراج عن الاحتياطيات خلال فترة قصيرة.</div></p><h2>هل تنتهي الأزمة قريباً؟</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">الأرجح أن مرحلة الذروة قد تبدأ في الانحسار إذا نجحت إجراءات مجموعة السبع ولم تقع اضطرابات جديدة، لكن الأزمة نفسها مرشحة لأن تستمر بأشكال متفاوتة إلى 2027. وتدعم هذا السيناريو تقديرات إدارة معلومات الطاقة الأمريكية التي تتوقع استمرار ضعف مخزونات نواتج التقطير الأمريكية خلال معظم العام المقبل، فيما أشارت تقارير حديثة إلى أن نقص الديزل العالمي قد يمتد إلى 2027 مع استنزاف المخزونات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك ينبغي التمييز بين ثلاثة أشياء: انخفاض الأسعار، وتراجع حدة الأزمة، وانتهاء الأزمة. قد يحدث الأول خلال أسابيع إذا وصلت الكميات المفرج عنها بسرعة إلى الأسواق، وقد يحدث الثاني خلال الأشهر المقبلة إذا ارتفع تشغيل المصافي وتحسنت التجارة الدولية، أما الثالث فيحتاج إلى عودة شبكة إنتاج وتجارة الديزل العالمية إلى وضع تستطيع فيه تلبية الطلب دون الاعتماد المتكرر على مخزونات الطوارئ، وهذا لم يتحقق بعد.</div></p><h2>المخزون يطفئ الحريق</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">في النهاية، تحمل أزمة الديزل درساً أكبر من تقلب أسعار الوقود. فقد نجح العالم نسبياً في بناء احتياطيات ضخمة من النفط لمواجهة الصدمات، لكنه اكتشف أن أمن الطاقة لا يقاس بعدد البراميل الموجودة تحت الأرض أو داخل الخزانات فقط، بل بعدد البراميل التي تستطيع المصافي تحويلها يومياً إلى وقود قابل للاستخدام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن إطلاق 100 مليون برميل جديد، بعد ضخ نحو 325 مليون برميل منذ مارس، يمنح الاقتصاد العالمي مظلة حماية مهمة. لكنه في الوقت نفسه يوضح حجم الضغط الذي تتعرض له المنظومة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالاحتياطيات تستطيع شراء الوقت، وتهدئة المضاربين، وتعويض جزء من النقص، لكنها لا تستطيع إصلاح مصفاة متضررة، ولا فتح طريق ملاحي مضطرب، ولا إجبار دولة مصدرة على إعادة فتح صادراتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا فإن الإجابة عن السؤال «هل تنتهي أزمة الديزل قريباً؟» تحمل قدراً من التفاؤل المشروط: الأسعار قد تهدأ قريباً، والاختناق قد يبدأ في التراجع، لكن العالم لم يخرج من أزمة الديزل بعد. والاختبار الحقيقي لن يكون في عدد البراميل التي تستطيع الحكومات إخراجها من مخزوناتها خلال أكتوبر، بل في قدرتها على الوصول إلى يوم لا تضطر فيه إلى إخراجها أصلاً.</div></p>

هل تنتهي أزمة الديزل قريباً؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">قبل نحو أربعة قرون من ظهور كتاب «ثروة الأمم»، للبريطاني الاسكتلندي الشهير، آدم سميث، وقبل أن يتحول الاقتصاد إلى علم مستقل له مدارسه ونظرياته ومصطلحاته، كان مفكر عربي يجلس في شمال أفريقيا محاولاً الإجابة عن أسئلة لا تزال تشغل الحكومات والاقتصاديين حتى اليوم: لماذا تزدهر الدول ثم تتراجع؟ لماذا تؤدي الضرائب المرتفعة أحياناً إلى انخفاض إيرادات الدولة؟ من أين تأتي الثروة؟ وكيف يؤدي تقسيم العمل إلى زيادة الإنتاج؟ ولماذا تنمو المدن والأسواق عندما يتوسع العمران؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كان ذلك المفكر هو عبد الرحمن بن محمد بن خلدون، الذي ولد في تونس عام 1332، وترك للعالم كتاباً تحول مع مرور القرون، من مقدمة، إلى عمل تاريخي ضخم، إلى واحد من أكثر النصوص إثارة للجدل والإعجاب في تاريخ الفكر الاجتماعي والاقتصادي وهو: «المقدمة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يكن ابن خلدون اقتصادياً بالمفهوم المعاصر، ولم تكن هناك في القرن الرابع عشر بنوك مركزية أو مؤشرات للناتج المحلي الإجمالي أو بورصات بالمعنى الحديث، لكنه نظر إلى المجتمع والدولة والأسواق بعين الباحث الذي يبحث عن القوانين الكامنة خلف حركة التاريخ، بدلاً من الاكتفاء بسرد الأحداث.</div></p><h2>العمل في قلب الثروة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما كان كثير من العالم ينظر إلى الذهب والفضة والأرض باعتبارها المصدر الأساسي للثراء، وضع ابن خلدون «العمل» في قلب العملية الاقتصادية، حيث رأى أن الإنسان لا يستطيع بمفرده توفير جميع احتياجاته، وأن التعاون بين البشر وتقسيم الأعمال يسمحان بإنتاج كميات تفوق احتياجات الأفراد المباشرة. ومن هذا الفائض تبدأ التجارة، وتتوسع الأسواق، وتنمو المدن، وتتراكم الثروات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد كانت الفكرة لافتة بالنسبة إلى عصرها: الثروة لا تهبط من السماء، ولا تنشأ فقط من امتلاك المعادن النفيسة، بل ترتبط بالنشاط البشري والإنتاج والتخصص.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد نحو أربعة قرون، نشر آدم سميث كتابه الشهير «ثروة الأمم» عام 1776، وجعل تقسيم العمل أحد المفاتيح الرئيسية لفهم زيادة الإنتاجية. وضرب مثاله الشهير بمصنع الدبابيس، حيث يؤدي تقسيم عملية الإنتاج بين عدد من العمال إلى مضاعفة الإنتاج بصورة هائلة.</div><div data-empty="false">لكن ابن خلدون كان قد أدرك قبل ذلك بقرون أن اجتماع البشر وتخصصهم في الأعمال يرفع القدرة الإنتاجية ويخلق فائضاً يمكن مبادلته في الأسواق. ولم يكن ذلك «اقتصاداً حديثاً» مكتمل الأركان، لكنه كان بذرة مذهلة لفكرة ستصبح لاحقاً إحدى ركائز الاقتصاد.</div></p><h2>الضرائب.. المفارقة التي سبقت عصرها</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وربما كانت رؤية ابن خلدون للضرائب أكثر أفكاره الاقتصادية إثارة. فقد راقب الرجل دورة الدول من الصعود إلى الثراء ثم الضعف، ولاحظ مفارقة بدت غريبة: عندما تكون الدولة في بداياتها تكون الضرائب محدودة نسبياً، لكن النشاط الاقتصادي يكون قوياً، فتجني الخزانة إيرادات جيدة. ومع توسع الدولة وزيادة إنفاق الحكام، ترتفع الضرائب والرسوم بحثاً عن مزيد من الأموال.. وهنا تبدأ المشكلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فكلما زادت الأعباء، تقل الحوافز أمام الناس للعمل والإنتاج والتجارة، فيضعف النشاط الاقتصادي وتتراجع القاعدة التي تحصل الدولة منها على الضرائب. وقد تجد السلطة نفسها ترفع الضرائب مرة أخرى لتعويض النقص، فتدخل في دائرة يمكن أن تزيد الأزمة بدلاً من حلها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد قرون طويلة، أصبحت العلاقة بين معدلات الضرائب والإيرادات موضوعاً رئيسياً في الاقتصاد الحديث، واشتهر في القرن العشرين ما يعرف بـ«منحنى لافر»، الذي يقوم في أبسط صوره على أن زيادة معدل الضريبة لا تعني بالضرورة زيادة الإيرادات بلا حدود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يرسم ابن خلدون منحنى رياضياً، ولم يقدم نموذجاً قياسياً، لكن الملاحظة الجوهرية كانت حاضرة في «المقدمة» قبل ذلك بمئات السنين.</div></p><h2>المدن محركات للثروة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">نظر ابن خلدون كذلك إلى المدن باعتبارها أكثر من مجرد تجمعات سكانية. فكلما اتسع العمران، ازداد التخصص وتنوعت المهن وارتفع الطلب واتسعت الأسواق. ومع ارتفاع الدخول تظهر صناعات وخدمات جديدة تتجاوز الضروريات إلى الكماليات، فتزداد حركة الاقتصاد تعقيداً. وبلغة اليوم، يمكن قراءة بعض هذه الأفكار في إطار العلاقة بين التحضر والإنتاجية واتساع السوق.</div></p><h2>ما الفرق بين ابن خلدون وآدم سميث؟</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">آدم سميث لم يكن مجرد صاحب فكرة تقسيم العمل، كما أن ابن خلدون لم يؤسس علم الاقتصاد الحديث بصورته المعروفة اليوم. فقد جاء الرجلان في عصرين مختلفين، وعملا داخل بيئتين فكريتين واقتصاديتين مختلفتين جذرياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">سميث كان جزءاً من عصر التنوير الأوروبي ومن مرحلة بدأت فيها الأسواق والتجارة الدولية والرأسمالية الحديثة تأخذ أشكالاً جديدة، بينما عاش ابن خلدون وسط دول وسلالات تتصارع في شمال أفريقيا والأندلس في القرن الرابع عشر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، فإن المقارنة تصبح مثيرة عندما ننظر إلى الأسئلة التي طرحها ابن خلدون. العمل والإنتاج، تقسيم العمل، الأسعار، الأسواق، الضرائب، الإنفاق الحكومي، الملكية، الحوافز، السكان، العمران، ازدهار الدول وانهيارها؛ كلها قضايا ستصبح لاحقاً في صميم الاقتصاد السياسي.</div></p><h2>اقتصادي وُلد قبل ولادة الاقتصاد</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكمن عبقرية ابن خلدون ربما في أنه لم يكن ينظر إلى الاقتصاد باعتباره مجموعة من الأرقام، بل باعتباره حركة بشرية. فالناس يعملون عندما تكون لديهم حوافز، ويتاجرون عندما توجد أسواق، ويستثمرون عندما يشعرون بالأمان، والدولة تزدهر عندما تكون قاعدتها الاقتصادية قوية، لكنها قد تبدأ في إضعاف نفسها عندما يتحول الإنفاق المتزايد إلى ضرائب مرهقة وتدخلات تقيد النشاط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد أكثر من ستة قرون على وفاة ابن خلدون في القاهرة عام 1406، تبدو بعض الأسئلة التي طرحها مألوفة بصورة مدهشة. كم ينبغي أن تفرض الحكومات من الضرائب؟ متى يصبح تدخل الدولة عبئاً على القطاع الخاص؟ كيف تزيد المدن الإنتاجية؟ ما العلاقة بين حماية الملكية والاستثمار؟ وكيف يمكن للدولة أن تحافظ على ازدهارها من دون أن تتحول تكاليف قوتها إلى سبب في ضعفها؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد تغيرت المصطلحات، وأصبحت النماذج الرياضية أكثر تعقيداً، وتحولت الاقتصادات إلى شبكات عالمية تتحرك فيها تريليونات الدولارات خلال ثوانٍ، لكن الأسئلة الكبرى بقيت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا، عندما يعود الاقتصاديون والمؤرخون إلى «المقدمة» لابن خلدون، فإنهم لا يقرأون فقط شهادة عن عالم القرن الرابع عشر، بل يواجهون مفكراً حاول اكتشاف القواعد التي تحرك الثروة والدولة والمجتمع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقبل أن يكتب آدم سميث «ثروة الأمم» بنحو أربعة قرون، كان ابن خلدون قد وصل بالفعل إلى حقيقة اقتصادية بسيطة وعميقة في آن واحد: قوة الدولة لا تبدأ من خزائنها، بل من قدرة الناس على العمل والإنتاج والتجارة وصناعة الثروة. وربما لهذا السبب بقي ابن خلدون حاضراً بعد أكثر من 600 عام؛ ليس باعتباره مؤرخاً أخبرنا بما حدث فقط، بل مفكراً حاول أن يخبرنا لماذا حدث، ولماذا يمكن أن يحدث من جديد.</div></p>

ابن خلدون.. الاقتصادي الذي سبق آدم سميث بأربعة قرون

<p class='article-text'><div data-empty="false">أبرزت وسائل الإعلام الهندية في قلب صفحاتها ومواقعها ونشراتها الإخبارية زيارة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم، ولي عهد دبي، نائب رئيس مجلس الوزراء، وزير الدفاع، رئيس المجلس التنفيذي لإمارة دبي، للكابتن سميت ماتشهار، طيار «فلاي دبي» الذي جسد أعلى درجات الشجاعة والمسؤولية والحرص على حياة الناس، حيث حولت وسائل الإعلام الهندية الزيارة إلى قصة إنسانية تجاوز صداها حدود الإمارات، ووجدت مساحة واسعة في المشهد الإعلامي هناك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فمن «تايمز أول إنديا» إلى «إن دي تي في» إلى «هندوستان تايمز» مروراً بـ «ذي إيكونوميك تايمز»، وصولاً إلى الإعلام الرسمي، ممثلاً في «أكاشفاني نيوز»، و«دي دي إنديا»، حضرت صورة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم إلى جوار الطيار الهندي، وتكررت في العناوين والمقدمات كلمات «الشجاعة» و«البطل» و«الفخر».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد اختارت صحيفة «تايمز أول إنديا»، إحدى أكبر المؤسسات الصحفية في الهند، من كلمات سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم العبارة الأكثر قوة لتضعها في واجهة تغطيتها: «أعلى درجات الشجاعة». وتناولت الصحيفة لقاء سموه بالكابتن ماتشهار، مركزة على الإشادة الإماراتية بشجاعة الطيار ومسؤوليته وحرصه على حياة البشر، كما أبرزت العبارة التي سرعان ما أصبحت محوراً رئيسياً في تناول وسائل الإعلام الهندية للقصة: أن الإمارات فخورة بأن ماتشهار «جزء من فريقنا.. وجزء من قصة وطننا». وتابعت الصحيفة كذلك تطورات الحالة الصحية للكابتن، وربطت زيارة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم بالتقدير الذي يحظى به الطيار عقب الحادث.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما صحيفة «إنديا توداي» فقد ذهبت خطوة إضافية في صياغة المشهد، إذ استخدمت تعبير «بطل فلاي دبي» عند الحديث عن ماتشهار. وفي تغطيتها للزيارة، أبرزت المؤسسة الإعلامية الهندية لقاء سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم بالطيار وإشادته بالدور الذي قام به لحماية الركاب، كما ركزت على الرسالة الإنسانية التي حملتها تصريحات سموه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما «إن دي تي في»، إحدى أشهر الشبكات الإخبارية الهندية، فقد كانت في قلب التغطية، حيث أبرزت زيارة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم للكابتن ماتشار في المستشفى، وركزت على الإشادة بشجاعته ودوره خلال الحادث.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك أبرزت صحيفة «هندوستان تايمز» كلمة أخرى شديدة الدلالة من تصريحات سمو ولي عهد دبي: «نحن فخورون»، وقالت إن اختيار هذه العبارة في العنوان وضع العلاقة الإنسانية في قلب الخبر؛ فالقصة هنا لم تعد فقط إشادة رسمية بأداء مهني، بل تعبير عن الفخر بشخص أظهر شجاعة ومسؤولية في لحظة استثنائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك نشرت «أكاشفاني نيوز»، التابعة لمنظومة البث العام الهندية، تقريراً عن زيارة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم بعنوان يشير إلى إشادته بشجاعة الكابتن سميت. وركز التقرير على وصف الطيار بأنه جسّد «أعلى درجات الشجاعة والمسؤولية والحرص على حياة البشر»، كما نقل رسالة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم بأن الإمارات فخورة بأن ماتشهار أصبح جزءاً من فريقها وقصتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك تناولت «دي دي إنديا»، الذراع الإخبارية الدولية للتلفزيون العام الهندي، الزيارة، وأبرزت التقدير الذي ناله الكابتن ماتشهار من قيادة دولة الإمارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تبق القصة داخل صفحات الأخبار العامة، بل انتقلت كذلك إلى المؤسسات الاقتصادية الكبرى ومنها «ذي إيكونومك تايمز»، إحدى أبرز الصحف الاقتصادية في آسيا، والتي تناولت زيارة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم تحت زاوية الإشادة بالطيار الهندي عقب حادث قمرة القيادة. وركزت الصحيفة على الشجاعة التي أظهرها ماتشهار، وعلى الطريقة التي تعامل بها مع اللحظات الحرجة، قبل أن تضع زيارة سموه في سياق تقدير الإمارات لما قام به.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك سار موقع «موني كونترول» في اتجاه مشابه واختار بدوره عبارة «أعلى درجات الشجاعة» عنواناً لتقريره عن الزيارة، حيث ركز الموقع على إشادة سمو الشيخ حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم بمسؤولية الطيار وشجاعته واهتمامه بحياة البشر.</div></p>

زيارة حمدان بن محمد لطيار «فلاي دبي» في قلب الإعلام الهندي

<p class='article-text'><div data-empty="false">في واحدة من أكبر عمليات التدخل المنسق في أسواق الطاقة، فتحت الدول الأعضاء في وكالة الطاقة الدولية خزائنها الاستراتيجية، لتضخ حتى الآن نحو 325 مليون برميل من النفط والمنتجات البترولية في الأسواق، في محاولة لكبح أزمة إمدادات تحولت سريعاً من نقص في الخام إلى اختناق أكثر خطورة في الديزل، الوقود الذي يحرك الشاحنات والمصانع والآلات والاقتصاد العالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت وكالة الطاقة الدولية إن الكمية المفرج عنها تمثل أكثر من 80% من إجمالي 400 مليون برميل تعهدت دولها الـ32 بإتاحتها للأسواق ضمن التحرك الجماعي الذي أُعلن في 11 مارس الماضي، وهو أكبر إفراج منسق عن مخزونات الطوارئ في تاريخ الوكالة. وأكد مديرها التنفيذي، فاتح بيرول، أن هذه الكميات لعبت دوراً مهماً في سد فجوة الإمدادات وطمأنة الأسواق خلال فترة استثنائية من الاضطرابات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الأزمة تغيرت ملامحها. فبعدما بدأت صادرات النفط الخام من الشرق الأوسط في التعافي، بقيت تدفقات المنتجات المكررة، وفي مقدمتها الديزل، تحت ضغط شديد. وزادت الضربات الأوكرانية على مصافي التكرير الروسية من ضيق السوق، في وقت كانت فيه اضطرابات الشرق الأوسط قد قلصت بالفعل تدفقات الوقود عبر طرق الإمداد الرئيسية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا دخلت إدارة الرئيس الأمريكي دونالد ترامب بقوة على خط الأزمة، ضاغطة على الحلفاء الأوروبيين للإفراج عن جزء من احتياطياتهم الطارئة من الديزل. وتركزت الضغوط بصورة خاصة على ألمانيا وفرنسا، اللتين تمتلكان جزءاً كبيراً من مخزونات الديزل والغاز أويل الطارئة في الاتحاد الأوروبي، وسط مخاوف أمريكية من استمرار صعود أسعار الوقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد أيام من الضغوط والمشاورات، تحركت مجموعة السبع بالتنسيق مع وكالة الطاقة الدولية، واتفق أعضاؤها على ضخ 100 مليون برميل من النفط والمنتجات البترولية خلال أربعة أشهر، مع تقديم كميات كبيرة من الديزل إلى الأسواق خلال الأيام العشرين الأولى من التنفيذ. كما اتفقت دول المجموعة على عدم فرض قيود على صادرات الطاقة فيما بينها، ما أبعد في الوقت الراهن احتمال فرض واشنطن قيوداً على صادرات الديزل الأمريكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد ترك التحرك بصمته سريعاً على الأسواق، وقال بيرول إن أسعار النفط بدأت بالتراجع عقب قرار مجموعة السبع، مشيراً إلى انخفاض بنحو خمسة دولارات بعد الإعلان، في إشارة إلى أن مجرد فتح خزائن الطوارئ يمكن أن يغير توقعات المتعاملين قبل وصول كل البراميل فعلياً إلى السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غير أن المعركة الحقيقية تدور هذه المرة حول برميل الديزل وليس برميل الخام فقط. فالنفط الموجود في المخزونات لا يتحول تلقائياً إلى وقود للشاحنات والطائرات والمصانع؛ إذ يحتاج إلى طاقة تكريرية وشبكات نقل وموانئ تعمل بكفاءة. ولهذا طالبت مجموعة السبع أيضاً بزيادة تشغيل المصافي وتنسيق برامج الصيانة ورفع إنتاج المنتجات المكررة حيثما أمكن. وهكذا تحولت الاحتياطيات الاستراتيجية، التي صُممت أساساً لتكون خط الدفاع الأخير أمام الصدمات الكبرى، إلى لاعب مباشر في معركة الأسعار.</div></p>

العالم يفتح خزائنه النفطية.. 325 مليون برميل لترويض أسعار الديزل

<p class='article-text'><div data-empty="false">في خريف عام 1907، لم يكن لدى الولايات المتحدة الأمريكية بنك مركزي يمكنه ضخ السيولة عندما تجف منابع المال، ولا مؤسسة اتحادية لتأمين الودائع، ولا آلية حكومية متكاملة تستطيع إيقاف عدوى الذعر عندما يندفع المودعون نحو البنوك مطالبين بأموالهم. وعندما بدأت الثقة تتبخر في بورسة «وول ستريت»، برز رجل واحد ليلعب، بصورة غير رسمية، دور «البنك المركزي» لأكبر اقتصاد صاعد في العالم. ألا وهو: جون بيربونت مورغان، المعروف اختصاراً باسم «جيه. بي. مورغان».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كانت أزمة 1907 واحدة من أخطر الأزمات المالية الأمريكية قبل الكساد العظيم. ولم تقتصر آثارها على البنوك والأسواق، بل امتدت إلى الاقتصاد الحقيقي، إذ تشير بيانات تاريخ الاحتياطي الفيدرالي إلى تراجع الإنتاج الصناعي بنحو 17 % خلال 1908 وانخفاض الناتج القومي الحقيقي بنحو 12 %. لكن الأزمة صنعت أيضاً واحدة من أشهر القصص في تاريخ المال: قصة المصرفي الذي جمع كبار رجال «وول ستريت» وحشد أموالهم لمنع انهيار النظام المالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">شرارة صغيرة تشعل «وول ستريت»</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأت الشرارة في أكتوبر من عام 1907، عندما حاول المضاربان إف. أوغسطس هاينز، وتشارلز مورس، السيطرة على أسهم شركة «يونايتد كوبر»، لكن المحاولة فشلت وتكبد المضاربون خسائر ضخمة، وسرعان ما انتقلت الشكوك إلى المؤسسات المالية المرتبطة بهما.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عالم يقوم على الثقة، كان مجرد الشك كافياً لإشعال الأزمة، فقد بدأ المودعون بسحب أموالهم، وانتقلت العدوى من بعض البنوك إلى شركات الائتمان التي كانت قد أصبحت لاعباً مهماً في النظام المالي، لكنها احتفظت باحتياطيات نقدية أقل كثيراً من البنوك الوطنية. وتشير بيانات الاحتياطي الفيدرالي التاريخية إلى أن الاحتياطيات لدى هذه الشركات كانت تقارب 5 % من الودائع، مقابل نحو 25% لدى البنوك الوطنية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الانفجار الكبير</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعرضت شركة «نيكربوكر» الائتمانية لهجوم من المودعين بعدما أثيرت المخاوف بشأن صلات رئيسها تشارلز بارني بمورس. طُلبت مساعدة مورغان، فكلف بنيامين سترونغ بفحص دفاتر المؤسسة، لكن الفحص السريع لم يسمح بحسم قدرتها المالية، ولذلك امتنع مورغان عن إنقاذها. وفي 22 أكتوبر، وبعد سحب ما يقرب من 8 ملايين دولار، علقت المؤسسة عملياتها، وكانت تلك اللحظة بمثابة ما يمكن أن يطلق عليه «كسر السد».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد اصطف المودعون أمام المؤسسات المالية لاستعادة مدخراتهم، وانتقلت الأزمة إلى شركات ائتمان أخرى، خصوصاً «Trust Company of America». وفي سوق الأسهم أصبحت السيولة نادرة بصورة خطيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقفز سعر الفائدة السنوي على قروض «Call Money» قصيرة الأجل من 9.5% إلى 70% يوم إغلاق «نيكربوكر»، ثم وصل إلى 100% بعد يومين، بل كانت هناك أوقات لم يكن فيها المال متاحاً حتى بهذه التكلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هنا تحول منزل ومكتبة مورغان إلى ما يشبه غرفة عمليات مالية. فقد كان الرجل، المولود عام 1837، قد بنى خلال العقود السابقة شبكة هائلة من العلاقات مع البنوك والسكك الحديدية والصناعة ورجال المال. ولم تكن تلك المرة الأولى التي يتدخل فيها وسط أزمة؛ ففي 1895 لعب دوراً بارزاً في ترتيب صفقة ذهب ساعدت الحكومة الأمريكية خلال أزمة احتياطياتها. لكن أزمة 1907 كانت مختلفة. هذه المرة لم يكن المطلوب إنقاذ مؤسسة واحدة، وإنما استعادة الثقة في نظام مالي بدأ يتفكك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مورغان يجمع المال</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تحرك المصرفي لجمع رؤساء البنوك والمؤسسات المالية وكبار رجال الأعمال، وكانت الفكرة بسيطة في ظاهرها وصعبة في التنفيذ: المؤسسات التي لا تزال تمتلك سيولة يجب أن تضع جزءاً منها في خدمة النظام بأكمله قبل أن يسقط الجميع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحشد مورغان الأموال من المؤسسات المالية والصناعية، ثم جرى توجيه السيولة إلى سوق نيويورك لمساعدة الوسطاء على مواصلة الإقراض ومنع إغلاق البورصة. ويصف تاريخ الاحتياطي الفيدرالي هذه التحركات بأنها من الأسباب الرئيسية التي سمحت لبورصة نيويورك بالبقاء مفتوحة خلال أشد لحظات الأزمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يكن مورغان يعمل وحده؛ فقد شاركت البنوك وغرفة مقاصة نيويورك ومؤسسات مالية أخرى في توفير السيولة وإصدار شهادات قروض، كما لعبت تدفقات الذهب من الخارج دوراً مهماً في عودة الاستقرار. لكن مورغان كان في قلب عملية التنسيق بين أصحاب الأموال.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا ظهرت مفارقة تاريخية: أكبر اقتصاد صناعي صاعد في العالم كان يعتمد في لحظة الخطر على قدرة رجل أعمال خاص على إقناع مجموعة من المصرفيين بفتح خزائنهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ثمن إنقاذ النظام</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تفاقمت الأزمة عندما واجهت شركة الوساطة «مور آند شلي» ضغوطاً مالية بسبب امتلاكها كمية كبيرة من أسهم شركة «تينيسي» للفحم والحديد والسكك الحديدية، وكان انهيارها المحتمل يهدد بإشعال موجة جديدة من الخسائر. وظهرت صفقة تستطيع تخفيف الضغط: استحواذ «U.S. Steel» على الشركة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن المشكلة أن شركة الصلب العملاقة كانت بالفعل قوة هائلة في السوق، وبالتالي أثارت الصفقة مخاوف مرتبطة بقوانين مكافحة الاحتكار. ومع ذلك، تمت الصفقة وسط الأزمة بعد اتصالات مع إدارة الرئيس ثيودور روزفلت، وكانت الأولوية في تلك اللحظة منع انهيار مالي أوسع. وتدريجياً بدأت الثقة تعود، لكن الأزمة كانت قد كشفت مشكلة أكبر بكثير من مصير مؤسسة أو مصرفي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رجل واحد</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كان السؤال الذي خرجت به الولايات المتحدة من الأزمة قاسياً: ماذا كان سيحدث لو لم يكن مورغان موجوداً؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالنظام المالي الأمريكي كان يعاني بالفعل نوبات ذعر مصرفي متكررة. وبين عامي 1863 و1913 شهد المركز المالي في نيويورك سلسلة من الأزمات المصرفية، وبعضها انتشر إلى بقية الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأظهرت أزمة 1907 أن الاعتماد على البنوك الخاصة ورجال المال لم يعد كافياً لإدارة اقتصاد أصبح واحداً من أكبر الاقتصادات الصناعية في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت الولايات المتحدة، بخلاف قوى اقتصادية كبرى أخرى، تفتقر إلى بنك مركزي يستطيع العمل كمقرض أخير للنظام المالي. ولذلك أصبحت الأزمة حافزاً لإعادة النظر جذرياً في البنية النقدية والمصرفية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مايو 1908 أقر الكونغرس قانون «ألدريتش-فريلاند»، الذي سمح بآليات للعملة الطارئة وأنشأ «اللجنة النقدية الوطنية» لدراسة إصلاح النظام. وبعد سنوات من الدراسات والنقاشات والمقترحات، وقع الرئيس وودرو ويلسون في 23 ديسمبر 1913 قانون الاحتياطي الفيدرالي، لتولد المؤسسة التي أصبحت البنك المركزي للولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إرث مورغان</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد توفي جون بيربونت مورغان في مارس 1913، قبل أشهر فقط من توقيع قانون الاحتياطي الفيدرالي. وهكذا حملت قصته مفارقة لافتة: نجاح مصرفي خاص في المساعدة على احتواء أزمة مالية ضخمة كان في الوقت نفسه دليلاً على خطورة اعتماد دولة بأكملها على مصرفي خاص مهما بلغت ثروته ونفوذه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يكن مورغان «البنك المركزي» رسمياً، ولم يكن وحده من أنهى أزمة 1907، فالاستجابة شملت شبكة واسعة من البنوك والمؤسسات وغرفة المقاصة وتدفقات الذهب. لكن قدرته على جمع كبار رجال المال وتوجيه السيولة إلى النقاط الأكثر خطورة جعلته الشخصية الأكثر ارتباطاً في الذاكرة الاقتصادية بتلك الأيام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد أكثر من قرن، تبدو أزمة 1907 وكأنها فصل مبكر من الأزمات المالية الحديثة. حتى الاحتياطي الفيدرالي يقارن بعض جوانبها بأزمة 2007-2009، خصوصاً انتقال العدوى من مؤسسات تعمل خارج شبكة الحماية التقليدية إلى قلب النظام المالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما إرث مورغان، فلا يقتصر على إمبراطوريته المصرفية أو الصفقات الصناعية التي حملت بصمته. ربما كانت أهم لحظاته هي تلك التي أثبتت فيها قوته الشخصية حدود القوة الشخصية نفسها. فحين احتاج الاقتصاد الأمريكي إلى رجل واحد ليجمع المصرفيين ويبحث عن السيولة ويقرر أي المؤسسات تستحق الإنقاذ، أدرك صناع القرار أن النظام المالي الحديث يحتاج إلى مؤسسة دائمة تستطيع القيام بهذه المهمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن قلب ذعر 1907 بدأت الولايات المتحدة تتحرك نحو نظام جديد، انتهى بعد ست سنوات بميلاد الاحتياطي الفيدرالي. وبهذا المعنى، لم يكن مورغان مجرد مصرفي تدخل عندما اهتزت «وول ستريت»؛ بل كان أحد آخر الرموز لعصر كان فيه رجال المال أنفسهم يشكلون خط الدفاع الأخير عن النظام المالي، قبل أن تنتقل هذه المهمة تدريجياً إلى البنك المركزي ومؤسسات الدولة.</div></p>

أحمد صديق