<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما وطأت قدماي مطار لندن هيثرو في أوائل السبعينيات من القرن الماضي، كانت تلك أول مرة تخطو خطاي خارج دبي والإمارات إلى بلد أجنبي. في المدينة كانت دهشتي يمكن وصفها بالذهول، إذ لم تصدق عيناي ما تريان. حتى الرصيف المبلط رأيته أعجوبة، وذلك لأنني طول عمري، ومثل آخرين ممن عايشوا بدايات الاتحاد، لم تكن أقدامنا تطأ غير الرمل. نخطو خارج الخيمة إلى الرمل ونسير على الرمل. الرمل يحيط بنا ولا نرى غيره سوى البحر. كنا نعيش في بحر من الرمل، فكيف لا يدهشني حتى الاستغراب من رصيف لندن، ناهيك عن مبانيها وشوارعها وفنادقها ومحلاتها وحوانيتها وسياراتها وقطاراتها والكهرباء التي تضيء لنا المصابيح بكبسة زر وغير ذلك مما جعلنا مثل أليس في بلاد العجائب!</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ذلك عمر مضى حين ذهبنا أفواجاً من خريجي الثانوية العامة للدراسة في الخارج، إذ لم يكن لدينا جامعات ولا كليات باستثناء عدد محدود على مستوى الإمارات من المدارس الثانوية التي كانت هي أعلى المستويات التعليمية في ذلك الوقت، وقد تخرجنا منها وكان لا بد من الدراسة الجامعية في الخارج: بيروت والقاهرة وبغداد ولندن وأمريكا، فالدولة الوليدة بحاجة إلى أجيال متعلمة تسهم في نهضة البلاد التي غادرها الوجود البريطاني وهي في حالة فقر أسوأ حتى من دول العالم الثالث في ذلك الوقت. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كان الانتقال من مكان إلى آخر يتم إما مشياً على الأقدام، أو على ظهور الرواحل من جمال أو حمير، أو في بطون القوارب والسفن، ولما بدأ دخول السيارات كان اللندروفر والبدفورد هما الناقلان الوطنيان لقدرتهما على قطع المسافات والرمال والصحراء وشاطئ البحر من إمارة إلى أخرى، وحتى في الإمارة الواحدة. ولا أعرف إن كان من حسن حظنا أو من سوء حظنا أننا شهدنا شيئاً من المتاعب والصعاب التي عاناها الآباء والأولون حتى جاءتنا مع البشائر المبكرة رغم شحها. فهنا شق طريق طيني ترويه شاحنات بالماء كل يوم لكي يحافظ على صلابته ولا يثير الغبار. وهذه أول ماكينة لتوليد الكهرباء تعمل لعدة ساعات في اليوم لإنارة المسجد وبعض المنازل. وهذه ثلاجات تعمل بالغاز يتم استيرادها من الخارج لتبريد الماء وحفظ بعض المشروبات والأطعمة المحدودة ذلك الزمان. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذه سيارة تمر في الطريق فنقف جميعاً لنشاهدها، وكأنها حدث يستحق أن نتوقف عنده. وهذا أول هاتف يصل إلى الحي، فنظل نتأمل ذلك الجهاز العجيب الذي ينقل الصوت من مكان إلى آخر من دون أن نرى صاحبه. أما التلفزيون فكان حكاية أخرى؛ صندوق صغير تتجمع حوله العائلة والجيران، وتتحول الشاشة إلى نافذة نطل منها على عالم لا نعرفه إلا من خلال الصور.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم تكن الأشياء كثيرة، لكنها كانت كافية لأن تجعلنا نشعر بأن العالم يتغير من حولنا. وكانت كل وسيلة جديدة تصل إلينا تحمل معها معنى أكبر من وظيفتها. السيارة لم تكن مجرد وسيلة نقل، والكهرباء لم تكن مجرد إنارة، والهاتف لم يكن مجرد وسيلة للحديث، بل كانت جميعها إشارات إلى أن الحياة القديمة التي عرفناها بدأت تتراجع شيئاً فشيئاً، وأن حياة أخرى تولد أمام أعيننا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ثم جاء الاتحاد، فجاء معه الفرق الكبير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يكن الاتحاد في نظر جيلنا مجرد حدث سياسي أو إعلان دستوري؛ كان بالنسبة لنا انتقالاً من زمن إلى زمن، ومن إمارات متباعدة المسافات والموارد إلى دولة لها راية واحدة واسم واحد ومستقبل واحد. كنا نرى الطرق تمتد، والمدارس تزداد، والمستشفيات تفتح أبوابها، والدوائر الحكومية تنشأ، والمطارات تتوسع، والبعثات الدراسية ترسل أبناءها إلى مختلف أنحاء العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي خضم ذلك كله كنا نحن، جيل البدايات، نعيش التحول ونتعلم منه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أذكر أنني حين غادرت إلى لندن للدراسة لم أكن أحمل معي حقيبة ملابس وكتباً فحسب، بل كنت أحمل عالماً كاملاً من الأسئلة. كيف يعيش الناس هنا؟ كيف وصلت مدنهم إلى هذا التنظيم؟ كيف استطاعوا أن يجعلوا من الشوارع والحدائق والمباني ووسائل النقل منظومة تعمل بهذا الانضباط؟ وكيف يمكن لبلد خرج لتوه من ظروف شديدة الصعوبة أن يلحق بهذا الركب؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كانت المقارنة بين دبي ولندن قاسية في ظاهرها، لكنها كانت في حقيقتها باعثة على الأمل. فقد أدركنا أن الفارق بيننا وبين تلك المدن لم يكن قدراً محتوماً، وإنما كان نتيجة تراكم طويل من التعليم والخبرة والعمل والمؤسسات. وإذا كان الطريق قد بدأ عندنا متأخراً، فهذا لا يعني أننا لا نستطيع أن نسير فيه بسرعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولذلك لم يكن ابتعاثنا إلى الخارج مجرد رحلة للحصول على شهادة. كنا، من حيث ندري أو لا ندري، نذهب لكي نتعلم كيف تُبنى الدول الحديثة. كنا نتعلم في قاعات الجامعات، ونراقب في الوقت نفسه الشوارع والمؤسسات والمصانع والمطارات والمكتبات والقطارات. كانت المدينة نفسها كتاباً مفتوحاً أمامنا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحين كنا نعود إلى الوطن في الإجازات، كنا نشعر بأن دبي أيضاً لا تنتظرنا في المكان نفسه. في كل مرة نعود فيها نجد شيئاً جديداً: شارعاً شُق هنا، مبنى أقيم هناك، مدرسة افتتحت، مستشفى توسع، أو مشروعاً بدأ. وكأن الوطن الذي غادرناه قبل أشهر كان يركض في غيابنا ليلحق بالمستقبل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعل أجمل ما في تلك السنوات أننا لم نكن ندرك تماماً أننا نعيش لحظة تاريخية. الإنسان حين يعيش التحول لا يرى الصورة كاملة؛ يرى تفاصيل صغيرة متناثرة. يفرح بالطريق الجديد، ويتعجب من السيارة الجديدة، وينتظر الراتب، ويسافر في أول رحلة بالطائرة، ويشتري أول جهاز حديث، ثم يمضي يومه كالمعتاد. لكن السنين حين تتراكم، وحين يلتفت الإنسان إلى الوراء، يكتشف أن تلك التفاصيل الصغيرة كانت في مجموعها تصنع قصة وطن بأكمله.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لقد انتقلنا خلال عقود قليلة من مجتمع كانت فيه الخيمة والعرشان وبيوت الطين هي المأوى، وكانت فيه المسافة تقاس بقدرة الراحلة على السير، إلى مجتمع أصبحت فيه الطائرة أسرع وسيلة للانتقال بين القارات، وأصبحت الطرق والجسور والمطارات والموانئ جزءاً من المشهد اليومي. انتقلنا من مصباح يعمل ساعات محدودة إلى مدن لا تنام، ومن ثلاجة تعمل بالغاز إلى عالم تتحكم فيه التقنية في تفاصيل حياتنا، ومن مدرسة ثانوية هنا وهناك إلى جامعات ومراكز بحث ومؤسسات تعليمية تستقطب أبناء العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكنني كلما رأيت هذا التغيير الهائل لا أستطيع أن أنسى الرمل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ربما لأن الرمل كان أول ما عرفناه، وأول ما مشينا عليه، وأول ما رسمنا عليه أحلام طفولتنا. كان الرمل طريقنا وساحتنا وملعبنا، وكان أيضاً حدود عالمنا. ثم جاء الزمن فوسع تلك الحدود حتى أصبح العالم كله أمامنا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لهذا فإن رصيف لندن الذي أدهشني في أوائل السبعينيات لم يعد مجرد رصيف في ذاكرتي. لقد أصبح رمزاً للحظة اكتشفت فيها أن العالم أوسع بكثير مما كنا نعرف، وأن الأمم تستطيع أن تنتقل من حال إلى حال إذا امتلكت الإرادة والرؤية والإنسان القادر على تحويلهما إلى واقع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحين أتأمل اليوم ما وصلت إليه الإمارات، أجد أن أكثر ما يدهشني ليس ارتفاع الأبراج ولا اتساع الطرق ولا ضخامة المطارات، على أهميتها كلها، وإنما المسافة التي قطعها الإنسان الإماراتي نفسه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ذلك الفتى الذي كان يخرج من الخيمة إلى الرمل، ويسافر على ظهر الجمل أو في سيارة لندروفر، وينتظر الكهرباء لساعات محدودة، هو نفسه الذي أصبح يسافر بالطائرة إلى أبعد مدن العالم، ويدرس في أرقى جامعاته، ويعمل في مؤسساته، ويبني في بلاده مدناً تنافس مدن العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تكمن الحكاية الحقيقية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالأوطان لا تقاس بما تملكه فقط، وإنما بما استطاعت أن تصنعه من الإنسان. والثروة مهما عظمت لا تصنع نهضة إذا لم تتحول إلى تعليم وصحة وبنية أساسية وفرص وعقول تعرف كيف تستثمرها. ولعل أعظم ما حدث في تلك السنوات أن الدولة لم تكتفِ ببناء الحجر، بل شرعت في بناء الإنسان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعندما أتذكر ذلك الشاب الذي وقف ذات يوم في مطار هيثرو مبهوراً برصيف مبلط، لا أضحك من دهشته، بل أتعاطف معه. فقد كان ينظر إلى العالم بعين إنسان خرج لتوه من زمن مختلف تماماً. ولم يكن يعلم أن بلده الذي تركه خلفه سيقطع خلال عقود قليلة مسافة ربما احتاجت دول أخرى إلى قرون لقطعها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كانت دهشة لندن إذن بداية سؤال، ولم يكن السؤال عن لندن وحدها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كان السؤال: هل نستطيع أن نصنع في بلادنا شيئاً يشبه هذا؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت الإجابة التي جاءت مع السنوات أكبر من كل ما كنا نتخيل.</div></p>

من الرمل إلى الدهشة

<p class='article-text'><div data-empty="false">لطالما ارتبطت دولة الإمارات بالطموح والازدهار الاقتصادي ومستويات المعيشة الراقية، إلى جانب بيئتها الاستثمارية الجاذبة، وبنيتها التحتية العالمية، واقتصادها المرن. وتزداد هذه المقومات قوة بفضل القيادة الحكيمة التي تتمتع بها الدولة، ما يرسخ مستويات استثنائية من الثقة والاستقرار في بيئة الأعمال. </div></p><p class='article-text'>ونتيجة لذلك، أصبحت الإمارات وجهة مثالية لشركات السيارات الفاخرة وعالية الأداء، وكذلك لمالكيها، الذين يجدون فيها المكان الأمثل للاستمتاع بسياراتهم بكل راحة وأمان.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جوزيف طياررئيس قسم السيارات الفاخرة في شركة «الحبتور للسيارات»: حققت علامات بوجاتي وبنتلي وباغاني وريماك في سوق الإمارات إنجازات بارزة خلال السنوات الماضية. </div></p><p class='article-text'>وكما هو معروف، فإن تقييم أداء هذه العلامات لا يعتمد على معايير الحجم والمبيعات التي تُستخدم مع العلامات التجارية ذات الإنتاج الكبير، بل يرتكز على معايير مختلفة، أبرزها القدرة على تقديم تجربة استثنائية للعملاء تلبي توقعاتهم، مع ضمان أن تعكس جميع جوانب العمل أعلى معايير الجودة والتميز.</p><p class='article-text'>وقد نجح قسم السيارات الفاخرة في «الحبتور للسيارات» في تحقيق هذا الهدف باستمرار، حيث شكّل تقديم تجربة استثنائية للعملاء أحد أهم مؤشرات الأداء الرئيسة لدينا على مر السنوات، وكان الركيزة التي استندت إليها استراتيجيتنا في إدارة الأعمال، وبناء علاقاتنا مع العملاء والشركاء، إلى جانب عمليات البيع وخدمات ما بعد البيع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول أبرز التحديات التي تواجه حالياً قطاع السيارات الفاخرة في المنطقة، قال: يتمثل التحدي الأكبر بالنسبة لجميع العلامات التجارية في ضمان نجاح كل إطلاق جديد لطرزها. فكل سيارة يتم طرحها في السوق يجب أن تلبي تطلعات العملاء ومتطلباتهم بأعلى درجات الكمال، سواء من حيث التصميم أو الديناميكية الهوائية أو التكنولوجيا. </div></p><p class='article-text'>كما يمثل الطلب تحدياً آخر، إذ إن علامات مثل بوجاتي وباغاني تنتج أعداداً محدودة للغاية من السيارات، في حين يظل الطلب أعلى من الطاقة الإنتاجية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول وجود تغير في سلوك العملاء الأثرياء عند شراء السيارات خلال السنوات الأخيرة، قال: نعم، فقد أصبحنا نستقطب عدداً أكبر من العملاء المحتملين، كما نلاحظ اهتماماً متزايداً من الجيل الشاب بعالم السيارات الفاخرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتساهم الطبيعة الريادية لبيئة الأعمال في دولة الإمارات في ظهور عدد كبير من رواد الأعمال الشباب، الذين ينجذبون بشكل متزايد إلى عالم السيارات الفاخرة، وإلى مفهوم السيارات المصممة حسب الطلب (Bespoke وSur-Mesure) التي تعكس شخصياتهم وأذواقهم الخاصة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول حجم الطلب على السيارات المصممة حسب الطلب (Bespoke) في الإمارات، قال: الطلب مرتفع جداً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فمفهوم Bespoke يعني إمكانيات لا حدود لها ومساحة مفتوحة للتعبير عن الشخصية، وهي قيم تحظى بتقدير كبير لدى عملاء السيارات الفاخرة في دولة الإمارات، المعروفين بذوقهم الرفيع وشغفهم بالجمال والتميز.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فهنا، لا تُعد السيارة مجرد وسيلة نقل، بل ينظر إليها كقطعة فنية تعكس رؤية صاحبها وأحلامه، ولذلك يفضل عدد متزايد من العملاء إضافة لمسات خاصة وتصميم سيارات تعبر عن هويتهم بشكل كامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ما يتعلق بحجم مساهمة الإمارات في مبيعات هذه العلامات الأربع مقارنة ببقية أسواق المنطقة، قال: تعد الإمارات مركزاً عالمياً للأعمال، بفضل منظومتها الاقتصادية المتطورة وبنيتها التحتية المتقدمة. كما تتميز بسهولة الإجراءات، والسياسات الداعمة للاستثمار، وحرص القيادة على تمكين الشركات ومساعدتها على النمو، وهو ما يجعلها تتفوق على العديد من الأسواق الإقليمية ويعزز مكانتها كقوة اقتصادية عالمية. </div></p><p class='article-text'>وعلى مستوى الأداء العالمي، وبصفتنا الوكيل والشريك المعتمد لهذه العلامات في الإمارات، فإننا نصنف باستمرار ضمن أفضل الشركاء أداءً على مستوى العالم. وتابع: لا يمكن تصنيف طراز معين على أنه الأكثر شعبية، إذ إن كل سيارة في مجموعتنا صُممت لتخاطب فئة محددة من العملاء، ولكل منها شخصيتها وجاذبيتها الخاصة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ما يتعلق بالازدهار الاقتصادي والمشاريع الكبرى في الإمارات وكيف يؤثر على مبيعات السيارات الفاخرة، قال: يسهم كلا العاملين في توسيع قاعدة العملاء وزيادة الطلب على السيارات الفاخرة.</div></p><p class='article-text'>فالازدهار الاقتصادي جعل من الإمارات وجهة رئيسة لأصحاب الثروات من مختلف أنحاء العالم، في حين تخلق المشاريع الكبرى بيئة محفزة لريادة الأعمال، ما يؤدي إلى ظهور جيل جديد من رجال الأعمال، الذين يشكلون شريحة متنامية من مالكي السيارات الفاخرة، وهو ما يدعم استمرار نمو المبيعات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول التقنيات الذكية والاستدامة، قال: أصبح عالمنا اليوم قائماً على التكنولوجيا، حيث تلعب دوراً محورياً في تطور الصناعات واستمرار نجاحها. وفي قطاع السيارات الفاخرة، تُعد التكنولوجيا أحد أهم معايير الجودة، فالكمال عنصر غير قابل للتفاوض، والعملاء يتوقعون الأفضل دائماً، ما يدفع العلامات التجارية إلى مواصلة الابتكار واعتماد أحدث التقنيات. </div></p><p class='article-text'>كما أصبحت الاستدامة عنصراً أساسياً لكل من العملاء والمصنعين. وبالنسبة لنا، تمثل التكنولوجيا والاستدامة ركائز رئيسة تميز جميع العلامات ضمن محفظتنا، سواء بنتلي أو بوجاتي أو باغاني أو ريماك أو زينجر، فجميعها معروفة بقدرتها على الدمج بين التصميم والهندسة المتقدمة، مع استثمارات كبيرة في البحث والتطوير ونهج مستدام في التصنيع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول نظرته إلى مستقبل السيارات الكهربائية ضمن قطاع السيارات الفاخرة للغاية، قال: يشهد الطلب على السيارات الكهربائية فائقة الفخامة نمواً متسارعاً، مدفوعاً بجيل جديد من العملاء المهتمين بالتكنولوجيا، إضافة إلى الدعم الحكومي المتواصل. </div></p><p class='article-text'>كما أن إطلاق طرز جديدة، وتوسع البنية التحتية لمحطات الشحن، والمزايا المرافقة مثل الشحن المجاني، كلها عوامل تعزز هذا التوجه.</p><p class='article-text'>وأصبحت السيارات الكهربائية الفاخرة اليوم لا تعبر فقط عن المكانة الاجتماعية، بل أيضاً عن الالتزام بالاستدامة. وتضم محفظتنا علامة ريماك، التي تُعد من أبرز الشركات العالمية في مجال السيارات الكهربائية الخارقة، حيث تنتج سيارات بقوة تصل إلى 1914 و2107 حصاناً، مثل Nevera وNevera R.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول أبرز الإنجازات التي حققتها العلامات الأربع في الإمارات خلال العام الماضي، قال: كان 2025 عاماً ناجحاً للغاية بالنسبة لنا، إذ واصلت الطرز الجديدة التي أطلقناها في 2024 تحقيق زخم كبير. فقد شهد عام 2024 إطلاق بنتلي كونتيننتال GT الجديدة، المزودة بمحرك Ultra Performance Hybrid V8، بالإضافة إلى إطلاق فلاينج سبير الجديدة بالمحرك ذاته. </div></p><p class='article-text'>كما كشفنا عن بوجاتي توربيون، التي تمثل بداية حقبة جديدة للعلامة ترتكز على مفهوم الخلود. وشهد العام أيضاً إطلاق ريماك Nevera R، أسرع سيارة كهربائية إنتاجية في العالم بسرعة قصوى تبلغ 431.45 كيلومتراً في الساعة.</p><p class='article-text'>كما تم الكشف عن باغاني Huayra Codalunga Speedster، وهي تحفة فنية مستوحاة من سيارات السباقات في خمسينيات وستينيات القرن الماضي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول توقعاته لأداء سوق السيارات الفاخرة وعالية الأداء في الإمارات خلال السنوات الخمس المقبلة، قال: نحن متفائلون للغاية بمستقبل سوق السيارات في الإمارات. </div></p><p class='article-text'>فالسنوات الخمس المقبلة ستشهد المزيد من النمو الاقتصادي والازدهار وظهور توجهات جديدة في عالم الرفاهية، إلى جانب فرص استثمارية واعدة، وكلها عوامل ستدفع قطاع السيارات الفاخرة إلى مزيد من النمو. كما نستعد لإطلاق مجموعة جديدة من الطرز عبر جميع علاماتنا التجارية، وسيتم الإعلان عنها في الوقت المناسب.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحول الجيل الشاب من أصحاب الثروات وهل أصبح شريحة مؤثرة في مبيعات السيارات الفاخرة، قال: بكل تأكيد. كما ذكرت سابقاً، يزداد ارتباط الجيل الشاب بعلامات السيارات الفاخرة، ليس فقط بسبب تاريخها العريق، بل أيضاً لأنه يدرك القيمة الحقيقية لمفهوم التصميم حسب الطلب والتصنيع الشخصي.</div></p>

الإمارات وجهة مثالية لشركات السيارات الفاخرة وعالية الأداء

<p class='article-text'>مارتن وولف<br>يسود اعتقاد عام، لا يقتصر على الولايات المتحدة وحدها، بأن الاقتصاد الأوروبي المعاصر بات أشبه بـ «بطة تلفظ أنفاسها الأخيرة».</p><p class='article-text'><div data-empty="false"> وكما يشير حائز جائزة نوبل بول كروجمان في مقال حديث له، مستنداً إلى أبحاث سابقة ومهمة لـ سيت أكرمان، فإن هناك انطباعاً شائعاً بأن أوروبا تعيش على أمجاد ماضيها، وأنها تتخلف عن ركب أمريكا والصين بطريقة ستقوض قدرتها على الحفاظ على مكانتها الاقتصادية في العالم.</div></p><p class='article-text'>والواقع أن هذا الخوف بالذات هو ما يحرك التقارير الصادرة أخيراً في أوروبا، خصوصاً التحليل المؤثر للغاية الذي قدمه ماريو دراجي عام 2024.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن إجراء مثل هذه المقارنات أمر بالغ الصعوبة؛ فلا شك مثلاً في أن الولايات المتحدة تغرد في سرب منفرد تماماً عندما يتعلق الأمر بالتكنولوجيات الرقمية المتقدمة، والذكاء الاصطناعي على وجه الخصوص اليوم. </div></p><p class='article-text'>علاوة على ذلك، فإن كون الولايات المتحدة دولة واحدة يمنحها ميزة لا يمكن مضاهاتها عندما يتعلق الأمر بصياغة واستخدام أدوات القوة الوطنية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن في الوقت نفسه، يجدر بنا أن نتذكر تلك الكلمات الجسورة حول «الحياة والحرية والسعي وراء السعادة» الواردة في إعلان الاستقلال الأمريكي.</div></p><p class='article-text'>لقد بلغ متوسط العمر المتوقع للرجال في الولايات المتحدة 76.5 عاماً في عام 2024، مقابل متوسط يبلغ 80.5 عاماً في الدول المماثلة ذات الدخل المرتفع. وللنساء، بلغ 81.4 عاماً مقابل 84.8 عاماً، ويحدث هذا رغم أن أمريكا تنفق نسبة أعلى بكثير من ناتجها المحلي الإجمالي على الرعاية الصحية.</p><p class='article-text'>وفي مؤشرات الجريمة، بلغ معدل القتل في الولايات المتحدة 5.9 لكل 100 ألف شخص في عام 2023، مقارنة بنحو 1.3 في فرنسا و0.9 في ألمانيا.</p><p class='article-text'>كما بلغت نسبة نزلاء السجون فيها 542 لكل 100 ألف شخص في العام نفسه، مقابل 130 في فرنسا و69 في ألمانيا.</p><p class='article-text'>بناءً على ذلك، إذا ما نظرنا إلى الرفاهة البشرية بمنظورها الأوسع، فإن الولايات المتحدة تبدو بعيدة كل البعد عن التفوق، بل لعل العكس هو الصحيح إذا ما قسنا الأمر بالمرتكزات التي وضعها الآباء المؤسسون.</p><p class='article-text'>ثم ماذا عن الاقتصاد بمفهومه الأضيق، أي القدرة على إنتاج السلع والخدمات التي يقيسها الناتج المحلي الإجمالي؟</p><p class='article-text'><div data-empty="false">هنا، يجادل كروجمان بأننا نواجه مفارقة رائعة تدحض أيضاً الفكرة التقليدية الشائعة عن الفشل الاقتصادي الأوروبي.</div></p><p class='article-text'>وهو يقترح طريقتين لمقارنة أداء الناتج المحلي الإجمالي: الأولى هي نمو نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي الحقيقي على مدى فترة زمنية؛ والثانية هي المستوى النسبي لنصيب الفرد من الناتج في أي سنة معينة.</p><p class='article-text'>ويتبين أنه إذا قارنا الولايات المتحدة مع منطقة اليورو من حيث النمو منذ عام 2000، فإن الأداء الأمريكي يبدو متفوقاً بشكل هائل.</p><p class='article-text'>ولكن إذا قارنا نصيب الفرد النسبي من الناتج المحلي الإجمالي، فلن يصح هذا الاستنتاج؛ إذ ارتفع نصيب الفرد في منطقة اليورو مقارنة بالولايات المتحدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كيف يمكن لاقتصاد أن ينمو بوتيرة أسرع من اقتصاد آخر دون أن ينتهي به المطاف إلى أن يكون أكثر ثراءً منه مقارنة بنقطة البداية؟ لفهم ذلك، يتعين علينا معالجة الاختلافات بين ما يتم قياسه وكيفية قياسه، وهي فروقات تكشف عن مدى تعقيد الحسابات الاقتصادية برمتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ما الذي يفسر هذا التباين في نمو نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي؟ من اللافت للنظر أنه رغم أن قطاع التكنولوجيا لا يمثل سوى 9.2 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي الأمريكي، مقابل 5.4 في المئة في الاتحاد الأوروبي، فإن نحو نصف الفارق في نمو الإنتاجية بين الاقتصادين يعود إلى الاختلاف في الحجم النسبي لهذا القطاع وحده. </div></p><p class='article-text'>علاوة على ذلك، تشير القياسات إلى أن نمو الإنتاجية في قطاع التكنولوجيا الأوروبي، وهو قطاع صغير نسبياً، كان أقل منه في نظيره الأمريكي.</p><p class='article-text'>بالتالي، فإن قطاع التكنولوجيا وحده يفسر أكثر من نصف الفارق الإجمالي في نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي.</p><p class='article-text'>ويرتبط هذا الفارق بتفسير آخر يتعلق بصعوبة قياس النمو الاقتصادي نفسه؛ فالنمو الاستثنائي والسريع في إنتاجية قطاع التقنية الأمريكي يعتمد على طريقة حسابية تعرف بـ «تعديل الأسعار على أساس الجودة».</p><p class='article-text'>وتقوم هذه الآلية على تقدير القيمة المضافة التي يحصل عليها المستهلك نتيجة لزيادة كفاءة الأجهزة وسرعة معالجاتها الحاسوبية، حتى وإن ظل السعر الفعلي للمنتج ثابتاً في السوق.</p><p class='article-text'>غير أن هذه التقديرات تظل بطبيعتها غير دقيقة ومثيرة للجدل؛ ولهذا السبب، فإن قفزة النمو في قطاع التقنية الأمريكي.</p><p class='article-text'>وبالتالي تفوق نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي هناك، يظل موضع تساؤل، لا لأنه خاطئ بالضرورة، بل لأنه يعتمد في النهاية على اجتهادات وتقديرات حسابية مرنة.</p><p class='article-text'>والمثير للانتباه هنا، أن إنتاجية القطاعات الأخرى غير التقنية، التي تشكل العصب الأساسي للاقتصادين الأمريكي والأوروبي على حد سواء، تتقارب بشكل كبير ولا تظهر أي تفوق أمريكي حاسم.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما مشكلة مقارنة نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي على أساس تعادل القوة الشرائية بين البلدان في أي وقت فهي شائكة أيضاً ولكنها أكثر بساطة؛ إذ لا يجب عليك مقارنة سيارة اليوم بسيارة أنتجت قبل عقدين من الزمن، بل تقارن سيارة في الولايات المتحدة وأخرى في أوروبا في عام معين ثم تقيمهما بالسعر نفسه. </div></p><p class='article-text'>وهذا ما يقوم به برنامج المقارنات الدولية التابع للبنك الدولي منذ أكثر من نصف قرن، وهو الأسلوب المنطقي الوحيد لمقارنة مستويات المعيشة بين الدول.</p><p class='article-text'>لأن الناتج المحلي الإجمالي النقدي للفرد متقلب للغاية، ويشوه مقارنات السلع والخدمات غير القابلة للتداول الدولي.</p><p class='article-text'>وبين اقتصادين متشابهين نسبياً، مثل الولايات المتحدة وأوروبا، ستكون هذه القياسات قوية ومتماسكة إلى حد معقول.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">هناك تعقيدات إضافية تنبع من حقيقة أن الاستهلاك الحقيقي للفرد في الساعة في أوروبا قد نما ببطء أكبر مقارنة بالولايات المتحدة. ولكن هذا أيضاً قد يفسر جزئياً بالاختلافات في التعديلات السعرية والتقديرية. </div></p><p class='article-text'>علاوة على ذلك، يلاحظ كروغمان أن المقارنات المباشرة للاستهلاك الفردي تظهر المسار نفسه بمرور الوقت كما هو الحال بالنسبة لنصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إذن، ما الذي يفسر هذه المفارقة جوهرياً؟ الإجابة، كما يوضح نموذج مبسط، هي أن قطاع التكنولوجيا الأمريكي يقدم منفعة عامة عالمية تتمثل في التكنولوجيا الأكثر تقدماً.</div></p><p class='article-text'>وتستفيد البيئة غير التكنولوجية من هذه الميزة بالتساوي، في الداخل والخارج على حد سواء، ما يحافظ على مستويات المعيشة النسبية.</p><p class='article-text'>وبطبيعة الحال، يستفيد مالكو شركات التكنولوجيا الأمريكية من ربحيتها، لكن هؤلاء يمكنهم العيش في أي مكان، وهم يفعلون ذلك بالفعل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">والخلاصة هي أن أوروبا لا تعاني من أي تراجع في مستوى الرفاهة النسبية مقارنة بالولايات المتحدة. </div></p><p class='article-text'>ولكن، وهنا تكمن نقطة التحول الجوهرية، فإنها بالفعل الطرف الأضعف بكثير؛ ذلك أن قدرتها على استغلال التقدم التكنولوجي في الولايات المتحدة تعتمد بالأساس على الوصول إلى الإمدادات الأمريكية.</p><p class='article-text'>وبناءً عليه، فإن التهديدات الكبرى التي تواجهها أوروبا ليست اقتصادية بالمعنى الضيق، بل هي تهديدات تتعلق بالأمن والدفاع، ويجب عليها مواجهتها والتصدي لها.</p>

أيهما أفضل حالاً.. أمريكا أم أوروبا؟

<p class='article-text'>لم يعد تغير المناخ خبراً يأتي من مستقبل بعيد، ولا رسماً بيانياً في تقرير علمي، ولا تحذيراً مؤجلًا، صار يحدث في الشهر نفسه، وفي القارة نفسها، وفي اليوم نفسه. أصبحنا اليوم نرى مدن كانت تظن نفسها مستعدة تكتشف ان الاستعداد نفسه أصبح متأخراً</p><p class='article-text'>خلال شهر واحد فقط، من منتصف يونيو إلى منتصف يوليو 2026، بدا العالم كأنه يقدم نسخة مكثفة من أزمة المناخ: موجات حر في أوروبا، وفيضانات في آسيا، وحرائق في فرنسا وإسبانيا، وأمطار موسمية قاتلة في باكستان، وأعاصير تضرب شرق آسيا، وأنهار ترتفع حرارتها إلى حد إرباك محطات الطاقة. لم تكن هذه أحداثاً متفرقة في أرشيف طويل، بل وقائع متلاحقة خلال أسابيع قليلة.</p><p class='article-text'><b>أوروبا تحت الاختبار</b></p><p class='article-text'>في أواخر يونيو، كتبت «غريست» أن خطط التكيف مع الحرارة في أوروبا تتعرض لاختبار قاس. فرنسا، التي تعلمت درساً مؤلماً من موجة حر 2003 حين مات أكثر من 14,800 شخص، بنت منذ ذلك الوقت واحداً من أكثر برامج الاستعداد للحرارة تطوراً في العالم، ويعتمد على نظام إنذار من أربع درجات، مراكز تبريد، متابعة للفئات الهشة، تنسيق بين الأرصاد والصحة، وتدريبات في باريس على سيناريوهات حرارة مستقبلية قد تصل إلى 122 درجة فهرنهايت.</p><p class='article-text'>لكن صيف 2026 لم ينتظر المستقبل. في باريس، تجاوزت الحرارة 103 درجات فهرنهايت، وتعرضت أكثر من 12 دولة أوروبية لتحذيرات من الحر خلال موجة واحدة. وكانت هذه ثاني موجة حر في شهرين، وكلتاهما بدأت قبل حلول الصيف رسميًا. كأن القارة التي صممت خططها للحرارة بدأت تكتشف أن الحرارة نفسها تتقدم أسرع من الخطط.</p><p class='article-text'><b>حرارة لا تقتل </b></p><p class='article-text'>الحر لا يقتل كما تفعل الفيضانات، فهو لا يظهر في صورة بيت مهدوم أو سيارة جرفها الماء. يقتل ببطء، داخل الغرف، في أجساد كبار السن، ومرضى القلب، ومن لا يملكون تكييفاً، ومن يعملون في الشوارع، ومن ينامون في مساكن رديئة التهوية.</p><p class='article-text'>في إنجلترا وويلز، ربط باحثون موجات الحر في مايو ويونيو بأكثر من 2,700 وفاة مبكرة، وقدروا أن أكثر من 40 % من تلك الوفيات ارتبط مباشرة بارتفاع الحرارة الناتج عن تغير المناخ. وفي دراسة أخرى على 12 مدينة أوروبية، قدر باحثون أن تغير المناخ كاد يضاعف الوفيات المرتبطة بموجة الحر الأخيرة ثلاث مرات، مضيفاً نحو 1,500 وفاة خلال عشرة أيام فقط بين 23 يونيو و2 يوليو، هذا يعني أن درجة الحرارة أصبحت اليوم عامل موت.</p><p class='article-text'><b>غابات في المدينة</b></p><p class='article-text'>في يوليو، اندلع حريق كبير في غابة فونتينبلو قرب باريس، والتهم نحو 800 هكتار، ودفع إلى إخلاء نحو 900 منزل، وشارك أكثر من 400 رجل إطفاء في مكافحته.</p><p class='article-text'>كما أتت طائرات الإطفاء من جنوب فرنسا لإخماد الحريق قرب باريس، وهذا بحد ذاته تحذير بأن الخطر الذي كان يربط سابقاً بجنوب أوروبا الجاف بدأ يزحف إلى مناطق كانت ترى نفسها أقل عرضة.</p><p class='article-text'><b>أنهار دافئة</b></p><p class='article-text'>كما أدى استمرار الحرارة وقلة الأمطار إلى انخفاض مناسيب بعض الأنهار وارتفاع حرارتها في فرنسا، ما أثر في محطات نووية تعتمد على مياه الأنهار للتبريد. واضطرت شركة الكهرباء الفرنسية إلى خفض أو وقف تشغيل بعض الوحدات، مثل مفاعل في محطة غولفيش، بسبب القواعد البيئية التي تمنع تصريف حرارة إضافية في أنهار دافئة أصلاً.</p><p class='article-text'>وهنا نرى بوضوح أن الحرارة تضرب البنية التحتية التي يظن المرء أنها ثابتة، فمحطة الطاقة تحتاج ماءً باردًا، والمدينة تحتاج كهرباء أثناء موجة الحر، وموجة الحر ترفع الطلب على التكييف، ثم تأتي الأنهار الدافئة لتضغط على قدرة الإنتاج.</p><p class='article-text'>وهذا ما يجعل الكوارث المناخية الحديثة مركبة. ليست حرارة وحدها، ولا فيضانًا وحده، ولا حريقًا وحده. إنها سلسلة من التأثيرات المتداخلة: صحة، كهرباء، ماء، غذاء، نقل، تأمين، إسكان، وسياحة، لذلك لم تعد خطط الطوارئ التقليدية كافية. المدن الآن بحاجة لنظام حياة كامل مصمم للحرارة.</p><p class='article-text'><b>آسيا والمطر</b></p><p class='article-text'>وفي باكستان، قتل 11 شخصاً، معظمهم نساء وأطفال، بعد أن تسببت أمطار غزيرة في انهيار سقف منزل من الطوب الطيني في منطقة كوهات شمال غربي البلاد. وفي مناطق مثل غلغت بلتستان، تسببت الأمطار والإنزلاقات الأرضية في إغلاق طرق وإلحاق أضرار بمنازل، بينما حذرت السلطات السياح من السفر إلى المناطق الشمالية بسبب مخاطر الفيضانات المفاجئة والانهيارات.</p><p class='article-text'><b>الصين تحت العواصف </b></p><p class='article-text'>وفي الصين، خلال يوليو أيضاً، ضربت عواصف شديدة وموجات أمطار وفيضانات وانهيارات وأعاصير مناطق عدة، مع تقارير عن مقتل ما لا يقل عن 17 شخصاً وإصابة المئات، وإجلاء عشرات الآلاف. وفي الوقت نفسه، كانت البلاد تستعد لإعصار «بافي» الذي دفع إلى إجلاء ما يقارب 1.8 مليون شخص في جنوب شرق الصين، مع إلغاء رحلات، وتعليق خدمات قطارات، وإغلاق مدارس ومكاتب في مناطق مهددة.</p><p class='article-text'>وهنا تتجلى فكرة ازدحام الكوارث: عواصف محلية، فيضانات، أعاصير، رياح، انزلاقات، وتحذيرات متزامنة، وهذا ما يجعل إدارة الكوارث أصعب في عصر الاحترار. فلم تعد الحكومات تتعامل مع حدث واضح يبدأ وينتهي، بل مع موجات متداخلة. تنقذ من فيضان في مدينة، وتستعد لإعصار في أخرى، وتتعامل مع انهيار أرضي في ثالثة.</p><p class='article-text'><b>شهر واحد </b></p><p class='article-text'>ما يجمع كل هذه الأحداث ليس أنها متشابهة، بل أنها متزامنة. خلال شهر واحد فقط، رأينا أوروبا تختنق بالحر، وفرنسا تكافح حرائق قرب باريس، وإسبانيا تفقد أرواحاً في النار، وأنهاراً دافئة تربك الطاقة، وباكستان تفقد عائلة تحت سقف طيني، والصين تنقل الملايين بعيدًا عن مسار إعصار. هذه ليست قائمة نهاية عام، بل حصيلة أسابيع.</p><p class='article-text'>قد يقال إن الحديث عن التكيف يعني قبول الكارثة، لكنه ليس كذلك. فالتكيف خط دفاع عن الأرواح في عالم ساخن بالفعل. لا يمكن أن نطلب من الناس الانتظار حتى تنخفض الانبعاثات كي نحميكم من الحر اليوم، ولا يمكن أن نطلب من كبار السن الصبر حتى تنجح القمم المناخية.  </p>

شهر من الكوارث

المناخ يختبر قدرة المدن على النجاة

<p class='article-text'><div data-empty="false">قال مسؤولون إسبان، إن 12 شخصاً على الأقل ​لقوا حتفهم وهم يحاولون الفرار من حريق هائل شب في جنوب إسبانيا، بينما لا يزال ​23 آخرون في عداد المفقودين، وذلك في الوقت الذي يكافح فيه رجال الإطفاء للسيطرة على أحد أشد الحرائق فتكاً في تاريخ البلاد. </div></p><p class='article-text'>ونُشر قرابة 500 عنصر إطفاء، مدعومين بوحدة الطوارئ العسكرية الإسبانية، لمكافحة الحريق والبحث عن الضحايا. وتم إجلاء نحو 800 شخص، من بينهم نحو 200 إلى مراكز إيواء مؤقتة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر مسؤولون من تفاقم الوضع في حال تغير اتجاه الرياح. وشاهد مراسلون عناصر الإطفاء وهم يكافحون النيران في الريف، فيما تصاعدت سحب من الدخان الأبيض.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال أنطونيو سانث رئيس جهاز الطوارئ في منطقة الأندلس، إن الضحايا من بينهم إسباني واحد، ويبدو أن الباقين من جنسيات أجنبية تجاهلوا تعليمات البقاء في أماكنهم وحاولوا الفرار بسياراتهم مع انتشار النيران بسرعة في منطقة ⁠غابات حول بلدة لوس جاياردوس في إقليم ألميريا.</div></p><p class='article-text'>والمنطقة وجهة سياحية شهيرة وموطن للعديد من الأجانب، خاصة الفرنسيين والبريطانيين والبلجيكيين.</p><p class='article-text'>وأضاف سانث أن أربعة أشخاص، يبدو أنهم بريطانيون لأن عجلة قيادة السيارة كانت على الجانب الأيمن، لقوا حتفهم داخل سيارة واحدة.</p><p class='article-text'>وعثر على جثث ثمانية ‌آخرين بعد أن تركوا سياراتهم على ما يبدو وحاولوا الفرار سيراً على الأقدام عبر طريق لم يكن ضمن خطة الإجلاء.</p><p class='article-text'>وأشار سانث إلى أنه لا يزال يتعين التعرف على العديد من الجثث المتفحمة من خلال فحص الحمض النووي.</p><p class='article-text'>ووصف خوان مانويل مورينو، حاكم ‌إقليم الأندلس لصحفيين، الحريق بأنه من أسرع وأعقد الحرائق التي شهدناها.</p><p class='article-text'>وأضاف أن الحريق ‌أتى حتى الآن على 3200 هكتار، وأن من المتوقع هبوب رياح أقوى.</p><p class='article-text'>ورجح أن يكون بعض المفقودين من المتنزهين الذين ​فوجئوا بالحريق.</p><p class='article-text'>وأعلنت حكومة الأندلس، أن فرق الطوارئ تلقت أكثر من 150 بلاغاً عن حريق، وأن النيران شوهدت من طريق رئيسي يمر قرب القرية.</p><p class='article-text'>وأعرب رئيس الوزراء الإسباني، بيدرو سانشيز، على منصة إكس عن حزن عميق وألم بالغ إزاء العواقب الوخيمة للحريق، مقدماً تعازيه لأسر الضحايا.</p><h2>إجراء</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">على صعيد متصل، دعت وزارة الخارجية البلجيكية، المواطنين البلجيك المسافرين إلى الخارج إلى التسجيل مسبقاً عبر منصة Travellers Online، في ظل تزايد مخاطر حرائق الغابات التي تشهدها عدة مناطق في أوروبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت الوزارة في بيان، أن التسجيل يتيح للسلطات التواصل بسرعة مع المسافرين وإبلاغهم بالإرشادات اللازمة في حالات الطوارئ والكوارث الطبيعية أو عند تدهور الأوضاع الأمنية في وجهاتهم.</div></p><p class='article-text'>وحثت الخارجية البلجيكية المسافرين على الاطلاع على إرشادات السفر الخاصة بوجهاتهم قبل المغادرة، والالتزام بتعليمات السلطات المحلية في حال اندلاع حرائق غابات، بما في ذلك أوامر الإخلاء والقيود المفروضة على الوصول إلى المناطق المتضررة، حفاظاً على سلامتهم.</p><h2>حصيلة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتسببت حرائق الغابات المستعرة في أنحاء أوروبا، في مقتل مئات الأشخاص خلال العقد الماضي، ومن المتوقع أن يؤدي تغير المناخ إلى ارتفاع حصيلة الوفيات بشكل أكبر في السنوات المقبلة. </div></p><p class='article-text'>وتعد أوروبا القارة الأسرع ارتفاعاً في درجات الحرارة على مستوى العالم، حيث تزداد درجات الحرارة فيها بمعدل ضعف المتوسط العالمي منذ ثمانينيات القرن الماضي، وفقاً لخدمة كويرنيكوس لتغير المناخ التابعة للاتحاد الأوروبي.</p>

بلجيكا تدعو رعاياها المسافرين للتسجيل إلكترونياً بسبب المخاطر

إسبانيا.. حريق غابات هائل يخلّف 12 قتيلاً و23 مفقوداً

<p class='article-text'><div data-empty="false">احتفلت شركة إم جي موتور الشرق الأوسط بإنجاز عالمي بارز بعد أن تجاوز إجمالي إنتاج ومبيعات شركتها الأم سايك موتور 100 مليون سيارة حول العالم، لتصبح بذلك أول مجموعة سيارات صينية تحقق هذا الرقم القياسي في تاريخ الصناعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمثل هذا الإنجاز محطة مفصلية في مسيرة الشركة، إذ يعكس عقوداً من التطوير الهندسي والابتكار الصناعي، إلى جانب توسع عالمي شمل أكثر من 170 دولة ومنطقة، ما عزز حضور العلامة ضمن أبرز شركات السيارات عالمياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت الشركة إن الوصول إلى هذا الرقم لا يقتصر على كونه إنجازاً إنتاجياً، بل يعكس «100 مليون رحلة وتجربة إنسانية»، في إشارة إلى قاعدة العملاء الواسعة التي أسهمت في بناء قصة نجاحها العالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال العقد الأخير، شهدت إم جي موتور نمواً متسارعاً بدعم من سايك موتور، مع تعزيز حضورها في منطقة الشرق الأوسط باعتبارها واحدة من أسرع العلامات نمواً، مدعومة بشبكة توزيع قوية وخدمات ما بعد البيع، إضافة إلى تنوع منتجاتها بين سيارات الاحتراق الداخلي والهجينة والكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت الشركة التزامها بمواصلة التوسع في المنطقة عبر تقديم تقنيات متقدمة وحلول تنقل ذكية، بما يواكب التحولات السريعة في قطاع السيارات عالمياً، ويعزز تجربة العملاء في أسواق الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جاكي شو، المدير التنفيذي في «إم جي موتور الشرق الأوسط»: «يمثل هذا الإنجاز لحظة فخر لكل فرد ينتمي إلى مجتمع «إم جي موتور»، ويؤكد أن كل سيارة تحمل اسم إم جي تستند إلى خبرات واحدة من أبرز شركات السيارات في العالم، بما تمتلكه من عقود من التميز الهندسي وقدرات عالمية في البحث والتطوير ورؤية واضحة لمستقبل التنقل. ومع مواصلة توسعنا في الشرق الأوسط، نلتزم بتقديم منتجات وتجارب تتجاوز التوقعات وتعزز ثقة عملائنا بنا يوماً بعد يوم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمثل هذا الإنجاز بداية مرحلة جديدة من النمو لعلامة إم جي، مدفوعة بقدرات إحدى أكبر مجموعات السيارات في العالم، مع تركيز متزايد على الابتكار والاستدامة وتوسيع الحضور العالمي.</div></p>

إم جي موتور تحتفي بالحدث وتؤكد استمرار التوسع في الشرق الأوسط عبر حلول تنقل مبتكرة

سايك موتور تتجاوز 100 مليون سيارة عالمياً في إنجاز تاريخي لصناعة السيارات الصينية

<p class='article-text'><div data-empty="false">كلارا موراي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الشركات الأكثر تضرراً في قطاعات السلع الاستهلاكية والسيارات والسلع الفاخرة والتعدين</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تخفض شركات الطيران رحلاتها، ويقلص المستهلكون إنفاقهم، وتحذر الشركات من ارتفاع الأسعار مع تفاقم تأثير الحرب في الشرق الأوسط على الأعمال حول العالم، ومع ذلك ورغم مرور شهرين من الحرب أضافت أكبر الشركات في العالم أكثر من 5.4 تريليونات دولار إلى قيمتها، بزيادة قدرها 4.2%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعبت شركات التكنولوجيا دوراً كبيراً في الحفاظ على انتعاش أسواق الأسهم العالمية، حيث يبحث المستثمرون عن القطاعات الأقل تأثراً بالصراع في الشرق الأوسط، لكن المكاسب الهائلة لأسعار أسهم شركات تصنيع الرقائق مثل إنتل و«تي إس إم سي»، والانتعاش القوي في تقييمات شركات التكنولوجيا الكبرى، مدعوماً بأرباح قياسية في الربع الأول، غطيا على الانخفاضات التي عانت منها القطاعات الأخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال لوكا باوليني، كبير الاستراتيجيين في شركة بيكت لإدارة الأصول، إن المستثمرين عادوا إلى قطاع التكنولوجيا في ظل حالة من «عدم اليقين الاقتصادي الكلي الشديد»، مدفوعين بـ«استقرار الأرباح» في قطاع التكنولوجيا الأمريكي. وأضاف: «بعد وقف إطلاق النار عاد التركيز كله إلى الذكاء الاصطناعي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفعت القيمة الإجمالية لشركات أشباه الموصلات، التي تتجاوز قيمتها السوقية 10 مليارات دولار بنسبة 26%، أي ما يعادل 3.7 تريليونات دولار، منذ بدء الحرب في أواخر فبراير. وقال جون لامب، أخصائي الاستثمار في شركة إدارة الأصول كابيتال جروب: «هناك المزيد من الأدلة على أن دورة الذكاء الاصطناعي هذه حقيقية. إنها ليست مجرد موضة عابرة، بل دورة استثمارية حقيقية ومستدامة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأكيداً على التركيز على الذكاء الاصطناعي ركز ما يقرب من ثلثي الشركات الكبرى على دور التقنية خلال مكالمات الأرباح للربع الأول، وهو ما يقارب ضعف عدد الشركات التي تحدثت عن تأثيرات الصراع في الشرق الأوسط، وفقاً لبيانات «ألفا سينس».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أسهم ازدهار الذكاء الاصطناعي في انتعاش أسرع لأسواق الأسهم مقارنة بسلسلة من الأزمات السابقة، وحققت الشركات المدرجة في البورصة، والتي لا تقل قيمتها السوقية عن 10 مليارات دولار، مكاسب إجمالية بلغت 5.6 تريليونات دولار، خلال الأسابيع العشرة الأولى من الحرب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لتحليل لفاينانشال تايمز خسرت هذه الشركات نفسها 2.5 تريليون دولار في نفس المرحلة بعد اندلاع الحرب الشاملة بين روسيا وأوكرانيا عام 2022، كما خسرت أكثر من 9 تريليونات دولار مع بداية جائحة «كوفيد 19».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أسهم ارتفاع أسعار النفط بنسبة 50% في انتعاش قطاع الطاقة بشكل عام، حيث كانت أرامكو السعودية، وبتروتشاينا، وتوتال إنيرجيز من بين الشركات التي حققت أكبر المكاسب في القيمة السوقية خلال الحرب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكل زيادة قدرها دولار واحد في سعر النفط تعني مليار دولار إضافي من التدفقات النقدية الحرة لأرامكو السعودية، التي أضافت 144 مليار دولار إلى قيمتها السوقية خلال الحرب، رغم الهجمات الصاروخية وهجمات الطائرات المسيرة على حقولها النفطية ومصافيها، وانقطاع طريقها التصديري الرئيسي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحققت الشركات ذات الحضور الأصغر في الشرق الأوسط، مثل شركة إكوينور النرويجية، التي ارتفعت أسهمها بنسبة 24%، أفضل أداء، تلتها الشركات ذات مكاتب التداول الكبيرة، التي استطاعت الاستفادة من تقلبات السوق، وارتفعت أسهم بي بي وتوتال إنيرجيز بنسبة 14% و16% على التوالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما أسوأ الشركات أداء فكانت تلك التي توقف إنتاجها من النفط والغاز في الخليج أو تعرضت لهجمات صاروخية، وتواجه كل من إكسون موبيل وشل تكاليف باهظة لإصلاح الأضرار التي لحقت بمدينة رأس لفان الصناعية في قطر، تصل إلى مليارات الدولارات، وانخفضت قيمة إكسون بنسبة 4%، أي ما يعادل 28 مليار دولار، منذ بدء النزاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهناك العديد من الشركات الأكثر تضرراً في قطاع السلع الاستهلاكية، حيث أدى إغلاق مضيق هرمز إلى ارتفاع التكاليف ووضع المستهلكين تحت ضغط مالي، وقد حذرت العديد من كبرى شركات السلع الاستهلاكية الأمريكية، بما في ذلك بروكتر آند غامبل وكيمبرلي كلارك، من ارتفاع الأسعار نتيجة لذلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعانت مجموعات السلع الفاخرة الفاخرة، مثل «إل في إم إتش» و«هيرميس»، من انخفاض الطلب، بينما تضررت شركات صناعة السيارات من اضطرابات الخدمات اللوجستية وسلاسل التوريد، بالإضافة إلى ارتفاع أسعار الألومنيوم والمواد الخام الأخرى، وانخفض الطلب في الشرق الأوسط بشكل حاد بالنسبة لمجموعات مثل نيسان وتويوتا وستيلانتس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرح هاكان صامويلسون، الرئيس التنفيذي لشركة فولفو للسيارات، بأن مصدر قلقه الرئيسي هو تراجع ثقة المستهلكين في الولايات المتحدة. وأوضح بالقول: «يشكل هذا ضغطاً على الاقتصاد ككل، ويبدأ الناس بالتفكير في احتمال فقدان وظائفهم، لذا ليس هذا هو الوقت المناسب لشراء سيارة أو أي شيء آخر». وبالنسبة لشركات التعدين، مثلت الحرب ضربة مزدوجة: ارتفاع تكاليف الإنتاج نتيجة ارتفاع أسعار الديزل، إلى جانب احتمال انخفاض أسعار السلع الأساسية بسبب تباطؤ محتمل في الاقتصاد العالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة للشركات التي استفادت بشكل كبير من الارتفاع التاريخي لأسعار الذهب العام الماضي، مثل أغنيكو إيغل وزيجين للتعدين، فقد شهدت أكبر انخفاضات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت نفسه تراجعت قيمة معظم شركات الدفاع الأمريكية والأوروبية الرائدة منذ اندلاع الحرب في الشرق الأوسط، على الرغم من استهلاك الحكومات لسنوات من الذخائر الحيوية. وأشار المحللون إلى أن عمليات البيع المكثفة تعكس حالة عدم اليقين لدى المستثمرين بشأن قدرة القطاع على الإنتاج السريع وواسع النطاق في ظل الاختناقات الحالية في سلاسل التوريد.</div></p>

الانتعاش بسبب الذكاء الاصطناعي يخفي خسائر قطاعات عدة جراء الحرب

<p class='article-text'><div data-empty="false">سجلت أعداد سيارات الركاب الكهربائية حول العالم في عام 2025 أسرع معدل نمو لها على الإطلاق، وذلك وفقاً للبيانات، التي نشرها مركز أبحاث الطاقة الشمسية والهيدروجين «زد إس دبليو» في مدينة شتوتجارت جنوب غرب ألمانيا، اليوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشفت هذه البيانات أن أعداد السيارات الكهربائية الخالصة، والهجينة القابلة للشحن، والسيارات المزودة بموسع للمدى، وصلت إلى أكثر من 74 مليون سيارة في شوارع العالم بنهاية عام 2025، بزيادة قدرها 19 مليون سيارة عن العام السابق، وكانت أعلى زيادة في هذه الأعداد بـ 19 مليون سيارة سجلت في عام 2023.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتحتل الصين الصدارة بفارق شاسع، حيث تضم حوالي 44 مليون سيارة كهربائية، ما يعني أن 6 من كل 10 سيارات ركاب من هذه الفئة (أي 60 %) تسير في بلد واحد فقط، وتبدو الفجوة هائلة مع المركز الثاني، حيث وصل عدد هذه الفئة من السيارات في الولايات المتحدة إلى 7 ملايين سيارة، وجاءت ألمانيا في المرتبة الثالثة بـ 3.2 ملايين سيارة، تليها المملكة المتحدة بـ 2.8 مليون، ثم فرنسا بـ 2.5 مليون سيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك تتفوق أوروبا مجتمعة على الولايات المتحدة بفارق كبير؛ إذ تمتلك الدول الأوروبية الكبرى الـ 14، التي رصدها مركز «زد إس دبليو» وحدها أكثر من 16 مليون سيارة كهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرح أندرياس بوتنر من المركز بقوله: إن «تطورات أسعار الوقود في الأسابيع الأخيرة تظهر بوضوح أن الدول التي تمتلك حصة عالية من المركبات الكهربائية أكثر قدرة على الصمود (على مواجهة هذه الأزمة) من الدول ذات الحصص المنخفضة». وأضاف أن «أصحاب السيارات الكهربائية لا يعتمدون على الوقود الأحفوري، وبالتالي فهم محميون بشكل أفضل من القفزات الحادة في الأسعار، ما قد يحد من الأعباء الاجتماعية والاقتصادية في أوقات الأزمات».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما على صعيد الشركات المصنعة، فقد تصدرت شركة «بي واي دي» الصينية القائمة بفارق كبير. ولا توجد هنا أرقام دقيقة للمخزون الفعلي، بل أرقام تراكمية للتراخيص الجديدة، والتي قد تكون أعلى قليلاً من عدد السيارات الموجودة فعلياً في الشوارع. وبلغ عدد سيارات «بي واي دي» حالياً 15 مليون سيارة كهربائية، تليها شركة تسلا، المتخصصة فقط في هذا النوع من السيارات، في المركز الثاني بـ 9 مليون سيارة، ثم مجموعة فولكس فاجن بـ 5.7 مليون سيارة. كما نجحت شركتا «بي إم دبليو» ومرسيدس في حجز مكان ضمن المراكز العشرة الأولى؛ حيث جاءت «بي إم دبليو» في المركز السادس بـ 3.1 مليون سيارة، ومرسيدس في المركز الثامن بما يزيد قليلاً عن مليوني سيارة.</div></p>

إحصائية ألمانية: الصين تستحوذ على 60 % من سيارات الركاب الكهربائية عالمياً

<p class='article-text'><br>أعلن مسؤولون من الاتحاد ​الدولي لكرة القدم (الفيفا)، والنقل في نيوجرسي، الجمعة، أن تذاكر النقل العام ذهاباً وإياباً لحضور مباريات كأس العالم في نيوجرسي ستبلغ تكلفتها ⁠150 دولاراً، بعد أن كانت أقل من 15 دولاراً للمسار نفسه في الأيام العادية.</p><p class='article-text'><br>وتضاف هذه الزيادة التي تزيد عشرة أضعاف في أسعار النقل إلى تكلفة تذاكر مباريات كأس العالم والتي قد تصل إلى آلاف الدولارات.</p><p class='article-text'><br>وقال الرئيس التنفيذي للجنة استضافة كأس العالم في نيويورك/نيوجرسي، اليوم: «نتوقع نفاد تذاكر وسائل النقل العام ​عبر الحافلات السريعة ووسائل ​النقل في نيوجرسي، لأنها ⁠ستكون أسرع الطرق وأكثرها كفاءة للوصول إلى الإستاد».</p><p class='article-text'><br>وستشمل الخدمة رحلات ذهاباً ​وإياباً ⁠من ⁠مدينة نيويورك إلى إستاد ميتلايف بالقطارات والحافلات السريعة الخاصة. وستكون التذاكر غير قابلة ⁠للتحويل أو الاسترداد، وستكون متاحة لحاملي تذاكر كأس العالم وستُطرح للبيع في 13 مايو المقبل.</p><p class='article-text'><br>وستكون خيارات النقل الأخرى محدودة، لأن مواقف السيارات العامة المحيطة بالملعب، والتي تستوعب عادة أكثر ​من 20 ألف سيارة، ستكون مغلقة في أيام المباريات.</p><p class='article-text'><br>وسيستضيف إستاد ميتلايف ثماني مباريات في كأس العالم، بينها المباراة ​النهائية.</p>

رسمياً برقم فاق جميع التوقعات.. 150 دولاراً ثمن تذكرة قطار إستاد ميتلايف في نيوجرسي

<p class='article-text'>في عالم السيارات الرياضية، غالبا ما تحمل التفاصيل الصغيرة قصصا هندسية كبيرة، ومن بين هذه التفاصيل الغامضة يظهر حرف "G" في بعض نواقل الحركة اليدوية القديمة، وهو ما أثار تساؤلات العديد من السائقين وهواة السيارات، هذا الحرف لا يشير إلى ترس تقليدي، بل يحمل دلالة هندسية ألمانية مرتبطة بتاريخ إحدى أكثر السيارات تقدما في الثمانينيات وهي بورشه 959 من شركة بورشه.</p><p class='article-text'>G ليس غيارا تقليديا… بل حل هندسي مبتكر</p><p class='article-text'>بحسب ما تكشفه المصادر التقنية والتاريخية، فإن حرف G هو اختصار للكلمة الألمانية Gelände والتي تعني "التضاريس" أو القيادة على الطرق الوعرة، وقد صُمم هذا الوضع ليعمل كغيار منخفض السرعة للغاية، يسمح للسيارة بالتحرك بسلاسة في ظروف صعبة مثل الطرق الوعرة أو الازدحام المروري.</p><p class='article-text'>لكن الاستخدام الأكثر إثارة للاهتمام لهذا النظام لم يكن مرتبطا بالطرق الوعرة فقط، بل جاء كحل هندسي غير تقليدي للتعامل مع مشكلة الضوضاء في سيارة فائقة الأداء.</p><p class='article-text'>بورشه 959: سيارة سبقت عصرها</p><p class='article-text'>ظهرت Porsche 959 في منتصف الثمانينات كواحدة من أكثر السيارات تطورا في تاريخ الصناعة، كانت في الأصل مشروعا طموحا من بورشه للمشاركة في سباقات رالي مجموعة B، وهي واحدة من أكثر فئات الرالي صعوبة في تلك الفترة.</p><p class='article-text'>السيارة جمعت بين فلسفة الأداء العالي والابتكار التقني، حيث كانت تمثل تصورا مبكرا لما يمكن أن تكون عليه السيارة الخارقة الحديثة.</p><p class='article-text'>وعند إطلاقها، اعتُبرت واحدة من أسرع سيارات الإنتاج في العالم، ما جعلها علامة فارقة في تاريخ السيارات الرياضية.</p><p class='article-text'>لكن هذه القوة الكبيرة جاءت مع تحديات تنظيمية، أبرزها الضوضاء العالية التي لم تكن متوافقة مع معايير المرور في ذلك الوقت، وهو ما دفع بورشه إلى ابتكار حلول غير تقليدية، كان من بينها نظام "G".</p><p class='article-text'>كيف عمل نظام G داخل ناقل الحركة؟</p><p class='article-text'>كان الغرض الأساسي من وضع "G" هو تمكين السيارة من الانطلاق بسلاسة عند سرعات منخفضة جدا مع الحفاظ على عدد دورات منخفض للمحرك، هذا الوضع كان يسمح للسائق بالانتقال لاحقا إلى الغيار الثاني، والذي كان فعليا يعادل الغيار الثالث من حيث نسب التروس.</p><p class='article-text'>هذا الترتيب الذكي ساعد في تقليل الضوضاء الصادرة عن المحرك أثناء الاختبارات التنظيمية، خاصة فيما يعرف باختبارات "المرور الصوتي"، وبذلك، تمكنت بورشه من الالتزام بالمعايير دون التضحية بأداء السيارة الفائق.</p><p class='article-text'>بمعنى آخر، لم يكن "G" مجرد غيار إضافي، بل كان أداة هندسية استخدمت بطريقة استراتيجية لتجاوز قيود تنظيمية صارمة.</p><p class='article-text'>تقنيات متقدمة سابقة لعصرها</p><p class='article-text'>لم تكن بورشه 959 مجرد سيارة قوية، بل منصة تكنولوجية متقدمة سبقت زمنها، فقد استخدمت مواد خفيفة الوزن مثل الكيفلار والألمنيوم في هيكلها، كما زُودت بأنظمة مبتكرة في ذلك الوقت، منها مستشعرات ضغط للإطارات ونظام تعليق هيدروليكي قادر على خفض السيارة تلقائيا عند السرعات العالية لتحسين الديناميكا الهوائية.</p><p class='article-text'>هذه التقنيات جعلت السيارة واحدة من أكثر السيارات تعقيدا في عصرها، حتى أن بعض حلولها الهندسية لا تزال تُعتبر متقدمة مقارنة ببعض السيارات الحديثة.</p><p class='article-text'>من شغف التكنولوجيا إلى الجدل القانوني</p><p class='article-text'>لم تقتصر شهرة بورشه 959 على الأداء والتكنولوجيا، بل امتدت إلى عالم المشاهير. من بين أبرز مالكيها كان رجل الأعمال ومؤسس مايكروسوفت بيل غيتس، المعروف باهتمامه بالتكنولوجيا والابتكار.</p><p class='article-text'>لكن دخول السيارة إلى السوق الأمريكية لم يكن سلسا، إذ رفضت السلطات الأمريكية السماح بتسجيلها في البداية بسبب عدم مطابقتها لمعايير السلامة والانبعاثات، كما رفضت بورشه تقديم أربع سيارات مخصصة لاختبارات التصادم، نظرا لتعقيدها وتكلفتها العالية.</p><p class='article-text'>نتيجة لذلك، تم احتجاز السيارة من قبل الجمارك الأمريكية، واضطر بيل غيتس إلى دفع غرامة يومية قدرها 28 دولارا للاحتفاظ بها، لتتراكم لاحقا الغرامات لتصل إلى نحو 133 ألف دولار، قبل أن يتم لاحقا السماح بدخولها ضمن استثناء Show or Display.</p><p class='article-text'>إرث هندسي لا يزال حاضرا</p><p class='article-text'>اليوم، تُعتبر بورشه 959 واحدة من أهم السيارات التي ساهمت في تشكيل مفهوم السيارات الخارقة الحديثة، فهي لم تكن مجرد سيارة سريعة، بل مشروعا هندسيا متكاملا جمع بين الابتكار الميكانيكي والتكنولوجيا المتقدمة، وكان حرف G أحد أبرز رموز هذا التفكير غير التقليدي.</p><p class='article-text'>وبينما تبدو بعض حلولها اليوم غريبة أو غير مألوفة، فإنها تعكس مرحلة مهمة في تاريخ صناعة السيارات، حين كانت الشركات الكبرى مثل Porsche تدفع حدود الهندسة لتجاوز القيود التقنية والتنظيمية في آن واحد.</p>

ماذا يعني حرف "G" في ناقل الحركة اليدوي؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">سارة أوكونور</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في سياق حديث له عن معدلات تبني الذكاء الاصطناعي، قال سام التمان، الرئيس التنفيذي لشركة «أوبن أيه آي»: «بالنظر إلى الإمكانيات المتاحة، يبدو تقدم الذكاء الاصطناعي بطيئاً بشكلٍ مُثير للدهشة». وليس من المستغرب أن نرى قادة التكنولوجيا يتذمرون من بطء انتشار الذكاء الاصطناعي، فهم يملكون منتجاً يُسوّقون له في نهاية المطاف. ولكن لماذا يرغب العديد من القادة السياسيين بشدة في تسريع وتيرة انتشاره؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المنطق الكامن وراء ذلك يقوم على فكرة أن بإمكان الذكاء الاصطناعي تعزيز نمو الإنتاجية - وأعتقد أنه قد يسهم في ذلك بالفعل في عدد من القطاعات. لذلك، كلما تسارعت وتيرة انتشاره، كلما أسرعنا في جني ثمار النمو. بالنسبة للحكومة البريطانية تحديداً، التي تسعى جاهدة لإنعاش الاقتصاد البريطاني المُتعثّر، فإن هذا التوجه مفهوم إلى حد كبير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الخطاب المتفائل حول ضرورة إطلاق العنان للذكاء الاصطناعي لا يراعي حساسيات العديد من الناخبين في العالم المتقدم. فقد أظهر استطلاع رأي أُجري في الولايات المتحدة الشهر الماضي أن 6% فقط من الناخبين المسجلين يعتقدون أن استخدام الذكاء الاصطناعي يسير ببطء شديد، بينما رأى 30% أنه يسير بالوتيرة المناسبة، بل يشعر 60% منهم أنه يسير بسرعة كبيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكثيراً ما يتحدث قادة مثل الرئيس الأمريكي دونالد ترامب عن «سباق» الذكاء الاصطناعي، لكنني أظن أن الكثيرين إما لا يعرفون ما هي الغاية المرجوة، أو أنهم سمعوا ذلك فقط من مسؤولين تنفيذيين في مجال التكنولوجيا، والذين لا تبدو توقعاتهم للمستقبل وكأنها وجهة يرغب معظم الناس العاديين في الوصول إليها بسرعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتوقع داريو أمودي من شركة أنثروبيك «اضطراباً مؤلماً بشكل غير عادي في سوق العمل بوتيرة صعب على الناس التكيف معها»، بينما قال سام ألتمان مؤخراً: «نرى مستقبلاً يصبح فيه الذكاء خدمة أساسية كالكهرباء أو الماء، ويشتريه الناس منا بالعداد». ولذلك في الآونة الأخيرة خفف السياسيون من حدة لهجتهم نوعاً ما.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أخبر ترامب شركات الذكاء الاصطناعي أنها بحاجة إلى «أداء أفضل في العلاقات العامة»، بينما أقرت وزيرة الخزانة البريطانية راشيل ريفز بمخاوف الناس تجاه الذكاء الاصطناعي في خطاب ألقته مؤخراً. وقالت: «ستكون هناك عقبات في طريقنا ونحن نجتاز هذه التغييرات»، معربة عن رغبتها في أن «تحقق بريطانيا أسرع معدل لتبني الذكاء الاصطناعي» في مجموعة السبع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إنني أرى أن محاولة الجمع بين هاتين الرسالتين لا تُجدي نفعاً. فمعظم الناس يدركون أن العقبات التي تعترض طريقنا لا تُشير عادة إلى ضرورة الإسراع. وإذا كانت الجوانب السياسية معقدة، فإن المبرر الاقتصادي لتسريع هذا التحول ليس واضحاً تماماً أيضاً. ويخبرنا التاريخ أن الأفراد والاقتصادات بارعون في التكيف مع التغير التكنولوجي على المدى الطويل. ففي عام 1920، على سبيل المثال، كان أكثر من 14% من سكان المملكة المتحدة يعملون في الزراعة والتعدين، لكن بحلول عام 2016، انخفضت هذه النسبة إلى ما يقرب من 1%. وفي العديد من المهن والقطاعات التي شهدت تراجعاً تدريجياً مع مرور الوقت، تقاعد كبار السن ولم ينضم إليها الشباب. لكن التغير الاقتصادي قد يكون مؤلماً إذا تجاوز قدرة الناس على التكيف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذا السياق، سلطت دراسة للبروفيسور ديفيد أوتور، من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، حول «الصدمة الصينية»، الضوء على تأثير المنافسة الصينية على عمال مصانع النسيج الأمريكية، الذين كان العديد منهم متمركزين جغرافياً ويكافحون للخروج من دائرة الخطر بالسرعة الكافية. وترى ورقة بحثية جديدة للخبير الاقتصادي الأرجنتيني إدواردو ليفي يياتي بأن اقتصادين قد يصلان إلى نفس الحدود التكنولوجية، ومع ذلك قد يمر كل منهما بمراحل انتقالية مختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويوضح ليفي قائلاً: «في أحدهما، تتبنى الشركات الذكاء الاصطناعي بوتيرة يستطيع سوق العمل استيعابها. أما في الآخر، فيتجاوز التبني قدرة إعادة التوزيع. وقد تكون الوجهة طويلة الأجل متطابقة، لكن الضرر الاجتماعي الدائم ليس كذلك». ويدرك الناس أن التقنيات العامة تؤدي دائماً إلى تغييرات اجتماعية وثقافية، فضلاً عن التغييرات الاقتصادية. لذلك، عندما أجرت شركة أنثروبيك مؤخراً مقابلات مع 80,000 مستخدم لروبوت الدردشة «كلود» في 159 دولة، كانت العديد من المخاوف التي أثارها الناس خارج النطاق الاقتصادي: الاستقلالية والقدرة على اتخاذ القرارات؛ والضمور المعرفي؛ والمعلومات المضللة؛ والخصوصية؛ والرفاهية والتبعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال المؤرخ الاقتصادي كارل بولاني «إن الأمر لا يحتاج إلى شرحٍ تفصيلي، فعملية التغيير غير الموجهة، التي تُعتبر وتيرتها سريعة للغاية، يجب إبطاؤها، إن أمكن، حفاظاً على رفاهية المجتمع». ولا يعني هذا معارضة التغيير، حتى السريع منه. ويعتمد شعورنا بأن عملية ما «سريعة للغاية» على قدرة المجتمع النفسية والعملية على مواكبة هذه الوتيرة. ويُمكن تحسين هذه القدرة من خلال شبكات أمان أفضل وسياسات تنمية مهارات استباقية تُمكّن الأفراد من استباق التغيير وقيادته، بدلاً من مجرد التفاعل معه. لكنني أعتقد أن الكثيرين يشعرون حالياً وكأنهم في سيارة مسرعة بلا حزام أمان ولا يد على عجلة القيادة. في هذه الظروف، لا ينبغي لأحد أن يتفاجأ إذا اندفعوا للتصويت من أجل إبطاء وتيرة التغيير.</div></p>

لماذا يرغب السياسيون في تسريع وتيرة انتشار الذكاء الاصطناعي؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">ابتكر العلماء والمهندسون  أسرع غواصة في العالم، أطلقوا عليها اسم "السيارة الخارقة تحت الماء". تأتي هذه الغواصة الفاخرة، التي تحمل اسم Super Sub، بسعر يبلغ 5.75 ملايين دولار (حوالي 4.3 ملايين جنيه إسترليني)، وتستطيع الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 10 أميال في الساعة، أي ما يقارب سرعة الدلفين، لتجمع بين الأداء الرياضي العالي والقدرة على الاستكشاف تحت الماء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تم تصميم الغواصة لحمل ثلاثة أشخاص إلى أعماق تصل إلى 300 متر، مع إمكانية الصعود والهبوط بزوايا تصل إلى 45 درجة، ما يمنحها قدرة فائقة على المناورة في التضاريس البحرية المعقدة. ويتيح لها عمق التشغيل الكبير والمدى البحري الممتد حتى 10 أميال الجمع بين الاستكشاف طويل المدى والسرعة العالية في الوقت نفسه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤكد الشركة أن الغواصة صُممت لتوفير تجربة شبيهة بالطيران تحت الماء، باستخدام الرفع الهيدروديناميكي لخلق حركة أمامية سلسة أثناء الهبوط، كما أنها مجهزة بالكامل بميزات السلامة بما في ذلك دعم الحياة لمدة 96 ساعة، وعوامة أمان، ونظام حماية من العمق الأقصى، وهو نظام آلي يمنعها من الغوص إلى أعماق كبيرة جدًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد وضعت شركة U-Boat Worx، الرائدة في صناعة الغواصات الفاخرة لأكثر من 20 عاما، الغواصة تحت برنامج اختبار مكثف قبالة جزيرة كوراساو شمال فنزويلا. وشمل ذلك تقييم الأداء، وأنظمة الدفع والتحكم، وأجهزة السلامة، بما في ذلك أنظمة دعم الحياة، ونظام سونار لمسح قاع البحر وضبط المسار تلقائيًا، بالإضافة إلى نظام حماية آلي يمنع الغوص لعمق أكبر من الحد المسموح به، وفقا لموقع "مترو".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تمتاز الغواصة بهيكل ضغط شفاف من الأكريليك يوفر إطلالات بانورامية للطيار والركاب، مع ترتيب المقاعد الأمثل لضمان رؤية كاملة أثناء الغوص. وتتيح سرعة الغواصة لمسح مساحات واسعة خلال الغطسة الواحدة مع الحفاظ على الدقة اللازمة لفحص الشعاب المرجانية والمنحدرات تحت الماء، وحتى مواقع حطام السفن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت شركة يو-بوت وركس، التي تأسست عام 2005، إن الغواصة العملاقة مصممة للاندماج في برامج اليخوت الفاخرة أو كمنصة استكشاف مستقلة .</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشفت أن سرعتها تسمح للمستخدمين بمسح مساحات أوسع خلال غطسة واحدة، مع الحفاظ على الدقة اللازمة لفحص الشعاب المرجانية والمنحدرات تحت الماء ومواقع حطام السفن .</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضفات الشركة إن الاستعدادات النهائية لتسليمها إلى مالكها الأول جارية الآن، ومن المتوقع التسليم خلال أسابيع.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/03/29/5130775.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/03/29/5130774.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/03/29/5130776.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/03/29/5130778.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div>

سيارة خارقة تحت الماء.. أسرع غواصة في العالم كم سعرها؟

<p class='article-text'>قال لاندو نوريس، سائق فريق مكلارين، اليوم الخميس، إن فوزه بأول لقب له في بطولة العالم لسباقات «فورمولا 1» للسيارات جعله أكثر تعطشًا للمزيد من الألقاب، مع استعداده للدفاع عن لقبه في سباق جائزة أستراليا الكبرى الأسبوع المقبل.</p><p class='article-text'>وأضاف سائق مكلارين أن فوزه بلقب بطولة السائقين لم يغير من طريقة عمله أو رغبته في أن يُنظر إليه على أنه «قناص» وليس «فريسة».</p><p class='article-text'>وقال السائق البريطاني للصحفيين في حلبة ألبرت بارك: «ربما قمت بأكبر قدر من التدريبات وأشياء أخرى خلال فترة ما قبل الموسم أكثر من أي وقت مضى. لذلك بالتأكيد لم أكن أسترخي أكثر أو أحتفل أو أي شيء من هذا القبيل. في الواقع كان العكس تمامًا.</p><p class='article-text'>لا، ما زلت متعطشًا للفوز. أعتقد أن ذلك جعلني أرغب في الفوز أكثر بطريقة ما، لأنك عندما تشعر بذلك الإحساس، تمامًا عندما تفوز بسباق واحد تريد آخر. بالنسبة لي كان الشعور نفسه مع البطولة. الفوز بسباق أمر رائع، لكنك بالتأكيد تريد تحقيق انتصارين».</p><p class='article-text'>وفاز نوريس بسباق العام الماضي في ملبورن بعدما انطلق من المركز الأول، لكنه أشاد كثيرًا بأداء السيارة خلال الاختبارات الشتوية.</p><p class='article-text'>لكن مكلارين، بطل الصانعين، بدا أقل تفاؤلًا بشأن أداء سيارة «إم سي إل 40» في فترة ما قبل الموسم هذا العام، إذ قال رئيس الفريق أندريا ستيلا إنهم متأخرون بخطوة عن فيراري ومرسيدس.</p><p class='article-text'>وكان أوسكار بياستري، زميل نوريس في الفريق، الذي تصدر بطولة العام الماضي قبل أن يحتل المركز الثالث في النهاية، متحفظًا أيضًا بشأن توقعاتهم في بداية الموسم، وقال أمس الأربعاء إنه لا ينبغي اعتبارهم أبرز المرشحين للفوز في ملبورن.</p><p class='article-text'>لكن نوريس كان أكثر تفاؤلًا، وقال: «حتى إذا كنت ثاني أو ثالث أو رابع أسرع فريق، لا أعتقد أن هذا يعني أنك في وضع متأخر. أعتقد أنه لا يزال وضعًا جيدًا لبدء الموسم. أعتقد في السنوات الماضية التي كان من الصعب فيها التحسن على مدار الموسم، أثبتنا بالتأكيد أنه يمكن تحقيق ذلك».</p><p class='article-text'>وتشهد بطولة هذا العام الكثير من الأمور المجهولة بسبب التغييرات الكثيرة في قواعد الهيكل والمحرك التي أجرتها بطولة «فورمولا 1».</p><p class='article-text'>وقال لويس هاميلتون، سائق فيراري وبطل العالم سبع مرات، إن السائقين سيواجهون أصعب موسم على الإطلاق بسبب تحديات إدارة الطاقة اللازمة للمحركات التي تعتمد على الكهرباء بشكل كبير.</p><p class='article-text'>وقال نوريس إنه لا يزال يتكيف مع التغييرات، ومن المحتمل أن يستمر ذلك خلال الموسم.</p><p class='article-text'>وأضاف: «ربما سيستغرق الأمر ثلث الموسم على الأقل حتى نقود على حلبات وإطارات مختلفة ومسارات وظروف جوية مختلفة، حتى أقترب من مستوى الدقة الذي كنت أحتاجه العام الماضي».</p>

بطل فورمولا 1: الفوز باللقب الأول زاد شهيتي

استبيان « البيان »

قطاع السيارات في الإمارات على طريق نمو فائق السرعة

<p class='article-text'><div data-empty="false">يستغرق التحول العالمي نحو المركبات عديمة الانبعاثات وقتاً أطول من المتوقع، ما يُعقّد الجهود المبذولة لخفض انبعاثات الكربون من النقل البري، وتخفيف التلوث الحضري. وتسعى صناعة السيارات إلى طرح حل مؤقت: السيارات الهجينة التي تجمع بين محرك احتراق داخلي تقليدي، وبطاريات ومحركات كهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يبدو أن هذه الفكرة قد لاقت استحسان الاتحاد الأوروبي، الذي تخلى في ديسمبر عن شبه حظر كان مُقرراً بحلول 2035، على سيارات محركات الاحتراق، ومنح السيارات الهجينة دوراً محورياً في مساعيه لتحقيق صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكتسب السيارات الهجينة شعبيةً متزايدةً بين المشترين الذين يتطلعون إلى خفض انبعاثاتهم، وتقليل تكاليف تشغيل سياراتهم دون الالتزام بشراء سيارة كهربائية بالكامل، والتي غالباً ما تكون أغلى ثمناً، نظراً لكبر حجم بطاريتها. إلا أن المزايا البيئية للسيارات الهجينة لا تزال محل نقاش، بسبب تباين انبعاثاتها بين الاختبارات التي تجري في المصنع وبين الواقع العملي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">السيارة الكهربائية الهجينة، هي سيارة مُزودة بمحرك احتراق داخلي يعمل بالتزامن مع محرك كهربائي واحد أو أكثر. يُحسّن هذا الاقتران كفاءة استهلاك الوقود، والمسافة المقطوعة، والتسارع. ولأن المحرك أصغر حجماً، ويعمل بوتيرة أقل، تُنتج السيارات الهجينة انبعاثات عادم أقل من السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين أو الديزل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعود الأمثلة الأولى للسيارات ذات الطاقة المختلطة إلى أوائل القرن العشرين، لكن السيارات الهجينة لم تنتشر على نطاق واسع إلا في أواخر التسعينيات، عندما بدأت شركة «تويوتا موتور» اليابانية بيع سيارة «بريوس». وباعتبارها أول سيارة هجينة تُنتج بكميات كبيرة في العالم، ساهمت في ترسيخ فكرة القيادة الكهربائية قبل وقت طويل من انتشار شبكات الشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحتوي معظم السيارات الهجينة، بما في ذلك «بريوس»، على أنظمة نقل حركة معقدة، تمزج الطاقة من محرك الاحتراق الداخلي والمحركات الكهربائية. تُشحن بطارياتها جزئياً بواسطة المحرك، ومن الطاقة المُستَخلَصة أثناء الكبح، والتي كانت ستُفقد عند تباطؤ السيارة. تُضيف السيارات الهجينة القابلة للشحن ميزةً إضافيةً، إذ تمكّن السائقين من شحن بطارياتها من مقبس كهربائي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعتمد السيارات الهجينة في الغالب على محركاتها الكهربائية في الرحلات داخل المدن التي تتضمن توقفات متكررة، وتسارعاً لمسافات قصيرة، بينما تعتمد بشكل أكبر على مُحرك البنزين عند السير بسرعات عالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في نوع آخر من السيارات الهجينة، يُعرف باسم السيارة الكهربائية ذات المدى الممتد، يُشغّل المحرك الكهربائي العجلات، بينما يعمل محرك البنزين كمولد كهربائي فقط، للحفاظ على شحن البطارية. استُخدم هذا التصميم في الطرازات الهجينة الأولى، مثل شيفروليه فولت، منذ أكثر من عقد. وقد أعادت شركات صناعة السيارات الصينية إحياء هذا النهج وتطويره، فابتكرت سيارات ذات مدى أطول بكثير، ومولدات أعلى كفاءةً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">زيادة شعبية السيارات الهجينة </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خلال مُعظم العقد الماضي، دفع النمو السريع للسيارات الكهربائية بالكامل الكثيرين في هذا القطاع إلى افتراض أن السيارات الهجينة ستلعب دوراً محدوداً في التحول نحو وسائل نقل أنظف. هيمنت شركات صناعة السيارات المتخصصة في السيارات الكهربائية، وعلى رأسها شركة «تسلا»، التي يرأسها إيلون ماسك، على المشهد، مع تسارع مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ابتداءً من عام 2023 تقريباً، كان على السيارات الكهربائية استقطاب مزيد من المُشترين المُهتمين بالتكلفة في الأسواق الغربية، للحفاظ على زخم نموها. إلا أنها أثبتت أنها باهظة الثمن بالنسبة لكثير من السائقين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">علاوةً على ذلك، يفتقر مُعظمها إلى مدى السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين، وهناك نقص حاد في نقاط الشحن المتاحة في معظم أنحاء العالم. كما أن بعض المشترين ترددوا في شراء السيارات الكهربائية، بسبب مخاوف من أن يكون لبطارياتها عمر افتراضي محدود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذا، يتجه عددٌ متزايد من السائقين إلى السيارات الهجينة، إذ يرونها وسيلةً ميسورةً التكلفة، لتحقيق خفض ملموس في الانبعاثات، دون إجبارهم على تغيير مكان أو طريقة التزود بالوقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد خففت حكومات كثيرة الحوافز واللوائح التي تهدف إلى تشجيع استخدام السيارات الكهربائية. ونتيجة لتغيرات السياسات، وانخفاض الطلب على سياراتها الكهربائية الأولى، قلّصت شركات صناعة السيارات الغربية، مثل «فورد» و«فولكس واجن»، جهودها في مجال السيارات الكهربائية، وتُركّز إنفاقها على السيارات الهجينة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الشركات الآسيوية، مثل «تويوتا» و«هوندا»، التي لم تتخلَ عن السيارات الهجينة، فتجد نفسها متوافقة بشكل متزايد مع تغير توجهات المستهلكين. في أوروبا، حققت السيارات الهجينة رواجاً سريعاً في أسواق الجنوب، حيث لا تزال السيارات الكهربائية باهظة الثمن، ومحطات الشحن العامة غير منتظمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> خير صديق للبيئة </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لطالما اعتبرت السيارات الهجينة خطوة أساسية نحو الحياد الكربوني، لكن جاذبيتها البيئية تضاءلت، وسط ازدهار مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل، مع بداية العقد الجديد. ما كان يُحتفى به كتقنية انتقالية قيمة، أصبح يُنظر إليه بشكل متزايد على أنه حلٌّ مؤقت لعلامات السيارات التقليدية غير الراغبة، أو غير القادرة على التحول الكامل إلى السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعرضت شركة «تويوتا»، الرائدة في مجال هذه التقنية، لانتقادات واسعة، لتمسكها بالسيارات الهجينة، ومقاومتها للتحول إلى السيارات الكهربائية. وتزعم الشركة اليابانية أن العالم يفتقر إلى الموارد اللازمة للتحول الكامل إلى السيارات الكهربائية بالسرعة التي يأملها صناع السياسات، وأن مقاربة «متعددة المسارات»، توفر سيارات هجينة، وسيارات تعمل بخلايا وقود الهيدروجين، وسيارات كهربائية بالكامل - سيخفض الانبعاثات بشكل أسرع في الوقت الراهن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">سيارة كهربائية خارقة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إلا أن دعاة حماية المناخ يشككون في هذا الرأي، إذ يعتبرون أن السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين والكهرباء ليست صديقةً للبيئة، كما تدعي شركات تصنيعها، لأنه لا يتضح دائماً عدد مرات أو مدة استخدام السيارة الهجينة للكهرباء مُقارنةً بالبنزين. وتُعدّ السيارات الهجينة القابلة للشحن مصدر قلق خاص، حيث تُظهر الدراسات أن كثيراً من السائقين نادراً ما يقومون بشحنها، ما يعني أن هذه السيارات في الغالب تعمل كسيارات تقليدية، وهي تحمل بطاريات ثقيلة، ليست في حالة تشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قالت مجموعة «النقل والبيئة» المعنية بهذا الشأن، إن بيانات من آلاف السيارات أظهرت أن السيارات الهجينة القابلة للشحن تُصدر 19 % أقل من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر في المتوسط، مُقارنةً بسيارات البنزين والديزل. وفي الواقع، تُقدّر انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات الهجينة القابلة للشحن بنحو خمسة أضعاف ما تُشير إليه الاختبارات الرسمية، كما تقول مجموعة «النقل والبيئة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خفض الأسعار</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أشارت «بلومبرغ إن إي إف»، إلى أن نظام اختبار انبعاثات المركبات في الاتحاد الأوروبي قيد التحديث. وقد تكون النتيجة حاسمة في تحديد عدد السيارات الهجينة التي سيُسمح لشركات تصنيع السيارات ببيعها في الاتحاد، حيث ستعتمد الحصة على متوسط انبعاثات السيارات الهجينة القابلة للشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غالباً ما تكون الأسباب عملية، إذ إن من يقودون سيارات تملكها شركات في أوروبا، وهي تُشكل نسبةً كبيرةً من مالكي السيارات الهجينة القابلة للشحن، يدفع في الغالب أصحاب عملهم ثمن وقود سياراتهم، بينما يتحمل عادةً الموظف تكلفة الكهرباء اللازمة للشحن المنزلي. هذا الخلل يجعل كثيراً من السائقين بلا حافز مالي كبير للشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إضافةً إلى ذلك، لا يستطيع كثير من سكان المدن شحن سياراتهم في المنزل، وقد جعلت الزيادات الكبيرة في فواتير الكهرباء المنزلية ببعض الأسواق الشحن أحياناً، أغلى من تكلفة التزود بالبنزين في محطات الوقود.</div></p>

هل تغطي السيارات الهجينة بطء نمو مبيعات المركبات الكهربائية؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">قدمت شركة جنرال موتورز، عملاق صناعة السيارات، طلبات براءات اختراع لمحرك ثنائي الأشواط من النوع الذي أدت انبعاثاته الزائدة إلى سحبه من الأسواق قبل عقود، باعتباره تقنية لا مستقبل لها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يتعلق طلب براءة الاختراع بنظام صمامات جديد يستهدف تقليل تآكل حلقات المكابس، ما يطيل عمر المحركات المعروفة بإصدارها للدخان الأزرق، وفقاً لما ذكره موقع جالوبنيك المتخصص في السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب التقارير قدمت الشركة الأمريكية طلب التسجيل إلى مكتب براءات الاختراع والعلامات التجارية الأمريكي في 20 مايو 2024، ولكن لم ينشر إلا في 20 نوفمبر الماضي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ونشر موقع فيزور دوان المتخصص في هندسة السيارات تقريراً عن هذا التطور، وقال: «يبقى ما ستفعله جنرال موتورز به بعد اكتماله لغزاً محيراً».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يزال محرك الشوطين موجوداً في الدراجات النارية الصغيرة وآلات إزالة التراب عن الأوراق، لكن أشهر استخداماته كان في سيارة ترابانت الألمانية الشرقية، التي أصبح محركها بالدخان الكثيف وصوته المميز «رنين - رنين - رنين» رمزاً لهندسة الكتلة الشيوعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإذا حصلت جنرال موتورز على براءة الاختراع، واستخدمته في إنتاج سيارة على نطاق تجاري فستكون أول سيارة مزودة بهذا النوع من المحركات منذ 35 عاماً. ونظراً لعدم توافق المحركات ذات الشوطين مع قواعد الانبعاثات والضوضاء الحديثة، لم يتم تركيبها في السيارات الجديدة في أوروبا منذ سقوط جدار برلين في مطلع تسعينيات القرن العشرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> يذكر أن عصر المحركات ثنائية الأشواط انتهى في مناطق أخرى من العالم، في الغالب خلال ستينيات القرن الماضي. وإذا دعت الحاجة إلى محركات احتراق جديدة، فإن المحركات رباعية الأشواط هي الخيار المفضل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعمل المحركات رباعية الأشواط على أربع مراحل. يسحب البنزين أولاً إلى الأسطوانات بفعل حركة المكبس، ثم يضغط ويشعل، ثم يحترق، ما يحرك المكابس وينجز العمل الميكانيكي اللازم لتحريك السيارة، قبل خروج غازات العادم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يرتكز تصميم جنرال موتورز ثنائي الأشواط الجديد على غلاف متحرك يقع بين المكبس وجدار الأسطوانة. يتحرك هذا الغلاف بالتنسيق مع المكبس، سامحاً بدخول الهواء إلى الأسطوانة، ثم يغلق بإحكام لإتمام عملية الاحتراق الداخلي للوقود قبل أن يفتح لخروج غازات العادم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتميز المحركات ثنائية الأشواط بسهولة تصنيعها وانخفاض تكلفتها، فضلاً عن خفة وزنها وقوتها. كما أن انبعاثات بعض الملوثات، مثل أكاسيد النيتروجين وأول أكسيد الكربون، منخفضة نسبياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكمن المشكلة الكبرى، من بين مشاكل أخرى عدة، في أنه حتى مع بذل جهود كبيرة، لا يمكن منع اختلاط الهواء النقي وغازات العادم تماماً في محركات الاحتراق الداخلي الصغيرة ثنائية الأشواط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا يعني أن العادم يحتوي على هيدروكربونات غير محترقة، بما في ذلك مواد مسرطنة مثل البنزين. كما أن هذه المحركات تتآكل بشكل أسرع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ذكرت وسائل الإعلام المتخصصة في الصناعة أن براءة الاختراع تشير إلى أن محرك جنرال موتورز الجديد ثنائي الأشواط مصمم خصيصاً للاستخدام في المركبات الكهربائية الهجين.</div></p>

جنرال موتورز تطور جيلاً جديداً من المحركات ثنائية الأشواط

<p class='article-text'><br>تعرض البريطاني لويس هاميلتون بطل العالم للفورمولا 1 سبع مرات لحادث، اليوم السبت، على حلبة مرسى ياس في جائزة أبوظبي الكبرى، الجولة الختامية من بطولة العالم للفورمولا 1 2025.<br>وخلال التجارب الحرة الثالثة التي أقيمت، اليوم، في سباق جولة أبوظبي، توقفت الحصة بشكل مفاجئ بعد تعرض هاميلتون لحادث اصطدام خلال قيادته سيارة فيراري على أرض الحلبة، في الوقت الذي تمكن فيه سائق مرسيدس، جورج راسل من تسجيل أسرع زمن لِلفة في التجارب الأخيرة.</p><p class='article-text'><br>وفي منتصف زمن الحصة، فقد هاميلتون السيطرة على مؤخرة سيارته أثناء مروره بالمنعطف التاسع، ما أدى إلى دوران السيارة وخروجها عن المسار قبل أن تصطدم بالحواجز، الأمر الذي استدعى رفع الأعلام الحمراء لإيقاف التجارب.</p><p class='article-text'><br>وتمكن هاميلتون من مغادرة السيارة دون إصابات، حيث التقط قطعة من الجناح الأمامي المكسور ووضعها داخل قمرة القيادة قبل أن يعود سيراً على الأقدام إلى منطقة الصيانة.</p><p class='article-text'><br>وواجه هاميلتون أحد أكثر السائقين نجاحاً في تاريخ الفورمولا 1 موسماً سيئاً مع فيراري منذ انضمامه لفريق «الحصان الجامح»، وأحرز مراكز متأخرة في التجارب الحرة.</p><p class='article-text'><br>ويعد هاميلتون أكثر السائقين فوزاً في جائزة أبوظبي الكبرى، حيث أحرز الفوز على حلبة مرسى ياس 5 مرات أعوام 2011 و2014 و2016 و2018 و2019، بفارق فوز وحيد عن فيرستابن ثاني أكثر السائقين فوزاً بجائزة أبوظبي الكبرى.</p>

هاميلتون يتعرض لحادث في التجارب الأخيرة لسباق أبوظبي

<p class='article-text'><br>يتصدر البريطاني لاندو نوريس سائق ماكلارين التجارب الحرة الأولى لجائزة أبوظبي الكبرى، اليوم الجمعة، على حلبة مرسى ياس في ختام بطولة العالم للفورمولا 1 لموسم 2025.<br>وتشهد جائزة أبوظبي الكبرى صراعاً ثلاثياً على لقب بطولة العالم للفورمولا 1 بين لاندو نوريس وماكس فيرستابن وأوسكار بياستري، وذلك لأول مرة منذ 15 عاماً التي يتنافس فيها أكثر من سائقين على اللقب.</p><p class='article-text'><br>وسيطر نوريس الباحث عن لقبه العالمي الأول، التجارب الحرة الأولى على حلبة مرسى ياس، متفوقاً على الهولندي ماكس فيرستابن سائق ريد بل الذي حل ثانياً، وتشارلز لوكلير سائق فيراري في المركز الثالث.</p><p class='article-text'><br>وسجل نوريس أسرع زمن للفة في 1:24:485 دقيقة، بفارق 0.008 ثانية عن فيرستابن، و0.016 ثانية عن لوكلير، فيما جاء كيمي أنتونيللي سائق مرسيدس رابعاً، ونيكو هولكنبرغ سائق ساوبر خامساً.</p><p class='article-text'><br>وشهدت الحصة الأولى غياب زميل نوريس، الأسترالي أوسكار بياستري بعد أن حل بدلاً منه باتو أووارد على مقعد سيارة الماكلارين نتيجة قوانين الفورمولا 1 التي تفرض على الفرق منح السائقين الشباب فرصة المشاركة في التجارب الحرة لمرتين على الأقل خلال الموسم.</p><p class='article-text'><br>وبوسع نوريس أن يتوج نفسه بطلاً للعالم إذا أنهى سباق الأحد على منصة التتويج، بغض النظر عن نتائج منافسيه فيرستابن وبياستري.</p><p class='article-text'><br>وشارك في التجارب الحرة عدد من السائقين الشباب أمثال الياباني ريو هيراكاوا مع فريق هاس، بأول آرون مع البين، والمكسيكي باتو أووارد مع ماكلارين، وآرثر لوكلير مع فيراري، والياباني أيوتو إيواسا مع ريسينغ بولز، والبريطاني لوك براونينغ مع ويليامز، والأمريكي جاك كراوفورد والبريطاني سيان شيلدز مع فريق استون مارتن.</p>

تفوق على فيرستابن.. نوريس يتصدر التجارب الحرة الأولى في أبوظبي

<p class='article-text'>في عام 1885، لم يكن كارل بنز يدرك، وهو يقود لأول مرة مركبته ثلاثية العجلات المزوّدة بمحرك احتراق داخلي وهيكل مدمج، أن ابتكاره سيقود لاحقا إلى صناعة سيارات تُباع بأسعار خيالية، وتصبح من بين الأغلى في تاريخ المزادات العالمية.</p><p class='article-text'>ورغم أن قائمة أغلى السيارات التي بيعت على الإطلاق تضم أسماء مثل شيلبي وبورشه، فإن الصدارة بلا منازع تذهب إلى سيارة من مرسيدس-بنز، متقدمة بفارق شاسع عن أقرب منافساتها، فارق قد يبقيها على القمة لسنوات طويلة.</p><p class='article-text'>اللافت أن أغلى سيارتين في القائمة تعودان للشركة الألمانية نفسها. ففي فبراير 2025، بيعت سيارة السباق W196 R Stromlinienwagen، المعروفة بلقب "الانسيابية"، عبر دار RM Sotheby’s في مزاد خاص بسيارة واحدة أُقيم داخل متحف مرسيدس-بنز في شتوتغارت بألمانيا، وفقا لـ slashgear.</p><p class='article-text'>وكانت السيارة، التي تُعد واحدة من أربعة نماذج مكتملة فقط على مستوى العالم، جزءا من المجموعة الشهيرة المحفوظة داخل متحف إنديانابوليس موتور سبيدواي، وإضافة إلى ندرتها، فقد كانت هذه المرة الأولى التي تُباع فيها هذه الفئة إلى مشترٍ خاص.</p><p class='article-text'>بلغ سعر الـ"ستريملانر" نحو 53.01 مليون دولار، ما منحها المركز الثاني متقدمةً على سيارة فيراري 1962 330 LM/250 GTO بأكثر من مليون دولار، ومع ذلك، بقيت المسافة بينها وبين المركز الأول شاسعة للغاية.</p><p class='article-text'>ففي مايو 2022، سُجّل رقم قياسي بدا "غير قابل للكسر"، عندما بيعت سيارة مرسيدس-بنز 300 SLR Uhlenhaut Coupe، وهي سيارة سباق أيضاً، مقابل 142.4 مليون دولار. لم تكسر السيارة الرقم السابق فحسب، بل حطّمته تماما، لتكتسب فورا لقب "الرقم المستحيل"، على غرار سلسلة مباريات لاعب البيسبول الأمريكي الشهير كال ريبكين جونيور الـ2,632 دون انقطاع، أو أهداف ليونيل ميسي الـ91 في عام واحد.</p><p class='article-text'>تحفة هندسية بُنيت لسباق لم يُقم</p><p class='article-text'>تم تصميم النموذج الأولي من 300 SLR Uhlenhaut Coupe على يد كبير مهندسي مرسيدس، رودولف أولينهَوت، من أجل سباق كاريرا باناميريكانا الشهير في المكسيك، وذلك كنسخة سقف ثابت من سيارة السباق المكشوفة 300 SLR. لم يُنتج من هذه السيارة سوى نموذجين فقط، عُرفا باسم "الأحمر" و"الأزرق" نسبةً إلى اللون الداخلي لكل منهما. لكن مع إلغاء الحكومة المكسيكية للسباق، لم تُستخدم السيارة لهذا الغرض قط.</p><p class='article-text'>جاء الهيكل بمزيج هندسي يجمع سيارة W196 المخصصة للفورمولا 1 مع أبعاد أوسع لسيارة 300 SL Gullwing موديل 1955، الشهيرة بأبوابها التي تفتح كأجنحة الطائر. وحملت كل نسخة محركا مستقيما من ثماني أسطوانات بقوة 306 أحصنة، مُثبتا خلف المحور الأمامي، مرتبطا بناقل حركة من خمس سرعات.</p><p class='article-text'>ووفقا لدار RM Sotheby’s، كانت السيارة من أسرع المركبات القانونية على الطرق في زمانها، بسرعة قصوى تصل إلى 180 ميلاً في الساعة.</p><p class='article-text'>فاز تاجر السيارات الكلاسيكية سيمون كيدستون بالمزاد الحصري الذي عُقد في مايو 2022، لكنه كان يتصرّف نيابةً عن مشترٍ مجهول الهوية كان يضغط على مرسيدس طوال عام كامل كي توافق على بيع السيارة.</p><p class='article-text'>أما النسخة التي بيعت فهي "الحمراء"، بينما لا تزال "الزرقاء" معروضة في متحف مرسيدس-بنز في شتوتغارت.</p><p class='article-text'>وتم توجيه كامل عائدات بيع السيارة إلى إنشاء "صندوق مرسيدس-بنز"، وهو برنامج عالمي للمنح الدراسية يُمكّن الأطفال غير القادرين من متابعة مشاريع متخصصة في علوم البيئة، خصوصا في مجال التعليم والبحث المتعلقَين بتغيّر المناخ. كما يوفر الصندوق برامج إرشاد مهنية من مرسيدس-بنز لفتح آفاق وظيفية جديدة أمامهم.</p>

رقم خرافي..  أغلى سيارة في العالم ثمنها 142 مليون دولار

<p class='article-text'><div data-empty="false">تكتسح السيارات الكهربائية الصينية أسواق العالم، وتحاول اليابان اللحاق بالركب، عن طريق إطلاق أول سيارة كهربائية خاتعتمد على بطارية الحالة الصلبة بحلول 2027 بمواصفات خارقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أعلن العملاق الياباني عن خططه لإنتاج كميات كبيرة من هذه البطاريات والتي يمكن لها أن تدوم لفترة أطول بكثير وتشحن بشكل أسرع من التقنيات الحالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتعاون تويوتا مع شركة سوميتومو للتعدين المعدني اليابانية في مشروع مشترك لإنتاج كميات كبيرة من مواد الكاثود للبطاريات ذات الحالة الصلبة، لاستخدامها في السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات.</div></p><h2>خط سيارات مزود بالبطارية الجديدة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتخطط تويوتا لإطلاق خط سيارات مزود بالبطارية الجديدة ذات الحالة الصلبة في عام 2027 أو 2028، بحسب ما قاله ممثلو الشركة في بيان .</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت الشركات في بيانها أنها تهدف إلى "تحقيق أول استخدام عملي في العالم للبطاريات الصلبة بالكامل" في السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات.</div></p><h2>الفرق بين بطارية الحالة الصلبة والسائلة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تحتوي بطارية ليثيوم أيون النموذجية على محلول إلكتروليت سائل محصور بين قطبين صلبين، ستستبدل بطارية الحالة الصلبة الجديدة هذا الإلكتروليت السائل بآخر صلب ثالث.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> الإلكتروليت السائل في بطاريات الليثيوم أيون قابل للاشتعال، والتحول إلى بطارية الحالة الصلبة يُقلل من خطر الحريق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> كما تتمتع بطاريات الحالة الصلبة بكثافة طاقة أعلى من بطاريات الليثيوم أيون، ما يعني أنها قادرة على تشغيل السيارة لفترة أطول بنفس حجم البطارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُجري تويوتا وسوميتومو ميتال ماينينغ أبحاثاً مشتركة حول مواد بطاريات الحالة الصلبة منذ عام 2021، وفي إطار السعي نحو تطوير بطاريات الحالة الصلبة للسيارات الكهربائية، طورت الشركتان ما وصفتاه بـ "مادة كاثود عالية المتانة"، والتي ستُستخدم كأحد الأقطاب الكهربائية في بطاريات الحالة الصلبة المُخطط لها، ولم تُفصح أيٌّ من الشركتين عن تفاصيل مادة الكاثود الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال متحدث باسم شركة سوميتومو ميتال ماينينج لرويترز إن الشركة تخطط لتوريد مادة الكاثود هذه إلى الشركات المصنعة بدءاً من عام 2028 .</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف المتحدث "سنعطي الأولوية لتوريد منتجات تويوتا، ثم نستجيب بشكل مرن لطلب السوق".</div></p><h2>سباق كبرى الشركات نحو بطارية الحالة الصلبة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">بالإضافة إلى تويوتا، تعمل شركات صناعة السيارات، مثل هوندا ونيسان وبي إم دبليو وفولكس فاجن، على تطوير بطارياتها الخاصة ذات الحالة الصلبة، سواءً بمفردها أو بالشراكة مع شركات أخرى. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويهدف العديد منها إلى إطلاق سيارات كهربائية مزودة ببطاريات الحالة الصلبة خلال السنوات القليلة المقبلة، وفقًا لموقع Inside EVs .</div></p><h2>هوندا.. سيارة خارقة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت شركة هوندا قد أعلنت في وقت سابق أنها ستبدأ في إنتاج بطاريات الحالة الصلبة للسيارات الكهربائية القادرة على قطع مسافة 620 ميلاً (1000 كيلومتر) بشحنة واحدة بحلول عام 2030. وهذا من شأنه أن يضاعف مدى أفضل السيارات الكهربائية في السوق اليوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما كشفت شركة ProLogium، وهي شركة مصنعة للبطاريات الخزفية، عن مفهوم بطارية الحالة الصلبة في العام الماضي والتي يمكن شحنها من 5% إلى 60% من سعتها في خمس دقائق فقط.</div></p>

نتائج البحث عن: أسرع سيارة في العالم