<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحتفل شركة جوجل، اليوم 27 سبتمبر 2026، بمرور 28 عاماً على تأسيسها، في مناسبة تحولت إلى تقليد سنوي ينتظره مستخدمو محرك البحث حول العالم. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكعادتها، اختارت الشركة الاحتفال من خلال تغيير شعارها على الصفحة الرئيسية، لكنها أضافت هذا العام لمسة تعود إلى بداياتها الأولى، من خلال إحياء تصميم تجريبي قديم يعود إلى عام 1997.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن احتفال جوجل في 27 سبتمبر يثير سؤالاً يبدو بسيطاً: إذا كانت الشركة قد تأسست رسمياً في 4 سبتمبر 1998، فلماذا اختارت يوماً آخر للاحتفال بعيد ميلادها؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الإجابة ترتبط بتاريخ جوجل خلال سنواتها الأولى، حين لم يكن موعد الاحتفال ثابتاً، إذ ظهرت شعارات أعياد الميلاد في سنوات مختلفة خلال شهر سبتمبر، بينها 7 سبتمبر و8 سبتمبر و26 سبتمبر، قبل أن يستقر الموعد لاحقاً على 27 سبتمبروفق موقع livemint.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعود قصة جوجل إلى عام 1995، عندما التقى لاري بيج وسيرجي برين في جامعة ستانفورد، خلال دراستهما للدكتوراه، بدأ المشروع باسم «BackRub»، قبل أن يعاد تسميته لاحقاً إلى «Google»، في إشارة إلى كلمة «googol» الرياضية، التي تشير إلى الرقم 1 متبوعاً بمئة صفر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي أغسطس 1998، حصل المشروع على دفعة مالية مهمة عندما كتب آندي بيشتولشيم، الشريك المؤسس لشركة صن مايكروسيستمز، شيكاً بقيمة 100 ألف دولار للمؤسسين. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ساعد هذا التمويل في انتقال المشروع من مرحلة العمل داخل غرف السكن الجامعي إلى تأسيس شركة جوجل رسمياً في 4 سبتمبر 1998.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبذلك، فإن الرابع من سبتمبر هو تاريخ تأسيس الشركة من الناحية القانونية والتاريخية. لكن جوجل اختارت لاحقاً تاريخاً مختلفاً للاحتفال السنوي، وهو 27 سبتمبر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرتبط تثبيت هذا التاريخ بحدث مهم في مسيرة الشركة خلال عام 2005، عندما كانت جوجل تخوض منافسة قوية مع ياهو حول حجم فهرسة صفحات الإنترنت. وفي ذلك العام، أعلنت جوجل عن فهرسة عدد قياسي من صفحات الويب، في خطوة استهدفت إبراز اتساع نطاق محرك البحث وقدرته على الوصول إلى كمية ضخمة من المعلومات المتاحة على الإنترنت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزامن هذا الإعلان مع احتفال الشركة بذكراها في 27 سبتمبر، ليكتسب التاريخ أهمية خاصة داخل جوجل، قبل أن يتحول منذ عام 2006 إلى الموعد الثابت للاحتفال بعيد ميلاد الشركة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومنذ ذلك الوقت، أصبح 27 سبتمبر تاريخاً احتفالياً أكثر منه ذكرى قانونية لتأسيس الشركة، فهو لا يشير إلى اليوم الذي وقعت فيه أوراق تأسيس جوجل، بقدر ما أصبح مرتبطاً بمحطة مهمة في تطور محرك البحث وإبراز حجم المعلومات التي تمكن من فهرستها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما احتفال عام 2026، فقد حمل بعداً تاريخياً إضافياً، إذ اختارت جوجل إحياء شعار تجريبي صمم عام 1997، بعد فترة قصيرة من انتقال المشروع من اسم «BackRub» إلى «Google». وكان التصميم مختلفاً بصورة واضحة عن الشعار الذي يعرفه المستخدمون اليوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصمم لاري بيج وسيرجي برين النسخة المبكرة بأنفسهما باستخدام برنامج «GIMP»، لعدم وجود مصمم جرافيك ضمن فريقهما في ذلك الوقت، كما اختلف ترتيب الألوان في الشعار القديم عن التسلسل المعروف حالياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي نسخة عام 1997، ظهر الحرف «G» باللون الأحمر، ثم حرف «o» بدرجة حمراء مائلة إلى البني، يليه حرف «o» أزرق، ثم «g» أخضر، و«l» أصفر، وأخيراً «e» أحمر. ولم يستقر نظام الألوان المعروف اليوم، القائم على الأزرق والأحمر والأصفر والأزرق والأخضر والأحمر، إلا في عام 1998.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يكن ذلك الشعار القديم مستخدماً على نطاق واسع، إذ ظهر بصورة أساسية خلال الفترة الممتدة بين سبتمبر 1997 وسبتمبر 1998، عندما كان محرك البحث لا يزال في مرحلته التجريبية ويعمل على خوادم جامعة ستانفورد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> يحمل كل من 4 سبتمبر و27 سبتمبر مكانة مختلفة في تاريخ جوجل، الأول هو تاريخ تأسيس الشركة رسمياً، بينما أصبح الثاني موعد الاحتفال السنوي الذي ارتبط بمحطة بارزة في مسيرة محرك البحث وتوسعه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد 28 عاماً، تحول احتفال 27 سبتمبر إلى مناسبة رمزية تستعيد فيها جوجل محطات من تاريخها، وتذكر المستخدمين بالمرحلة التي بدأت فيها كمشروع جامعي صغير، قبل أن تصبح واحدة من أبرز شركات التكنولوجيا ومحركات البحث في العالم.</div></p>

27 سبتمبر أم 4 سبتمبر؟.. لماذا تحتفل «جوجل» بعيد ميلادها في يوم مختلف؟

<p class='article-text'>كان الهبوط على حاملة طائرات، في بدايات عصر الطيران البحري، أشبه بمناورة بين النجاة والكارثة، طائرة تقترب بسرعة من سطح ضيق، وطائرات أخرى مصطفة في مقدمة الحاملة، وطيار يعتمد في اللحظات الأخيرة على إشارات بصرية يرسلها ضابط يقف عند مؤخرة السفينة.</p><p class='article-text'>خطأ واحد في تقدير الارتفاع أو المسار كان قد يقود إلى فقدان الطائرة، خصوصا إذا فشل الطيار في الإمساك بأسلاك التوقيف.</p><p class='article-text'>لكن دخول الطائرات النفاثة إلى الخدمة قلب المعادلة بالكامل، أصبحت الطائرات أسرع وأثقل، بينما احتاجت محركاتها إلى ثوانٍ حتى تستجيب وتصل إلى قوة الدفع المطلوبة، فجأة، لم يعد النظام التقليدي للهبوط مناسبا لعصر السرعة النفاثة.</p><p class='article-text'>وفي عام 1951، ظهرت فكرتان بريطانيتان بسيطتان في ظاهرهما، لكنهما أحدثتا تحولا جذريا في تاريخ حاملات الطائرات وهما، إمالة سطح الطيران، ثم استخدام نظام بصري يعرف باسم "الكرة" لمساعدة الطيار على ضبط مسار الهبوط.</p><p class='article-text'>10 درجات غيّرت كل شيء</p><p class='article-text'>في 7 أغسطس 1951، كان الكابتن دينيس كامبل يدرس نموذجا لحاملة الطائرات HMS Illustrious بحثا عن حل لمشكلة تشغيل الطائرات النفاثة.</p><p class='article-text'>وفجأة خطرت له فكرة غير مألوفة آنذاك، لماذا لا يُجعل سطح الهبوط مائلا بنحو 10 درجات عن محور السفينة؟</p><p class='article-text'>قد تبدو الفكرة للوهلة الأولى مجرد تعديل هندسي بسيط، لكنها عالجت واحدة من أخطر مشكلات الهبوط.</p><p class='article-text'>فعندما أصبح سطح الهبوط مائلا، لم يعد مسار الطائرة المتجهة إلى الهبوط يصطدم بالطائرات المتوقفة في مقدمة الحاملة، وإذا فشل الطيار في التقاط أسلاك التوقيف، أصبح بإمكانه ببساطة مواصلة الطيران بعيدا عن السفينة ثم العودة لمحاولة الهبوط مرة أخرى. هذه المناورة تُعرف في الطيران البحري باسم Bolter.</p><p class='article-text'>والأهم أن التصميم الجديد أتاح للحاملة استقبال طائرة للهبوط وإطلاق طائرة أخرى في الوقت نفسه، بعدما كان تشغيل المهمتين بالتتابع أكثر خطورة.</p><p class='article-text'>الفكرة لم تحظَ في البداية باستقبال حماسي، لكن المسؤول التقني لويس بودينغتون من مؤسسة أبحاث الطيران الملكية في فارنبورو أدرك إمكاناتها وبدأ في تطويرها، لتنتقل لاحقا إلى تصاميم حاملات الطائرات الجديدة.</p><p class='article-text'>ثم جاءت "الكرة"</p><p class='article-text'>لكن سطح الطيران المائل حل مشكلة واحدة فقط: ماذا يحدث إذا أخطأ الطيار؟</p><p class='article-text'>أما السؤال الآخر فكان: كيف نساعده على عدم الخطأ من الأساس؟</p><p class='article-text'>هنا جاء دور البريطاني نيكولاس غودهارت، الذي طور عام 1951 نظاما بصريا أطلق عليه لاحقا اسم "الكرة".</p><p class='article-text'>الفكرة تعتمد على مصدر ضوء ومرآة مقعرة تُظهر للطيار نقطة مضيئة أثناء الاقتراب، وإلى جانبها صف من الأضواء المرجعية الخضراء.</p><p class='article-text'>إذا ظهرت "الكرة" فوق الأضواء، فالطائرة أعلى من مسار الهبوط المطلوب، وإذا ظهرت أسفلها، فهي منخفضة، وعندما تتطابق معها، يكون الطيار على زاوية الانحدار الصحيحة.</p><p class='article-text'>وبذلك لم يعد الطيار مضطرا إلى الاعتماد فقط على الإشارات اليدوية التي يقدمها ضابط على سطح الحاملة، بل أصبح يحصل على معلومة بصرية مباشرة وفورية من النظام نفسه.</p><p class='article-text'>من المرآة إلى عدسات فريسنل</p><p class='article-text'>لم تتوقف القصة عند المرآة، فمع تطور التكنولوجيا، ظهرت عدسات فريسنل التي قدمت نظاما أكثر دقة وكفاءة، وصولا إلى نظام الهبوط البصري المحسّن المستخدم على حاملات الطائرات الحديثة.</p><p class='article-text'>ويتميز النظام الحديث بتثبيت جيروسكوبي يحافظ على مسار الضوء ثابتا رغم حركة الحاملة فوق الأمواج.</p><p class='article-text'>وهذه ليست ميزة ثانوية، فحاملة الطائرات قد ترتفع وتهبط عدة أقدام مع حركة البحر، وبالتالي فإن أي نظام غير مثبت سيتحرك مع السفينة، ويعطي الطيار مؤشرا مضللا لمسار الهبوط.</p><p class='article-text'>لكن الإنسان لم يخرج من المعادلة</p><p class='article-text'>رغم كل هذا التطور، لا يزال ضابط إشارة الهبوط (LSO) يقف في مؤخرة الحاملة ويراقب الطائرات القادمة.</p><p class='article-text'>والسبب بسيط، التكنولوجيا تستطيع أن تخبر الطيار أين توجد طائرته، لكنها لا تستطيع دائما أن تخبره كيف سيتغير مسارها خلال اللحظات التالية.</p><p class='article-text'>ضابط الإشارة يستطيع مراقبة معدل تغير الاقتراب، والاستماع إلى صوت المحرك، ومعرفة خصائص نوع الطائرة، وملاحظة سلوك الطيار، ثم إصدار تصحيح سريع في اللحظة المناسبة.</p><p class='article-text'>كما يقوم بتقييم كل عملية هبوط، وهي عملية أساسية للحفاظ على معايير التدريب والكفاءة داخل أسراب الطيران البحري.</p><p class='article-text'>اختراعان.. وثورة مستمرة</p><p class='article-text'>بدأت أنظمة مرآة الهبوط دخول الخدمة على حاملات الطائرات البريطانية عام 1954، وعلى الحاملات الأمريكية عام 1955، وفي الوقت نفسه، أثبتت اختبارات الأسطح المائلة نجاح الفكرة، وكانت USS Antietam أول حاملة طائرات تنفذ عمليات هبوط كاملة باستخدام أسلاك التوقيف على سطح طيران مائل خلال اختبارات أجريت عام 1952.</p><p class='article-text'>وبعد أكثر من 70 عاما، لا تزال الفكرة الأساسية حاضرة في حاملات الطائرات الحديثة.</p><p class='article-text'>سطح الطيران المائل جعل الخطأ قابلا للتدارك، و"الكرة" جعلت الاقتراب أكثر دقة، بينما بقي ضابط الإشارة شاهدا بشريا على العملية.</p><p class='article-text'>لم تكن الثورة في حاملات الطائرات ناتجة عن محرك أقوى أو طائرة أسرع فحسب، بل عن تغيير بسيط في زاوية سطح الطيران، ونقطة ضوء صغيرة أُطلق عليها اسم "الكرة".</p>

كيف أنقذت زاوية صغيرة ونقطة ضوء آلاف الطيارين من كارثة؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">متحف حافل بالدهشة والمعرفة، لكن موضوعه وتخصصه، ليس التاريخ والفن، وإنما وسائط النقل وتطورها؛ إنه «متحف موسكو للنقل»، الذي افتتح أخيراً ضمن مبنى متكامل متخصص، بعد أن كان معرضاً متنقلاً طوال 6 سنوات.</div></p><p class='article-text'>إذ يتيح للزوار استكشاف تاريخ المواصلات في المدينة وتطور الترام والحافلات والمترو في فضاء واحد متكامل. وقد تموضع المتحف في مبنى مرآب بني قبل قرن تقريباً، بالعاصمة الروسية موسكو، إذ صممه المهندس المعماري السوفييتي قسطنطين ميلنيكوف، وهو يمثل أحد أبرز رواد العمارة الطليعية الروسية.</p><p class='article-text'>وهو يوفر للزوار استكشاف تاريخ المدينة وتطور الترام والحافلات والمترو في فضاء واحد متكامل.</p><p class='article-text'>ويؤرخ هذا المتحف، الذي أُنشئ بدعم من حكومة موسكو، لتطور موسكو من خلال تاريخ نظام نقل الركاب. ويعرض المتحف معدات وإنجازات هندسية وكتباً ومخططات. وخلال عملية الترميم، طبقاً لـ«روسيا اليوم»، أُعيد المرآب إلى شكله التاريخي: حيث رُممت أعمال الطوب والجملونات المائلة والهياكل المعدنية.</p><p class='article-text'>كما أُعيد إنشاء نظام الإضاءة الطبيعية الأصلي - وهو عبارة عن نافذة سقفية ونوافذ زجاجية ملونة - بينما أُزيلت الإضافات اللاحقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت مديرة المتحف أوكسانا بوندارينكو، أن أكثر من مليون شخص زاروا معارضه ومهرجاناته وبرامجه التعليمية خلال السنوات الست الماضية، مشيرة إلى أن المبنى الرئيسي يضم معرضاً دائماً يقدم تاريخ النقل في موسكو من جوانب تشمل التكنولوجيا والهندسة والعمارة والتصميم والصناعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">طابع معاصر</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يضم معرض المتحف أكثر من 500 قطعة أثرية تاريخية، و221 نموذجاً، و946 مادة إعلامية، و27 جهاز محاكاة للنقل. ويتميز المتحف بطابعه المعاصر، حيث يمكن للزوار القيام بجولة افتراضية على متن أول حافلة دايملر في موسكو، ومشاهدة نموذج مُعاد بناؤه لمرآب ميلنيكوف، وتجميع محرك موسكفيتش-412 في عرض تفاعلي.</div></p>

متحف يوثق تاريخ وتطور النقل في موسكو

<p class='article-text'>دبي - البيان <br>متحف حافل بالدهشة والمعرفة، لكن موضوعه وتخصصه، ليس التاريخ والفن، وإنما وسائط النقل وتطورها؛ إنه «متحف موسكو للنقل»، الذي افتتح أخيراً ضمن مبنى متكامل متخصص، بعد أن كان معرضاً متنقلاً طوال 6 سنوات. إذ يتيح للزوار استكشاف تاريخ المواصلات في المدينة وتطور الترام والحافلات والمترو في فضاء واحد متكامل. وقد تموضع المتحف في مبنى مرآب بني قبل قرن تقريباً، بالعاصمة الروسية موسكو، إذ صممه المهندس المعماري السوفييتي قسطنطين ميلنيكوف، وهو يمثل أحد أبرز رواد العمارة الطليعية الروسية. وهو يوفر للزوار استكشاف تاريخ المدينة وتطور الترام والحافلات والمترو في فضاء واحد متكامل. ويؤرخ هذا المتحف، الذي أُنشئ بدعم من حكومة موسكو، لتطور موسكو من خلال تاريخ نظام نقل الركاب. ويعرض المتحف معدات وإنجازات هندسية وكتباً ومخططات. وخلال عملية الترميم، طبقاً لـ«روسيا اليوم»، أُعيد المرآب إلى شكله التاريخي: حيث رُممت أعمال الطوب والجملونات المائلة والهياكل المعدنية. كما أُعيد إنشاء نظام الإضاءة الطبيعية الأصلي - وهو عبارة عن نافذة سقفية ونوافذ زجاجية ملونة - بينما أُزيلت الإضافات اللاحقة.<br>وأوضحت مديرة المتحف أوكسانا بوندارينكو، أن أكثر من مليون شخص زاروا معارضه ومهرجاناته وبرامجه التعليمية خلال السنوات الست الماضية، مشيرة إلى أن المبنى الرئيسي يضم معرضاً دائماً يقدم تاريخ النقل في موسكو من جوانب تشمل التكنولوجيا والهندسة والعمارة والتصميم والصناعة.<br>طابع معاصر <br>يضم معرض المتحف أكثر من 500 قطعة أثرية تاريخية، و221 نموذجاً، و946 مادة إعلامية، و27 جهاز محاكاة للنقل. ويتميز المتحف بطابعه المعاصر، حيث يمكن للزوار القيام بجولة افتراضية على متن أول حافلة دايملر في موسكو، ومشاهدة نموذج مُعاد بناؤه لمرآب ميلنيكوف، وتجميع محرك موسكفيتش-412 في عرض تفاعلي.</p>

<p class='article-text'><div data-empty="false">في خطوة قد تعيد رسم مستقبل السفر الجوي، تمضي الصين قدما في تطوير طائرة ركاب أسرع من الصوت، مع اقتراب الطائرة التجريبية TMS-10 من أول اختبار حقيقي لاختراق حاجز الصوت، في مشروع قد يمهد مستقبلا لرحلات جوية تختصر المسافات بين المدن الصينية الكبرى إلى دقائق معدودة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستعد الطائرة، التي طوّرها مختبر تيانموشان بدعم من جامعة بيهانغ، لدخول مرحلة جديدة من الاختبارات بعد الانتهاء من أعمال التصنيع واختبارات الديناميكا الهوائية وتصميم أنظمة التحكم في الطيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب تقارير إعلامية صينية، يمكن لتكنولوجيا الطيران الأسرع من الصوت، إذا نجحت وانتقلت لاحقا إلى طائرات ركاب أكبر، أن تختصر الرحلة بين بكين وشنغهاي إلى نحو 30 دقيقة فقط، مقارنة بنحو ساعتين للرحلات التجارية الحالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">سرعة ضعف الصوت</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تستهدف TMS-10 التحليق بسرعات تصل إلى ماخ 2، أي نحو ضعف سرعة الصوت، مع إمكانية التحليق أيضا بسرعات أقل من سرعة الصوت تصل إلى ما يقارب ماخ 0.95.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والطائرة مصممة في الأساس كطائرة أسرع من الصوت تتسع لنحو 10 إلى 15 راكبا، وتستهدف في مرحلتها الأولى رحلات رجال الأعمال والسياحة الفاخرة، قبل التفكير في تطوير طائرات أكبر قادرة على نقل أعداد أكبر من الركاب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تقتصر مهمة المشروع على تحقيق السرعة، إذ يركز الباحثون أيضا على خفض الدوي الصوتي الناتج عن اختراق حاجز الصوت، وهو أحد أكبر التحديات التي واجهت الطائرات الأسرع من الصوت المدنية تاريخيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">نموذج مصغر سبق الطائرة الحقيقية</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان نموذج تجريبي مصغر من الطائرة، بمقياس 1:18، قد أجرى أول رحلة له في يونيو 2025 من مطار دينغتشو في مقاطعة خبي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحلّق النموذج آنذاك بسرعة أقل من ماخ 0.2، بهدف اختبار أداء الطائرة في الإقلاع والهبوط بسرعات منخفضة، إلى جانب اختبار الاستقرار وأنظمة التحكم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما المرحلة المقبلة، فستكون أكثر تحديا، إذ يعتزم الفريق الصيني دفع الطائرة إلى اختراق حاجز الصوت وإجراء تحليق أسرع من الصوت لفترة مستمرة، مع مراقبة الموجات الصدمية والدوي الصوتي وتقييم أداء الهيكل وأنظمة التحكم ونظام الدفع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تصميم هندسي لمواجهة الدوي الصوتي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعتمد TMS-10 على تصميم هندسي غير تقليدي يضم ثلاثة أسطح رئيسية، من بينها جناح أمامي صغير من نوع Canard وذيل على شكل حرف T.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويهدف هذا التصميم إلى منع الموجات الصدمية الناتجة عن مقدمة الطائرة والأجنحة من الاندماج في موجة واحدة أكثر قوة، مع العمل على إعادة توزيع الموجات وإضعافها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الوصول إلى سرعة ماخ 2 ليس التحدي الوحيد أمام المشروع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المحرك والحرارة.. عقبات أمام الحلم الصيني</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالانتقال من طائرة تجريبية إلى طائرة ركاب تجارية يتطلب التغلب على تحديات كبيرة، تشمل تحمل الهيكل للحرارة الناتجة عن الطيران بسرعات هائلة، وضمان سلامة الركاب وراحتهم، إلى جانب تحقيق مستويات عالية من الموثوقية وخفض تكاليف التشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويظل نظام الدفع أحد أبرز التحديات، إذ يحتاج المشروع إلى تطوير محرك قادر على العمل بكفاءة في ظروف الطيران الأسرع من الصوت ودون سرعة الصوت على حد سواء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير مختبر تيانموشان إلى أن الإصدارات المستقبلية ستحتاج إلى نظام دفع متغير الدورة، بما يسمح بتحقيق الكفاءة المطلوبة عبر نطاق واسع من السرعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مشروع في بدايته.. وطريق طويل إلى الطيران التجاري</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم الطموحات الكبيرة، لا تزال الصين في مرحلة مبكرة من المشروع، إذ يتعين تطوير نموذج تجريبي أكبر منخفض الدوي الصوتي بوزن يقارب 10 أطنان، إلى جانب إجراء سلسلة جديدة من اختبارات الطيران والتحقق من قدرة المكونات الهيكلية على تحمل ظروف التشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالتالي، فإن الحديث عن رحلات تجارية بين بكين وشنغهاي في 30 دقيقة لا يزال سيناريو مستقبليا وليس خدمة جوية متاحة في الوقت الحالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الجانب الآخر من سباق الطيران الأسرع من الصوت، تعمل وكالة ناسا على طائرة X-59، التي تتبنى نهجا مختلفا يركز على جعل الدوي الصوتي أكثر هدوءا بدلا من محاولة إلغائه بالكامل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع استمرار الاختبارات الصينية والأمريكية، يبدو أن سباق إعادة الطيران الأسرع من الصوت إلى سماء الرحلات المدنية قد دخل مرحلة جديدة، لكن تحويل هذه النماذج التجريبية إلى طائرات تجارية آمنة واقتصادية وهادئة سيظل التحدي الأكبر.</div></p>

30 دقيقة بدلاً من ساعتين.. الصين تحلّق نحو السرعة الخارقة

<p class='article-text'><div data-empty="false">أحدث اعتماد هيئة كهرباء ومياه دبي نموذج المنتج المستقل للمياه والطاقة تحولاً جوهرياً في طريقة تخطيط مشاريع الإنتاج وتمويلها وتنفيذها وتشغيلها، فمنذ انتقال الهيئة عام 2014 من نموذج الهندسة والمشتريات والبناء التقليدي إلى نموذج المنتج المستقل، الذي يقوم على الشراكة طويلة الأمد مع القطاع الخاص، لم يعد تطوير محطات الكهرباء وتحلية المياه يرتبط بتوفير التمويل الرأسمالي الحكومي الكامل ثم التعاقد على إنشاء الأصل وتسلمه، بل أصبح يستند إلى هيكل استثماري متكامل، يجمع بين وضوح الرؤية، التي تتبناها الحكومة، والقدرة التمويلية والخبرة الفنية للمطورين، والانضباط الذي تفرضه اتفاقيات شراء الطاقة والمياه على الأداء والكفاءة والاعتمادية طوال العمر التشغيلي للمشروع.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/24/5342736.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><h2>تحقيق أثر تراكمي للمنافسة والابتكار والتمويل المنظم في خفض تكلفة الطاقة الشمسية</h2><h2>استقطاب مطورين عالميين يوفر التمويل ويفتح المجال أمام إدخال تقنيات متقدمة في الطاقة</h2><h2>تعزيز تنافسية الاقتصاد الوطني واستثمار فرص التحول في الطاقة والمياه</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">قال معالي سعيد محمد الطاير، العضو المنتدب والرئيس التنفيذي لهيئة كهرباء ومياه دبي لـ«البيان»: توفر البيئة الاستثمارية المحفزة في دبي، إلى جانب وضوح السياسات والأطر التنظيمية، بيئة جاذبة للمستثمرين ومستوى عالياً من الثقة لتمويل المشاريع الكبرى، لافتاً إلى أن نموذج المنتج المستقل للمياه والطاقة يعد أحد أهم التحولات الاستراتيجية، التي اعتمدناها لتسريع تطوير البنية التحتية، وتعزيز كفاءة الإنفاق، واستقطاب الاستثمارات والخبرات العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف: «أسهم نجاح هذا النموذج في استقطاب مطورين ومؤسسات تمويلية عالمية، وتعزيز المنافسة والابتكار، وتحسين الكفاءة الاقتصادية للمشاريع، بما يرسخ مكانة دبي وجهة عالمية للاستثمار في مشاريع الطاقة والمياه».</div></p><h2>إطار متكامل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح معالي سعيد الطاير أن هذا النموذج أسهم في إرساء إطار متكامل للشراكة بين القطاعين الحكومي والخاص، يجمع بين التخطيط الاستراتيجي للهيئة والقدرات التمويلية والفنية للمطورين العالميين، مع توزيع المخاطر بصورة أكثر كفاءة وربط العائد بمستويات الأداء والتوافرية والاعتمادية، وانعكس ذلك في استقطاب استثمارات كبرى، وتحقيق أدنى أسعار تنافسية عالمياً لمشاريع الطاقة الشمسية وتحلية المياه، وتسريع تبني التقنيات المتقدمة، بما يدعم أمن الطاقة والمياه، ويعزز تنافسية دبي ومكانتها الريادية عالمياً في قطاعات الطاقة النظيفة والاستدامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتابع: «جاء هذا التحول استجابة لمجموعة مترابطة من الاعتبارات الاقتصادية والفنية، فالنمو المتسارع في دبي يفرض توسعاً مستمراً في قدرات إنتاج الكهرباء والمياه، فيما تتطلب مشاريع الطاقة النظيفة وتحلية المياه الحديثة استثمارات كبيرة وتقنيات متقدمة وخبرات متخصصة وقدرة عالية على إدارة المخاطر، وفي المقابل يتيح نموذج المنتج المستقل للهيئة تنفيذ مشاريع ضخمة ضمن أطر زمنية تنافسية، من دون تحميل ميزانيتها كامل الإنفاق الرأسمالي منذ البداية، مع توزيع المخاطر بين الأطراف، وفق قدرة كل طرف على إدارتها، بدءاً من مخاطر التصميم والإنشاء والتمويل، وصولاً إلى التشغيل والصيانة».</div></p><h2>فرق أساسي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويكمن الفرق الأساسي بين النموذجين في طبيعة العلاقة مع القطاع الخاص، ففي نموذج الهندسة والمشتريات والبناء تتولى الهيئة تمويل المشروع وتحديد مواصفاته، ثم تتعاقد مع مقاول لإنشائه وتسليمه، لتنتقل إليها بعد ذلك مسؤولية تشغيل المشروع، وصيانته، وإدارة مخاطره وأدائه، أما في نموذج المنتج المستقل فتُنشَأ عادة شركة مشروع، تضم الهيئة التي تمتلك نسبة الأغلبية ومطورين ومستثمرين من القطاع الخاص، الذي يتولى تمويل المحطة وتصميمها وبناءها وتشغيلها وصيانتها، فيما تشتري الهيئة الإنتاج بموجب اتفاقية طويلة الأجل تحدد التعرفة، ومستويات التوافرية والكفاءة، ومتطلبات الجودة والأداء، وبهذا تنتقل العلاقة من عقد إنشاء محدود المدة إلى شراكة استثمارية وتشغيلية، تمتد عبر دورة حياة الأصل، ولا يعني ذلك تخلي الهيئة عن دورها الاستراتيجي، بل إعادة تركيزه على التخطيط طويل الأمد، وتحديد احتياجات المنظومة، ووضع المعايير الفنية والبيئية، وإدارة المناقصات التنافسية، ومراقبة الأداء، وضمان أمن الإمدادات وحماية المصلحة العامة. </div></p><p class='article-text'>في المقابل يرتبط عائد المطور بقدرة المشروع على الوفاء بالتزاماته التعاقدية، ما يدفعه إلى دمج اعتبارات التمويل والتصميم والتشغيل والصيانة منذ البداية، واختيار تقنيات أكثر كفاءة واعتمادية، وتقليل الأعطال، وتحسين استهلاك الموارد، والمحافظة على التوافرية الفنية طوال مدة الاتفاقية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال معالي سعيد الطاير: «انعكس هذا الهيكل على اقتصادات الإنتاج، من خلال الانتقال من تقييم تكلفة إنشاء المحطة وحدها إلى احتساب تكلفة الإنتاج على امتداد عمر المشروع، فالمنافسة بين الائتلافات العالمية، والوصول إلى تمويل طويل الأجل، وتوزيع المخاطر بصورة أكثر كفاءة، وربط العائد بالأداء، جميعها عوامل تخفض التكلفة، وتمنح الهيئة رؤية أوضح للأسعار المستقبلية، وظهر ذلك بوضوح في مراحل مجمع محمد بن راشد آل مكتوم للطاقة الشمسية، إذ انخفضت الأسعار التنافسية إلى أدنى الأسعار العالمية، من 5.6 سنتات أمريكية لكل كيلووات ساعة في المرحلة الثانية إلى 2.99 سنت في المرحلة الثالثة، ثم 1.6953 سنت في المرحلة الخامسة، وصولاً إلى 1.6215 سنت في المرحلة السادسة.</div></p><p class='article-text'>وتمثل هذه القيم أسعار العطاءات عند ترسية كل مرحلة، وليست تكلفة موحدة حالية لجميع أصول الهيئة، لكنها توضح الأثر التراكمي للمنافسة والابتكار والتمويل المنظم في خفض تكلفة الطاقة الشمسية».</p><h2>قطاع المياه</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي قطاع المياه يُطبق مشروع حصيان لتحلية مياه البحر بالتناضح العكسي المنطق الاقتصادي نفسه، من خلال نموذج المنتج المستقل للمياه، وتبلغ قدرة المشروع 180 مليون جالون إمبريالي يومياً، باستثمارات تقارب 3.4 مليارات درهم، وحقق تعرفة تنافسية بلغت 0.3653 دولار للمتر المكعب، ولا تقتصر أهمية المشروع على التعرفة التنافسية، فهو يربط بين أمن المياه وكفاءة الطاقة والاستدامة، ويستخدم تقنية التناضح العكسي المتقدمة منخفضة استهلاك الطاقة، ومن المقرر أن يرفع المشروع إجمالي القدرة الإنتاجية للمياه المحلاة في دبي إلى 735 مليون جالون إمبريالي يومياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الأثر المالي المباشر للنموذج فيظهر أولاً في قدرته على استقطاب رأس المال الخاص وتخفيف الضغط على الإنفاق الرأسمالي للهيئة، ووفق أحدث رقم تراكمي رسمي تم الإعلان عنه أخيراً، استقطب نموذج المنتج المستقل للمياه والطاقة استثمارات إجمالية بقيمة 47.4 مليار درهم منذ عام 2014، ولا يمثل هذا المبلغ وفراً تشغيلياً محاسبياً مباشراً بل رأسمالاً لم تعد الهيئة مطالبة بتوفيره بالكامل من مواردها، بما يتيح إعادة توجيه قدراتها الاستثمارية إلى شبكات النقل والتوزيع والبنية التحتية الذكية، وغيرها من الأولويات.</div></p><h2>محفظة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار إلى أن محفظة الهيئة من مشاريع المنتج المستقل للمياه والطاقة يتصدرها مجمع محمد بن راشد آل مكتوم للطاقة الشمسية، الذي تبلغ قدرته الإنتاجية الحالية 3,860 ميجاوات، ومن المقرر أن تتجاوز 8,000 ميجاوات بحلول عام 2030، مقارنة بالمخطط الأصلي البالغ 5,000 ميجاوات، كما تتجاوز حصة الطاقة النظيفة حالياً 21.5 % من إجمالي القدرة الإنتاجية، ومن المتوقع أن تزيد على 36 % بحلول عام 2030، بما يسهم في خفض أكثر من 8.5 ملايين طن من الانبعاثات الكربونية سنوياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأنجزت الهيئة 5 مراحل من المجمع، وتواصل استكمال المرحلة السادسة بقدرة 1,800 ميجاوات، فيما طُرحت المرحلة السابعة بقدرة 2,000 ميجاوات من الألواح الشمسية الكهروضوئية، مدعومة بنظام لتخزين الطاقة بالبطاريات بقدرة 1,400 ميجاوات لمدة ست ساعات، وبسعة تخزينية إجمالية تبلغ 8,400 ميجاوات ساعة. </div></p><p class='article-text'>وتعد هذه المرحلة من أكبر مشاريع الطاقة الشمسية المقترنة بالتخزين بالبطاريات على مستوى العالم، كما تضم المحفظة المرحلة الرابعة من المجمع باستثمارات تبلغ 15.8 مليار درهم، والمرحلة الخامسة باستثمارات تبلغ ملياري درهم، والمرحلة السادسة باستثمارات تقارب 5.6 مليارات درهم، إلى جانب مجمع حصيان لإنتاج الطاقة بقدرة 2,400 ميجاوات، ومشروع حصيان لتحلية المياه.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف هذه المشاريع أن القيمة الفنية للنموذج لا تنفصل عن قيمته الاقتصادية، فاستقطاب مطورين عالميين لا يوفر التمويل فحسب، بل يفتح المجال أمام إدخال تقنيات متقدمة في الطاقة الشمسية المركزة، والتتبع الشمسي، والتخزين الحراري، وتخزين الطاقة بالبطاريات، والتناضح العكسي، إلى جانب نقل المعرفة وتطوير الكفاءات المحلية، كما أن دمج مسؤوليات التصميم والبناء والتشغيل والصيانة ضمن هيكل تعاقدي واحد يقلل ثغرات التنسيق بين مراحل المشروع، ويمنح المطور حافزاً مباشراً لخفض التكلفة الكلية لدورة الحياة، لا تكلفة الإنشاء الأولية فقط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتابع: «يمتد الأثر إلى الاقتصاد الوطني من خلال زيادة تدفقات الاستثمار الأجنبي المباشر، واستقطاب المصارف والمؤسسات التمويلية الدولية، وتوسيع أعمال الشركات الهندسية والقانونية والمالية والتشغيلية المرتبطة بالمشاريع. </div></p><p class='article-text'>وتوفر الاتفاقيات طويلة الأجل والأطر التشريعية والتنظيمية الواضحة درجة عالية من اليقين الاستثماري وقابلية التمويل، فيما تعزز المنافسة الشفافة ثقة المستثمرين بقدرة دبي على تطوير مشاريع كبرى، ضمن منظومة مؤسسية مستقرة، كما تدعم هذه المشاريع سلاسل التوريد، وتنقل الخبرات، وتخلق فرصاً لتوطين المعرفة والتقنيات المتقدمة، بما يضاعف أثرها خارج حدود المحطات ذاتها».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبيّن معالي سعيد الطاير أنه بهذا المعنى لا يمثل نموذج المنتج المستقل آلية تمويل بديلة فحسب، بل منصة مؤسسية لإعادة توزيع الأدوار والمخاطر والحوافز بين القطاعين الحكومي والخاص، فالهيئة تحدد الاتجاه الاستراتيجي، وتحافظ على أمن الإمدادات، بينما يقدم القطاع الخاص رأس المال والخبرة والابتكار والقدرة على التنفيذ والتشغيل ضمن معايير ملزمة، وقد حول هذا التكامل الشراكة بين الطرفين إلى محرك لتسريع الإنجاز وتعظيم الكفاءة، ورسخ مكانة دبي مركزاً عالمياً للاستثمار في الطاقة النظيفة والاقتصاد الأخضر.</div></p><h2>منظومة استثمارية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال: «من خلال هذا النموذج استطاعت هيئة كهرباء ومياه دبي مواءمة التوسع في البنية التحتية مع الانضباط المالي والتقدم التقني والاستدامة البيئية، فالنتيجة ليست مجرد محطات إضافية لإنتاج الكهرباء والمياه، بل منظومة استثمارية ترفع قابلية المشاريع للتمويل، وتخفض تكلفة الإنتاج، وتستقطب رأس المال والخبرات العالمية، وتبني أصولاً أكثر كفاءة ومرونة، وهو ما يجعل نموذج المنتج المستقل إحدى الأدوات الرئيسية لدعم استراتيجية دبي للطاقة النظيفة 2050، واستراتيجية الحياد الكربوني 2050 لإمارة دبي، وتعزيز تنافسية الاقتصاد الوطني وقدرته على تحويل التحول في قطاع الطاقة والمياه إلى فرص للنمو والاستثمار المستدام».</div></p>

سعيد الطاير: أرسى إطاراً متكاملاً للشراكة بين القطاعين الحكومي والخاص

«المنتج المستقل» يعيد صياغة اقتصادات إنتاج الطاقة في دبي

<p class='article-text'><div data-empty="false">افتتحت «إن إس لوتاه موتورز» رسمياً أول صالة عرض دولية لعلامة سوو (SOUO) في دبي، لتكون أول صالة للعلامة خارج الصين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعكس اختيار دبي لافتتاح أول صالة عرض دولية لـ«سوو» الأهمية المتنامية لدولة الإمارات مركزاً للعلامات التجارية العالمية وحلول التنقل المتقدمة. وتسعى إن إس لوتاه موتورز، الموزع الحصري لدراجات «سوو» في دولة الإمارات، إلى بناء حضور طويل الأمد للعلامة في السوق المحلية، وتأسيس مجتمع من ملاك وعشاق الدراجات، تمهيداً للتوسع في أسواق المنطقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهد حفل الكشف عن دراجات سوو S2000، بأول محرك دراجة نارية في العالم بسعة 2000 سي سي، بتصميم أفقي من ثماني أسطوانات Flat-8.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حضر الافتتاح نخبة من رجال الأعمال إلى جانب فريق رفيع المستوى من إدارة سوو في الصين، برئاسة فيكتور تشاو، الرئيس التنفيذي، وبمشاركة عدد من كبار مسؤولي الشركة مثل مايلز ليو، المدير المسؤول عن الأسواق الخارجية؛ وبيني تشو، مدير تطوير الأعمال الدولية؛ وأوى موزر، كبير المهندسين الفنيين؛ وروزى تشن، المدير الإقليمي لدول مجلس التعاون الخليجي. </div></p>

«إن إس لوتاه موتورز» تفتتح أول صالة عرض لدراجات «سوو» خارج الصين

<p class='article-text'>الإمارات تراهن على الذكاء الاصطناعي لتنويع الاقتصاد<br>دبي تعزز موقعها في سباق تبني الذكاء الاصطناعي<br>أبوظبي تتقدم عالمياً بدعم الاستثمار الحكومي<br>الصناديق السيادية محرك رئيس لنمو منظومة الذكاء الاصطناعي<br>استثمارات ضخمة تسرّع بناء اقتصاد قائم على الذكاء الاصطناعي<br></p><p class='article-text'>برزت أبوظبي ودبي ضمن أفضل 15 مدينة عالمياً في تبني الذكاء الاصطناعي، وفق «مؤشر المدن للذكاء الاصطناعي 2026» الصادر عن «ذا أوبزرفر»، في أول تصنيف من نوعه يركز على قياس حضور الذكاء الاصطناعي على مستوى المدن، ويرصد الاستثمار والابتكار والتطبيقات العملية للتكنولوجيا عبر 57 مدينة في 36 دولة، بالاعتماد على 50 مؤشراً فرعياً.</p><p class='article-text'>وجاءت أبوظبي في المركز 11 عالمياً والأولى شرق أوسطياً، فيما حلت دبي في المركز 14 عالمياً، لتضم الإمارات مدينتين ضمن قائمة أفضل 15 مدينة في العالم، في وقت أظهر فيه التصنيف تقدماً لافتاً للمدن الخليجية، مدفوعاً بدور الحكومات والاستثمارات السيادية وتوسع استخدامات الذكاء الاصطناعي في القطاعات الاقتصادية والخدمية.</p><p class='article-text'>وبحسب «ذا أوبزرفر»، تقيس المنهجية الجديدة قدرة المدن على بناء منظومات الذكاء الاصطناعي من زوايا متعددة، بدلاً من الاقتصار على عدد الشركات أو حجم الاستثمارات، بما يشمل البيئة التنظيمية والمؤسسية، والاستثمار العام والخاص، والتطوير، والبحث، والمنظومة التجارية، والبنية التحتية.</p><h2>الاستثمار الحكومي</h2><p class='article-text'>سجلت أبوظبي أعلى ترتيب فرعي لها في بيئة التشغيل، بحصولها على 77.9 نقطة لتحتل المركز الخامس عالمياً، في مؤشر يعكس مدى ملاءمة البيئة التنظيمية والمؤسسية والتشغيلية لنمو أنشطة الذكاء الاصطناعي.<br>كما جاءت في المركز السادس عالمياً في الاستثمار العام، مسجلة 36.2 نقطة، بما يعكس الدور الذي تلعبه السياسات الحكومية والاستثمارات العامة في بناء قاعدة الذكاء الاصطناعي، فيما حلت في المركز السابع عالمياً في الاستثمار الخاص بـ18.4 نقطة.</p><p class='article-text'>وفي محور التطوير، سجلت أبوظبي 26 نقطة، لتأتي في المركز 11 عالمياً، وهو معيار يرتبط بقدرة المدينة على تطوير تقنيات ونماذج الذكاء الاصطناعي وتحويلها إلى تطبيقات واستخدامات عملية.</p><p class='article-text'>ويعكس ذلك، وفق قراءة المؤشر، طبيعة النموذج الذي تتبناه أبوظبي، حيث تلعب الاستثمارات الحكومية والمؤسسات الكبرى دوراً محورياً في بناء البنية الأساسية للقطاع، قبل توسع المنظومة التجارية والبحثية حولها. ويشير «ذا أوبزرفر» إلى أبوظبي باعتبارها إحدى المدن التي تعتمد على الاستثمار الموجه من أعلى إلى أسفل لتعزيز البحث والبنية التحتية والتبني الحكومي والنمو الخاص.</p><h2>البحث والمنظومة التجارية</h2><p class='article-text'>وعلى مستوى البحث، جاءت أبوظبي في المركز 27 عالمياً، مسجلة 6.8 نقاط، بينما حلت في المركز 30 في المنظومة التجارية بـ4.2 نقاط، ما يوضح أن بناء قاعدة استثمارية وبنية مؤسسية قوية يمثل جزءاً من الصورة، في حين لا تزال عملية توسيع قاعدة الشركات والأنشطة التجارية والبحثية المرتبطة بالذكاء الاصطناعي عاملاً مهماً في المرحلة المقبلة.</p><p class='article-text'>أما البنية التحتية، فسجلت أبوظبي 25.2 نقطة، لتحتل المركز 33 عالمياً، وهو محور يشمل المقومات التقنية اللازمة لتطوير وتشغيل تطبيقات الذكاء الاصطناعي، بما في ذلك البنية الرقمية والقدرات الحوسبية.</p><p class='article-text'>ويأتي هذا الأداء في ظل توسع الاستثمارات الإماراتية في البنية التحتية للذكاء الاصطناعي، إذ يشير «ذا أوبزرفر» إلى هدف الإمارات رفع مساهمة الذكاء الاصطناعي إلى 20 % من الناتج المحلي غير النفطي بحلول 2031، كما يسلط الضوء على جامعة محمد بن زايد للذكاء الاصطناعي ودور شركة MGX في تمويل استثمارات الذكاء الاصطناعي.</p><h2>دبي قوة في التطبيق</h2><p class='article-text'>أما دبي، فجاءت في المركز 14 عالمياً، لتؤكد حضورها ضمن المدن التي يتركز ثقلها في الاستخدام العملي والتبني الواسع للذكاء الاصطناعي.</p><p class='article-text'>ويشير تحليل «ذا أوبزرفر» إلى أن دبي وأبوظبي تتقدمان على مراكز تقنية وبحثية معروفة مثل تورونتو وتل أبيب وبوسطن، ويربط ذلك بنموذج إماراتي يعتمد على بناء القدرات والبنية التحتية والسياسات الداعمة للذكاء الاصطناعي بالتوازي مع توسيع نطاق استخدامه في الاقتصاد والخدمات.</p><p class='article-text'>وتعكس النتيجة اختلافاً في طبيعة نقاط القوة بين المدينتين؛ إذ يرتكز نموذج أبوظبي بدرجة أكبر على الاستثمار الحكومي وبناء القدرات، بينما تستفيد دبي من اتساع قاعدة الاستخدام والتطبيق في قطاعات الأعمال والخدمات والمدينة الذكية.</p><p class='article-text'>ويكتسب التصنيف أهمية إضافية بالنظر إلى أن «ذا أوبزرفر» لا يقيس الذكاء الاصطناعي باعتباره نشاطاً تقنياً منفصلاً، وإنما باعتباره عاملاً يعيد تشكيل النشاط الاقتصادي داخل المدن، من خلال تأثيره في الاستثمار والابتكار والبحث والبنية التحتية وبيئة الأعمال.</p><p class='article-text'>ويضع المؤشر أبوظبي ودبي ضمن مشهد عالمي تتصدره سان فرانسيسكو ونيويورك وسيول وبكين وباريس، فيما جاءت سنغافورة في المركز العاشر وأبوظبي في المركز 11. ويشير «ذا أوبزرفر» إلى أن شرق آسيا تستحوذ على ستة مراكز من قائمة أفضل 10، بينما تحقق المدن الخليجية حضوراً قوياً مدفوعة بدور صناديق الثروة السيادية والمشاركة الحكومية النشطة في بناء اقتصادات الذكاء الاصطناعي.</p><p class='article-text'>وبذلك لا تعكس نتائج المؤشر ترتيباً للمدن من حيث عدد شركات الذكاء الاصطناعي فقط، بل ترسم خريطة أوسع لمراكز القوة الجديدة في الاقتصاد الرقمي، حيث أصبحت الاستثمارات الحكومية، والقدرات الحوسبية، والبحث العلمي، والبيئة التنظيمية، وسرعة تبني التطبيقات عوامل مترابطة في تحديد موقع المدن على خريطة الذكاء الاصطناعي العالمية.</p>

وفق «مؤشر المدن للذكاء الاصطناعي 2026» الصادر عن «ذا أوبزرفر»

أبوظبي ودبي بين أفضل 15 مدينة عالمياً في تبني الذكاء الاصطناعي

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم أن كثيرين ينظرون إلى «بلاك بيري» باعتبارها شركة انتهت مع صعود «آيفون» و«أندرويد»، فإن الشركة الكندية ما زالت ‏حاضرة، لكن من مكان مختلف تماماً: داخل السيارات.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشركة التي خسرت واحدة من أشهر معارك الهواتف الذكية، تحولت خلال السنوات الماضية إلى لاعب يعمل في الظل، عبر نظام ‏التشغيل ‏QNX، الذي تقول «بلاك بيري» إنه موجود اليوم في أكثر من ‏‎275‎‏ مليون مركبة حول العالم.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تكمن المفارقة.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">العلامة التي اختفت تقريباً من جيوب المستخدمين، بقيت داخل بنية رقمية أكثر حساسية وتعقيداً: بنية السيارة الحديثة، التي لم تعد ‏مجرد محرك وهيكل، بل أصبحت منصة برمجية متحركة تعتمد على عدد كبير من الحواسيب ووحدات التحكم والحساسات.‏</div></p><iframe class="instagram-media instagram-media-rendered" id="instagram-embed-0" src="https://www.instagram.com/reel/DdtfA9XuQLm/embed" allowtransparency="true" allowfullscreen="true" frameborder="0" height="834" data-instgrm-payload-id="instagram-media-payload-0"  style="background: white; max-width: 540px; width: calc(100% - 2px); border-radius: 3px; border: 1px solid rgb(219, 219, 219); box-shadow: none; display: block; margin: 0px 0px 12px; min-width: 326px; padding: 0px;"></iframe><h2>من جامعة كندية إلى أنظمة لا تحتمل الخطأ</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدأ الحكاية في أوائل الثمانينات، عندما عمل دان دودج وغوردون بيل، وهما خريجان من جامعة واترلو الكندية، على تطوير نظام ‏تشغيل للأنظمة التي لا تحتمل الأعطال المفاجئة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الفكرة كانت تقوم على بنية النواة المصغرة أو ‏MICROKERNEL، وهي مقاربة هندسية تهدف إلى عزل وظائف النظام عن ‏بعضها قدر الإمكان، بحيث لا يؤدي تعطل جزء واحد إلى إسقاط النظام بالكامل.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبمرور الوقت، وجد هذا النظام، الذي عُرف لاحقاً باسم ‏QNX، طريقه إلى البيئات التي تتطلب استقراراً عالياً واستجابة دقيقة، مثل ‏المعدات الصناعية، وبعض الأنظمة الطبية، والتطبيقات التي لا تكون فيها إعادة التشغيل السريعة حلاً مقبولاً.‏</div></p><h2>السيارة لم تعد مجرد آلة ميكانيكية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا النوع من البرمجيات أصبح أكثر أهمية مع تطور السيارة نفسها، فالسيارة الحديثة لم تعد مجرد قطع ميكانيكية، بل تضم عشرات وحدات التحكم الإلكترونية التي تدير وظائف متعددة، من الترفيه ‏والاتصال والملاحة، إلى الكاميرات والحساسات وأنظمة مساعدة السائق ووظائف السلامة.‏</div><div data-empty="true"><br></div><div data-empty="false">ومن هنا يجب التفريق بين عالمين داخل السيارة‎:‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الأول هو عالم الواجهة التي يراها السائق: الشاشة، الخرائط، الموسيقى، التطبيقات، والتكامل مع الهاتف عبر ‏APPLE ‎CARPLAY‏ وANDROID AUTO‏.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الثاني فهو العالم الأقل ظهوراً، والأكثر حساسية: العالم الذي يدير الأنظمة التي تحتاج إلى أعلى درجات الاعتمادية، أو يتكامل مع ‏وظائف مرتبطة بالسلامة، مثل بعض أنظمة مساعدة السائق، ووحدات التحكم، والبيئات البرمجية المعزولة داخل السيارة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذه المساحة تحديداً بنت «بلاك بيري» نفوذها.‏</div></p><h2>‎275‎‏ مليون سيارة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما تقول «بلاك بيري» إن ‏QNX‏ موجود في أكثر من ‏‎275‎‏ مليون مركبة، فهذا لا يعني بالضرورة أن النظام يتحكم في الفرامل ‏داخل كل هذه السيارات، كما لا يعني أن السيارة كلها تعمل عليه وحده.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المعنى الأدق هو أن ‏QNX‏ دخل إلى عدد هائل من المركبات باعتباره جزءاً من البنية البرمجية الداخلية، سواء في القمرة الرقمية، أو ‏أنظمة المعلومات والترفيه، أو وحدات الاتصال، أو بعض تطبيقات أنظمة مساعدة السائق، أو البيئات التي تحتاج إلى عزل وظيفي ‏واعتمادية مرتفعة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بمعنى آخر، النظام لا يظهر عادة أمام السائق، لكنه قد يكون حاضراً في طبقات تشغيلية عميقة، تسمح لشركات السيارات ببناء وظائف ‏متعددة فوقه أو بجواره.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لماذا لا تتولى «أبل» و«جوجل» كل شيء؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الشركات الكبرى مثل «أبل» و«جوجل» حققت حضوراً قوياً داخل السيارات، لكن حضورها يتركز غالباً في الطبقة الظاهرة ‏للمستخدم‎:‎‏ التطبيقات، والمساعدات الذكية، والخرائط، وتجربة الشاشة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الطبقات البرمجية التي تتطلب اعتماداً خاصاً للسلامة، فتخضع لمعايير مختلفة تماماً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهنا تظهر أهمية أنظمة مثل ‏QNX OS FOR SAFETY، التي جرى تطويرها لتلبية متطلبات السلامة الوظيفية في قطاع ‏السيارات، بما في ذلك التوافق مع معيار ‏ISO 26262‎‏ حتى مستوى ‏ASIL D، وهو أعلى مستوى في تصنيفات المخاطر الوظيفية ‏في هذا السياق.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك، ففي بعض السيارات قد يرى المستخدم واجهة من «أبل» أو «جوجل»، بينما تعمل في الخلفية طبقة برمجية من ‏QNX‏ تدير ‏العزل بين الأنظمة، أو تستضيف بيئات تشغيل مختلفة، أو تؤدي دوراً داخل القمرة الرقمية أو أنظمة أكثر حساسية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا لا يعني أن ‏CARPLAY‏ أو ‏ANDROID AUTO‏ يعتمدان دائماً على ‏QNX‏ في كل سيارة، لكنه يعني أن «بلاك بيري» ‏أصبحت، في كثير من الحالات، جزءاً من البنية التي تسمح لهذه الأنظمة بالعمل داخل سيارة معقدة برمجياً.‏</div></p><h2>صفقة قديمة غيّرت مستقبل الشركة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">المفارقة الأخرى أن «بلاك بيري» لم تطور ‏QNX‏ من البداية، بل اشترته.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فبعد أن استحوذت عليه شركة ‏HARMAN‏ في 2004، عادت «بلاك بيري» واشترت ‏QNX‏ في 2010 مقابل نحو ‏‎200‎‏ مليون ‏دولار.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في ذلك الوقت، لم يكن واضحاً أن هذه الصفقة ستصبح لاحقاً أحد أهم أصول الشركة.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فـ«بلاك بيري» كانت حينها لا تزال تقاتل في سوق الهواتف، وحاولت الاستفادة من ‏QNX‏ في أجهزتها مثل ‏PLAYBOOK‏ ثم ‏BLACKBERRY 10‎‏.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن ما حدث لاحقاً كان مختلفاً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فكيف خسرت «بلاك بيري» حرب الهواتف؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في منتصف العقد الأول من الألفية، كانت «بلاك بيري» واحدة من أقوى علامات الهواتف الذكية في العالم.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">نجحت بفضل البريد الإلكتروني، والأمان، ولوحة المفاتيح، وانتشارها بين رجال الأعمال والمؤسسات.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن السوق تغيّر بسرعة بعد إطلاق «آيفون»، ثم الصعود الكاسح لنظام «أندرويد‏‎»‎‏.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هنا لم تكن المشكلة في قدرة «بلاك بيري» على تصنيع هاتف جيد فقط، بل في سوء قراءة التحول في سلوك المستخدم.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالهاتف لم يعد أداة عمل واتصال فحسب، بل تحول إلى منصة للهوية الشخصية، والتطبيقات، والتصوير، والترفيه، والتعبير ‏الاجتماعي.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تمسكت الشركة لفترة طويلة بنموذجها التقليدي، فيما كان السوق يتحرك في اتجاه مختلف تماماً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد تراجع حاد في الحصة السوقية، وفشل محاولات الإنقاذ، اتخذت الشركة قراراً استراتيجياً بالخروج من تصنيع الهواتف، ‏والتركيز على البرمجيات والخدمات.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ذلك القرار أنهى حضور «بلاك بيري» كمنافس استهلاكي مباشر، لكنه فتح الباب لمرحلة جديدة أقل صخباً وأكثر ربحية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حين اصطدمت شركات كبرى بتعقيد برمجيات السيارات</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قوة «بلاك بيري» في هذا المجال لا تأتي فقط من نجاحها، بل أيضاً من صعوبة الطريق أمام الآخرين.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">شركة فورد على سبيل المثال انتقلت في أحد أجيال نظامها المعلوماتي إلى ‏QNX‏ بعد تجربة سابقة مع منصة من «مايكروسوفت» ‏أثارت انتقادات تتعلق بالأداء والاعتمادية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما فولكس فاغن، فحاولت عبر ذراعها البرمجية ‏CARIAD‏ بناء جزء كبير من منظومتها داخلياً، لكن المشروع واجه تأخيرات ‏كبيرة وضغوطاً مالية وخسائر تشغيلية، في دلالة على أن برمجيات السيارة الحديثة ليست ملفاً بسيطاً يمكن حسمه بسرعة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك دخلت «أبل» هذا المضمار من خلال مشروع السيارة المعروف باسم ‏PROJECT TITAN، وأنفقت عليه مليارات ‏الدولارات على مدى سنوات، قبل أن تقرر إنهاء المشروع في 2024.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كل ذلك لا يعني استحالة المنافسة، لكنه يكشف بوضوح أن بناء منصة برمجية مستقرة للسيارات يختلف جذرياً عن بناء هاتف أو ‏تطبيق استهلاكي.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تسلا.. مثال على حساسية البرمجيات</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حتى تجربة «تسلا»، التي غالباً ما تُقدَّم بوصفها نموذجاً للسيارة المعتمدة على البرمجيات، تكشف حجم الحساسية في هذا المجال.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي 2021 اضطرت الشركة إلى استدعاء ما يقرب من ‏‎135‎‏ ألف سيارة بسبب مشكلة مرتبطة بوحدة التحكم بالوسائط، حيث أدى ‏تآكل شريحة الذاكرة في بعض الحالات إلى تعطل الشاشة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المشكلة هنا لم تكن دليلاً على فشل نظام تشغيل بعينه، لكنها أبرزت نقطة أكثر أهمية‎: </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كلما ازدادت وظائف السيارة اعتماداً على البرمجيات والشاشات، أصبح أي خلل رقمي أكثر تأثيراً في تجربة القيادة، وأحياناً في بعض ‏الوظائف المرتبطة بالسلامة والرؤية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا بالضبط ما يفسر حاجة الصناعة إلى منصات صلبة ومجرّبة وقابلة للعزل والاعتماد.‏</div></p><h2>من الصين إلى السوق العالمية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">نفوذ ‏QNX‏ لم يعد محصوراً في شركات تقليدية فقط، بل امتد أيضاً إلى السوق الصينية، التي تعد اليوم من أسرع أسواق السيارات ‏تطوراً في البرمجيات والقيادة الذكية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فشركات مثل ‏WERIDE‏ وLEAPMOTOR‏ اختارت حلول ‏QNX‏ في تطبيقات مرتبطة بالقيادة الذكية أو البنية البرمجية ‏للمقصورة والأنظمة المتقدمة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا يعكس أن دور ‏QNX‏ لم يعد مجرد إرث تاريخي، بل تحول إلى جزء من السباق الجديد على ما يعرف بـالسيارة المعرفة ‏بالبرمجيات.‏</div></p><h2>أرقام تكشف اتجاه الشركة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">التحول داخل «بلاك بيري» يظهر كذلك في نتائجها المالية.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشركة سجلت في سنتها المالية 2026 إيرادات إجمالية بنحو ‏‎549‎‏ مليون دولار، فيما حقق قطاع ‏QNX‏ وحده نحو ‏‎268‎‏ مليون ‏دولار، مع نمو ملحوظ، وهامش ربح مرتفع، إضافة إلى رصيد كبير من الإتاوات المستقبلية المرتبطة بتصميمات فازت بها الشركة ‏بالفعل وتنتظر الدخول إلى مرحلة الإنتاج.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذه الأرقام تؤكد أن «بلاك بيري» لم تعد تعتمد على الحنين إلى هواتفها القديمة، بل على نشاط برمجي مؤسسي وصناعي يتوسع مع ‏اتساع اعتماد السيارات على البرمجيات.‏</div></p><h2>من الواجهة إلى الخلفية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">قصة «بلاك بيري» اليوم ليست قصة شركة عادت إلى ما كانت عليه، بل قصة شركة غيّرت موقعها بالكامل.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فهي لم تستعد مكانتها في سوق المستهلك، ولم تعد إلى منافسة «آيفون» و«سامسونغ»، لكنها تحولت إلى لاعب يعمل في الخلفية، ‏داخل واحدة من أكثر الصناعات حساسية وتعقيداً.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا ربما يكون الوصف الأدق لما حدث هو أن «بلاك بيري‎»‎‏ خسرت حرب الهواتف في العلن، لكنها ربحت موقعاً بالغ الأهمية في ‏البنية التحتية الرقمية للسيارة الحديثة.‏</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشركة التي ظن كثيرون أنها انتهت، لم تختفِ فعلياً.‏‎ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هي فقط خرجت من الضوء، وانتقلت إلى مكان أقل ظهوراً.. وأكثر تأثيراً</div></p>

تتحكم في 275 مليون سيارة.. بلاك بيري من قاع الأضواء إلى القمة في الظل ‏

من صورة القمر للشحن الـ120 وات.. في عالم الموبايلات الأرقام لا تكذب ولكن تتجمل

<p class='article-text'><br></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لطالما ارتبط اسم دبابة M1 أبرامز بالقوة والسرعة، خصوصاً بفضل محركها التوربيني الغازي بقوة 1500 حصان، الذي يمنحها سرعة قصوى تبلغ نحو 45 ميلًا في الساعة (72 كم/س) على أرض مستوية. لكن هذه السرعة، رغم ارتفاعها بالنسبة إلى دبابة تزن عشرات الأطنان، لا تجعل «أبرامز» الأسرع في تاريخ الدبابات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعلى مدار عقود، ظهرت مركبات مدرعة ودبابات خفيفة ومدمرات دبابات استطاعت تجاوز سرعة أبرامز، مستفيدةً في الغالب من أوزان أقل وتصاميم تركز على سرعة الحركة والمناورة. وفيما يلي خمس مركبات أسرع من M1 أبرامز، مرتبة من الأبطأ إلى الأسرع وفقا لتقرير نشره موقع"slashgear".</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/23/5341148.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>1. تانك أرجنتينو ميديانو «TAM»</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">دخلت الدبابة الأرجنتينية المتوسطة TAM الخدمة عام 1979، وصُممت لتكون مركبة متعددة الاستخدامات، قبل أن تصبح الدبابة الرئيسية في الوحدات المدرعة الأرجنتينية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبلغ وزنها نحو 30.5 طن، أي أقل من نصف وزن بعض نسخ M1 أبرامز، بينما تعتمد على محرك ديزل MTU-MB 833 Ka-500 بقوة 720 حصانًا. وتصل سرعتها القصوى إلى نحو 46.6 ميلًا في الساعة (75 كم/س) على أرض مستوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تقتصر عائلة TAM على الدبابة المتوسطة، بل شملت نسخًا متعددة، بينها مركبة قتال مشاة، ومدفع ذاتي الحركة عيار 155 ملم، وناقلة هاون، ومركبة قيادة، ونسخة لإطلاق الصواريخ، إلى جانب سيارة إسعاف مدرعة.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/23/5341153.jpg" alt="100" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>100</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>2. تايب 100 الصينية</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كشفت الصين عن تايب 100 خلال العرض العسكري الذي أقيم في سبتمبر 2025 بمناسبة الذكرى الثمانين لانتهاء الحرب العالمية الثانية في المحيط الهادئ. وظهرت الدبابة ضمن جيل جديد من المركبات المدرعة الصينية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُقدّر وزن نسخة دبابة القتال الرئيسية منها بما بين 35 و40 طنًا، مع منظومة دفع تجمع بين محرك ديزل ومحركات كهربائية وبطاريات. وتشير التقديرات إلى إمكانية وصولها إلى سرعة تقارب 80 كم/س على أرض مستوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتضم الدبابة عددًا من التقنيات الحديثة، من بينها أنظمة أتمتة خفضت عدد أفراد الطاقم إلى ثلاثة، إضافة إلى نظارات واقع معزز وحاسوب يعتمد على تقنيات الذكاء الاصطناعي لدعم الطاقم.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/23/5341144.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>3. FV101 سكوربيون</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم أن FV101 سكوربيون تُصنف أساسًا كمركبة استطلاع مدرعة ودبابة خفيفة، فإنها تمتلك مواصفات تجعلها من أسرع المركبات المجنزرة في تاريخ هذا النوع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">دخلت الخدمة لدى الجيش البريطاني خلال سبعينيات القرن الماضي، وصُممت بحجم صغير ووزن منخفض لتوفير قدرة عالية على الحركة وإمكانية نقلها جوًا. ولا يتجاوز وزنها نحو 7.8 طن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بلغت سرعتها القصوى 51.1 ميلًا في الساعة (82 كم/س)، وقد سجلت موسوعة غينيس للأرقام القياسية في عام 2002 رقمًا قياسيًا للنسخة المعدلة منها بوصفها أسرع دبابة في العالم آنذاك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وساعد استخدام دروع من الألومنيوم، إلى جانب حجمها الصغير، على إبقاء وزنها منخفضًا، ما منحها سرعة تفوق بكثير سرعة دبابة M1 أبرامز.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/23/5341145.jpg" alt="تي-14" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>تي-14</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>4. T-14 أرماتا</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُعد T-14 أرماتا من أحدث الدبابات الروسية وأكثرها إثارة للاهتمام من الناحية التصميمية. وظهرت للمرة الأولى علنًا عام 2015، مع تصميم مختلف عن كثير من الدبابات الروسية السابقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير التقديرات المتداولة إلى أن سرعتها القصوى تبلغ نحو 80 كم/س على أرض مستوية، فيما يتراوح وزنها المقدّر بين 48 و55 طنًا، مع محرك يُعتقد أن قدرته تبلغ نحو 1500 حصان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن العديد من مواصفاتها لا تزال غير مؤكدة رسميًا، ولذلك ينبغي التعامل مع أرقام السرعة والأداء المتداولة بشأنها باعتبارها تقديرات، لا مواصفات مؤكدة بالكامل.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/09/23/5341147.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>5. M18 هيلكات.. الأسرع بينها</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المركز الأخير تأتي M18 هيلكات، وهي ليست دبابة قتال رئيسية بالمعنى الحديث، بل مدمرة دبابات أمريكية استخدمت خلال الحرب العالمية الثانية والحرب الكورية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كان الهدف من تصميمها منح القوات الأمريكية مركبة مدرعة قادرة على التحرك بسرعة والاشتباك مع دبابات الخصم قبل أن تتمكن من الرد. وبلغ وزنها نحو 16.8 طن، بينما زُودت بمحرك Continental R-975 بقوة 400 حصان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت النتيجة سرعة قصوى بلغت نحو 60 ميلًا في الساعة (97 كم/س) على أرض مستوية، لتصبح واحدة من أسرع المركبات المدرعة المجنزرة التي دخلت الخدمة خلال تلك الحقبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهكذا، تكشف المقارنة أن تفوق M1 أبرامز في القوة والحماية لا يعني أنها الأسرع دائمًا؛ فبعض المركبات الأخف وزنًا، أو المصممة أساسًا للسرعة والمناورة، تمكنت من تجاوز سرعتها بفارق ملحوظ.</div></p>

«أبرامز» ليست الأسرع.. 5 دبابات تجاوزتها بسرعات مذهلة

<p class='article-text'>تتجه هيئة المنافسة والأسواق البريطانية إلى تعزيز خيارات المستخدمين في سوق البحث الإلكتروني، من خلال مقترحات تستهدف الحد من الاعتماد التلقائي على محرك جوجل في هواتف أندرويد ومتصفح كروم، إلى جانب تنظيم خيارات المساعدات المعتمدة على الذكاء الاصطناعي وحماية حقوق ناشري المحتوى.</p><p class='article-text'>تتضمن المقترحات البريطانية ثلاثة محاور أساسية وهي: توسيع خيارات محركات البحث: إلزام جوجل ومصنّعي هواتف أندرويد بعرض شاشة تتيح للمستخدم اختيار محرك البحث المفضل عند تشغيل الهاتف للمرة الأولى أو فتح متصفح كروم، مع تذكير سنوي لإعادة اختيار مزود الخدمة الافتراضي.</p><p class='article-text'>هذا إلى جانب إتاحة المساعدات الذكية من خلال  السماح بإدراج المساعدات المعتمدة على الذكاء الاصطناعي ضمن خيارات البحث، شريطة استيفائها متطلبات تقنية وأمنية محددة.</p><p class='article-text'>وتعزيز حقوق الناشرين عبر مطالبة مزودي البحث بإظهار مصادر المحتوى المستخدم في نتائج البحث بوضوح ودقة، بما يتيح للمستخدمين معرفة مصدر المعلومات والوصول إلى المحتوى الأصلي.</p><h2>خيارات متاحة</h2><p class='article-text'>يستطيع المستخدمون في المملكة المتحدة بالفعل تغيير محرك البحث على هواتف أندرويد ومتصفح كروم، إلا أن المقترح الجديد يركز على ترسيخ هذا الحق قانونياً، مع إضافة مطالبة سنوية تذكّر المستخدمين بإعادة اختيار محرك البحث الافتراضي.</p><p class='article-text'>وقالت سارة كارديل، الرئيسة التنفيذية لهيئة المنافسة والأسواق البريطانية، إن طرق البحث عن المعلومات عبر الإنترنت تشهد تغيراً متسارعاً، مشيرةً إلى أن المساعدات الذكية أصبحت تُستخدم بصورة متزايدة كخدمات للبحث، لكنها لا تظهر حالياً ضمن شاشات الاختيار التابعة لجوجل.</p><p class='article-text'>وأضافت أن المقترحات تهدف إلى مواكبة التطورات المستقبلية ومنح المستخدمين حرية اختيار خدمة البحث التي يفضلونها.</p><p class='article-text'>وتأتي المقترحات الجديدة استكمالاً لإجراءات اتخذتها الهيئة خلال عام 2026، من بينها منح الناشرين، في 3 يونيو، إمكانية رفض استخدام محتواهم في ميزات الذكاء الاصطناعي ضمن نتائج جوجل، إلى جانب فرض متطلبات تتعلق بعدالة ترتيب نتائج البحث وإمكانية نقل البيانات في 17 يونيو.</p><p class='article-text'>ومن المقرر أن تستقبل الهيئة آراء الجهات المعنية بشأن المقترحات المحدّثة حتى 9 أكتوبر 2026، قبل اتخاذ قرار نهائي متوقع بحلول نهاية العام.</p><h2>تحول متسارع</h2><p class='article-text'>تعكس الخطوة البريطانية التحول المتسارع في طريقة الوصول إلى المعلومات، مع توسع استخدام المساعدات الذكية وخدمات البحث المدعومة بالذكاء الاصطناعي. وتسعى هيئة المنافسة والأسواق إلى ضمان عدم اقتصار خيارات المستخدمين على محركات البحث التقليدية، مع تعزيز شفافية مصادر المحتوى وحماية حقوق الناشرين في البيئة الرقمية الجديدة.</p>

بريطانيا تضيق الخناق على جوجل

<p class='article-text'>تمنح المحركات المزودة بشاحن توربيني السيارات قوة أكبر وكفاءة عالية، دون الحاجة إلى زيادة سعة المحرك بشكل كبير. لكن هذه التقنية المتطورة تتطلب عناية خاصة، لا سيما عند استخدام السيارة في الرحلات القصيرة التي قد تبدو بسيطة وغير مؤثرة، بينما يمكن أن تفرض ضغطاً حرارياً كبيراً على مكونات المحرك.</p><p class='article-text'>ويحذر خبراء السيارات من أن إيقاف السيارة مباشرة بعد تشغيل الشاحن التوربيني تحت حمل مرتفع، من دون منحه وقتاً كافياً ليبرد، قد يؤدي على المدى الطويل إلى مشكلات تشمل تراكم الكربون، وتدهور الزيت، واضطرابات ضغط الشحن، بل وقد تمتد الأضرار إلى أجزاء داخلية من المحرك.</p><p class='article-text'>تقوم فكرة الشاحن التوربيني على زيادة كمية الهواء التي تدخل إلى المحرك، ما يسمح بحرق كمية أكبر من الوقود وإنتاج قوة إضافية. فعلى سبيل المثال، يمكن لمحرك سعة لترين مزود بشاحن توربيني يعمل بضغط شحن يبلغ نحو 2 بار أن يستقبل كمية من الهواء تقارب ما يستقبله محرك طبيعي السحب بسعة أربعة لترات، بحسب ظروف التشغيل وكفاءة النظام.</p><p class='article-text'>وتمنح هذه التقنية السيارات أداءً قوياً من محركات صغيرة نسبياً، لكنها تضيف في المقابل مزيداً من التعقيد والمكونات التي تحتاج إلى التزييت والتبريد والعناية المنتظمة.</p><h2>سرعات عالية</h2><p class='article-text'>فالشاحن التوربيني ليس قطعة ثابتة، إذ يعتمد على دوران توربين داخلي بسرعات عالية، ويعمل مستفيداً من غازات العادم شديدة الحرارة. وقد تتجاوز حرارة غلاف التوربين 1500 درجة فهرنهايت، أي نحو 815 درجة مئوية، عند عمله بأقصى طاقته، وهو ما يفسر ظهور بعض الشواحن التوربينية متوهجة باللون الأحمر تحت ظروف التشغيل القاسية.</p><p class='article-text'>تخيل أن السيارة قطعت مسافة قصيرة، لكنها تضمنت صعود طريق شديد الانحدار أو تسارعاً قوياً، ما أدى إلى تشغيل الشاحن التوربيني تحت ضغط مرتفع. ثم أوقف السائق المحرك فور الوصول إلى وجهته.</p><h2>مشكلات</h2><p class='article-text'>في هذه الحالة، قد تتعرض مكونات الشاحن التوربيني لتغير حراري مفاجئ، خصوصاً إذا كانت حرارتها قد ارتفعت بدرجة كبيرة، ومع تكرار هذه العملية، يمكن أن تتفاقم المشكلات المرتبطة بالحرارة والزيت، ما يؤثر في أداء الشاحن وعمره التشغيلي.</p><p class='article-text'>ولا تكمن المشكلة في قصر المسافة وحده، بل في تشغيل المحرك والشاحن التوربيني تحت حمل مرتفع ثم إيقافه مباشرة، قبل أن تتاح فرصة كافية لتوزيع الحرارة وتبريد المكونات.</p><p class='article-text'>يؤدي تعرض المعادن لدرجات حرارة مرتفعة بشكل متكرر إلى إجهادها بمرور الوقت، فيما يُعرف بدورات التسخين والتبريد الحراري. وقد يتسبب ذلك في تغير شكل بعض المكونات أو تراجع دقة الخلوصات الهندسية، الأمر الذي قد يؤدي إلى تسرب ضغط الشحن وانخفاض كفاءة التوربين.</p><h2>علامات محتملة</h2><p class='article-text'>ومن العلامات المحتملة لتضرر الشاحن التوربيني: تغير لون أجزاء مثل التوربين والعمود ومبيت المحامل نتيجة الحرارة، تراجع ضغط الشحن بسبب التسربات أو تضرر بعض المكونات، تشوه شفرات التوربين أو تعرضها للكسر في الحالات الشديدة، انخفاض أداء المحرك وظهور مؤشرات تحذيرية على لوحة القيادة، احتمال تعطل الشاحن التوربيني بالكامل عند تفاقم الضرر.</p><p class='article-text'>لكن تأثير الحرارة لا يقتصر على الأجزاء المعدنية، إذ يُعد الزيت أحد العناصر الأكثر عرضة للتلف عند ارتفاع درجة حرارة الشاحن التوربيني.</p><p class='article-text'>يحتاج الشاحن التوربيني إلى تدفق الزيت لتزييت أجزائه المتحركة والمساعدة في تبريدها. وعندما ترتفع الحرارة بشدة ثم يُوقف المحرك فجأة، قد يتوقف تدفق الزيت بينما تظل بعض أجزاء الشاحن شديدة السخونة.</p><p class='article-text'>وقد يؤدي ذلك إلى تعرض الزيت المتبقي داخل الممرات والمبيت الحراري للتلف والتحلل، وتكوين رواسب كربونية تُعرف باسم التفحم الزيتي. ومع مرور الوقت، يمكن أن تتراكم هذه الرواسب داخل الشاحن التوربيني وتؤثر في حركة الزيت وتدفقه.</p><p class='article-text'>وفي حال تفاقم المشكلة، قد تظهر أعراض مثل: استهلاك الزيت واحتراقه داخل المحرك، خروج دخان ورائحة غير معتادة من العادم، تراكم الرواسب في نظام السحب وغرف الاحتراق، احتمال تضرر المحول الحفاز وانسداد بعض مكونات نظام العادم، إضاءة مؤشر فحص المحرك.</p><p class='article-text'>وتزداد احتمالات ظهور بعض هذه المشكلات عند تكرار الرحلات القصيرة، خصوصاً عندما لا يصل المحرك والزيت إلى درجة حرارة التشغيل المناسبة. ومع ذلك، فإن شدة الضرر تعتمد على تصميم السيارة، وظروف القيادة، وجودة الزيت، ونظام التبريد، وحالة الشاحن التوربيني.</p>

كيف تتسبب الرحلات القصيرة في تلف محرك سيارتك؟

<p class='article-text'>أعلنت شركة الرستماني التجارية، الموزع الحصري والمعتمد لسيارات «سيتروين» و«سوزوكي» في الإمارات، إطلاق سيارة «سيتروين C5 Aircross» الجديدة كلياً، في خطوة توسع حضور العلامة الفرنسية في سوق السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات بالدولة.<br>ويأتي الطراز الجديد، الذي يمثل السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات الرائدة لدى «سيتروين»، بتصميم جديد يجمع بين الرحابة والراحة والتقنيات الحديثة، مع استهداف شريحة السائقين والعائلات الباحثين عن الاستخدام العملي وتجربة قيادة مريحة. ويتوفر الطراز في السوق الإماراتية بفئتين، تبدأ أسعارهما من 106,999 درهماً وتصل إلى 116,999 درهماً.<br>وتعتمد «C5 Aircross» على محرك بنزين توربيني رباعي الأسطوانات سعة 1.6 لتر، بقوة 180 حصاناً وعزم دوران 240 نيوتن متر، مقترناً بناقل حركة أوتوماتيكي من 6 سرعات. وتتسارع السيارة من صفر إلى 100 كيلومتر في الساعة خلال 9.9 ثوانٍ، وتبلغ سرعتها القصوى 201 كيلومتر في الساعة، فيما يصل معدل استهلاك الوقود المجمع إلى نحو 14.1 كيلومتراً لكل لتر.<br>وتضم المقصورة شاشة لمس عالية الدقة بقياس 13 بوصة، مع تقنيات اتصال تشمل «Apple CarPlay» و«Android Auto» لاسلكياً، إلى جانب الشحن اللاسلكي للهواتف والدخول والتشغيل دون مفتاح، بحسب فئة التجهيز.<br>كما توفر السيارة مساحة تخزين تصل إلى 1,985 لتراً عند طي المقاعد الخلفية، إضافة إلى سقف زجاجي بانورامي قابل للفتح ومجموعة من أنظمة مساعدة السائق والسلامة، تشمل الكبح النشط في حالات الطوارئ والمساعدة على البقاء في المسار والتعرف على إشارات المرور، فيما تضيف الفئات الأعلى تجهيزاً نظام تثبيت السرعة المتكيف مع خاصية التوقف والانطلاق.<br>وقال محمد الحلو، رئيس قسم المبيعات والتسويق في شركة الرستماني التجارية، إن الشركة تلمس طلباً متزايداً في السوق الإماراتية على المركبات التي تجمع بين الراحة والعملية والتقنيات الذكية، مشيراً إلى أن إطلاق الطراز الجديد يستهدف تلبية احتياجات الاستخدام اليومي والتنقل بين إمارات الدولة والرحلات العائلية.<br>وتصنع «C5 Aircross» في مصنع «سيتروين» التاريخي بمدينة رين الفرنسية، فيما تتوافر السيارة حالياً عبر شبكة صالات عرض الشركة في الإمارات.</p>

«الرستماني التجارية» تطلق «سيتروين C5 Aircross» في الإمارات

<p class='article-text'>في عام 1947، بدا أن حلم السيارة الطائرة يقترب من التحول إلى حقيقة، بعدما طورت شركة أمريكية مركبة تجمع بين القيادة على الطرق والتحليق في السماء، لكن خطأ بسيطا في قراءة مقياس الوقود انتهى بسقوط النموذج التجريبي، وساهم في إجهاض مشروع كان يستهدف إنتاج 160 ألف سيارة طائرة.</p><p class='article-text'>في 18 نوفمبر 1947، أقلع طيار الاختبار روبن سنودغراس من مدينة سان دييغو الأمريكية على متن Convair Model 118 ConvAirCar، وهي مركبة بأربعة مقاعد يمكن قيادتها كسيارة، وتحويلها إلى طائرة عبر تثبيت وحدة تضم الأجنحة والذيل ومحركا للطيران.</p><p class='article-text'>وخلال رحلة استعراضية، اكتشف الطيار أن وقود محرك الطائرة يكاد يكون قد نفد، واضطر إلى الهبوط اضطراريا فوق منطقة من المسطحات الطينية قرب سان دييغو، وأسفر الهبوط عن تحطم هيكل السيارة وتضرر الأجنحة، فيما نجا الطيار بإصابات طفيفة.</p><p class='article-text'>لكن المفارقة التي جعلت الحادث واحدا من أشهر الوقائع في تاريخ المشروع، أن سنودغراس كان قد فحص مقياس الوقود قبل الإقلاع، ووجده يشير إلى أن الخزان ممتلئ. المشكلة أنه قرأ المقياس الخطأ.</p><p class='article-text'>فالمركبة كانت تعتمد على محركين منفصلين ونظامي وقود مستقلين، محرك Crosley بقوة 25 حصانا لتشغيل عجلات السيارة على الأرض، ومحرك Lycoming بقوة 190 حصانا لتدوير المروحة أثناء الطيران، وكان لكل منهما مقياس وقود منفصل، ما جعل الخلط بينهما ممكنا.</p><p class='article-text'>مشروع تجاري طموح</p><p class='article-text'>لم تكن ConvAirCar مجرد تجربة غريبة أو استعراضا تقنيا، فقد كانت شركة Consolidated Vultee، التي أصبحت لاحقا Convair، تراهن على ازدهار قطاع الطيران بعد الحرب العالمية الثانية، ووضعت خطة لإنتاج نحو 160 ألف مركبة بسعر مستهدف يبلغ حوالي 1500 دولار للواحدة.</p><p class='article-text'>وكانت الفكرة تقوم على فصل السيارة عن الطائرة، يمتلك المستخدم السيارة ويقودها على الطرق، بينما تبقى وحدة الطيران، التي تضم الجناحين والذيل والمحرك، في المطار، وعندما يريد الطيران، يتم تثبيتها بالسيارة، ثم فصلها بعد الهبوط.</p><p class='article-text'>ورغم الحادث، لم تكن المركبة فاشلة من الناحية الجوية، فقد بلغت سرعة التحليق نحو 125 ميلا في الساعة، أي نحو 201 كيلومتر في الساعة، وأظهرت الاختبارات أنها قادرة على الطيران بصورة مقبولة.</p><p class='article-text'>بعد الحادث، أعادت Convair بناء المركبة باستخدام هيكل سيارة آخر، وعادت إلى الطيران في 29 يناير 1948 بقيادة الطيار W. G. Griswold، لكن المشروع كان قد فقد زخمه، وألغته الشركة في العام نفسه.</p><p class='article-text'>انتقلت حقوق المشروع لاحقا إلى المصمم تيد هول، الذي حاول مواصلة تطوير الفكرة، لكن أيا من المركبات لم يدخل الإنتاج التجاري.</p><p class='article-text'>وبدلا من 160 ألف سيارة طائرة كما كان مخططا، لم يُصنع سوى نموذجين.</p><p class='article-text'>وتظل قصة ConvAirCar مثالا مبكرا على تحدٍ ما زال حاضرا في تصميم المركبات الحديثة، عندما تجمع مركبة واحدة بين وظيفتين معقدتين، يصبح التصميم الذي يمنع الخطأ البشري أمرا لا يقل أهمية عن المحرك والأجنحة.</p><p class='article-text'>وفي حالة هذه السيارة الطائرة، كان الفارق بين حلم تجاري ضخم ونهاية المشروع مجرد مقياس وقود تمت قراءته بالخطأ.</p>

قرأ مقياس الوقود الخطأ.. ففشل حلم إنتاج 160 ألف سيارة طائرة

<p class='article-text'>أعلنت حملة «1Billion Acts of Kindness» (مليار عمل مجتمعي)، التي انطلقت بدعم من مؤسسة «مبادرات محمد بن راشد آل مكتوم العالمية»، ومؤسسة «فاركي»، وبالشراكة الاستراتيجية بين قمة المليار متابع وصانع المحتوى العالمي مستر بيست (جيمس ستيفن دونالدسون)، خلال النسخة الرابعة من القمة في يناير 2026، عن تحقيق محطة نوعية في جهودها تمثلت في استكمال مشروع التحول المستدام في قرية بالمنطقة الشرقية في دولة غانا، حيث نجحت في إنجاز منظومة تنمية وتمكين شاملة للسكان مبنية على 5 ركائز تضم: المياه النظيفة، التعليم، الغذاء، الرعاية الصحية والفرص الاقتصادية.</p><p class='article-text'>ويرسخ هذا الإنجاز، نموذجاً ملهماً في توظيف قوة تأثير صناعة المحتوى والإعلام الرقمي لخدمة القضايا التنموية والإنسانية الأكثر إلحاحاً، حيث قادت الحملة أكبر حراك مجتمعي عالمي للعمل على إحداث تغيير شامل في حياة المجتمعات.</p><p class='article-text'>عمل إنساني قائم على الابتكار</p><p class='article-text'>وقالت سعادة عالية الحمادي، نائبة رئيس المكتب الإعلامي لحكومة دولة الإمارات، مديرة قمة المليار متابع: "يُمثّل استكمال منظومة التنمية الشاملة في قرية بدولة غانا تجسيداً لرؤية قمة المليار متابع الرامية إلى ترسيخ أثر إيجابي لصناعة المحتوى والإعلام الرقمي وتحويل قوة تأثير هذا الفضاء الرقمي إلى محرك تنموي يلامس القضايا الإنسانية ويحدث التغيير في حياة المجتمعات نحو الأفضل. وقد نجحت حملة «1billion acts of Kindness» من خلال هذا الإنجاز في إرساء نموذج عالمي يُبرهن كيف يمكن لصناعة المحتوى أن تحدث هذا التحول الجذري في حياة المجتمعات".</p><p class='article-text'>وأضافت سعادتها: "إن هذا النجاح الذي حققته الحملة بالشراكة مع مستر بيست وبدعم من مؤسسة مبادرات محمد بن راشد آل مكتوم العالمية ومؤسسة فاركي، يُمثل رسالة أمل انطلقت من الإمارات إلى العالم لتلهم الجميع بما يمكن تحقيقه عندما تجتمع الجهود التنموية لترسيخ ثقافة العطاء، وبناء مستقبل أفضل للمجتمعات البشرية".</p><p class='article-text'>تمكين الأطفال من التعليم</p><p class='article-text'>وقال صني فاركي، مؤسس مؤسسة فاركي: «التعليم هو أعظم هدية يمكن أن نقدمها؛ فهو قادر على تغيير حياة الأفراد والأسر والمجتمعات بأكملها. وما تحقق من خلال حملة "مليار عمل مجتمعي" في شرق غانا يجسد ما يمكن تحقيقه عندما نوحّد جهود التعليم والرعاية الصحية والتغذية لإزالة العوائق التي تحول دون تعلم الأطفال، ومنحهم الفرصة لبناء مستقبل أفضل. ومن خلال الجمع بين جهود المؤسسات الخيرية والانتشار الاستثنائي لصنّاع المحتوى الهادف، يمكننا إلهام ملايين الأشخاص الآخرين ليصبحوا صنّاعاً للتغيير في مجتمعاتهم، ويسهموا في إحداث تغيير إيجابي حول العالم».</p><p class='article-text'>حراك عالمي</p><p class='article-text'>وقاد «مستر بيست»، عبر منصاته الرقمية التي تسجل أكثر من 62 مليار مشاهدة سنوياً ويتابعه عليها أكثر من 1.1 مليار متابع، حراكاً عالمياً بالتعاون مع 20 من صناع المحتوى العالميين الذين تم اختيارهم ضمن النسخة الرابعة من قمة المليار متابع، لإحداث هذا التحول في قرية بالمنطقة والذي نقلها من مجتمع محلي محدود الموارد إلى نموذج ملهم للتغيير المستدام في مكان واحد، وذلك عبر دعم أساسيات الحياة اليومية ببناء وترميم مباني الفصول الدراسية (من الروضة إلى المرحلة الإعدادية)، وبناء مساكن جديدة للمعلمين لدعم استمرارية التعليم، وإنشاء أنظمة مياه نظيفة، ومراحيض، ومحطات غسل اليدين، وإطلاق برامج وجبات مدرسية للحد من الغياب الناتج عن الجوع، وتوعية المجتمع لتغيير المفاهيم السائدة حول عمالة الأطفال والتعليم، فيما اكتملت حلقة التنمية في المنطقة بافتتاح عيادة صحية، والتي مثلت حجر الزاوية لضمان استدامة هذه النقلات التنموية.</p><p class='article-text'>تغيير واقع المجتمعات</p><p class='article-text'>من جهته، أكد دونالدسون أن ما تحقق في غانا يثبت ما يمتلكه المحتوى الرقمي من قوة قادرة على تغيير واقع المجتمعات إلى الأفضل، وقال: "عندما سافرنا مع 20 مبدعاً عالمياً ورأينا الظروف الصعبة التي كان يعيشها الأهالي بدون رعاية صحية أو مياه نظيفة، كان قرارنا حاسماً بأن نجعل من هذا المكان نموذجاً يقود تغييراً جذرياً في مفاهيم العطاء والتأثير الإيجابي، ويلهم الملايين حول العالم ليتحولوا إلى صناع أثر حقيقي في المجتمعات".</p><p class='article-text'>من المعاناة إلى الأمل</p><p class='article-text'>وتقع القرية في المنطقة الشرقية بغانا، ويزيد عدد سكانها على 1,062 نسمة، وتُعتبر من المجتمعات الريفية التي تعتمد كلياً على زراعة الكاكاو، وكانت القرية تعاني سابقاً من تدني مستويات المعيشة حيث يتراوح متوسط دخل الأسرة فيها بين 100 و120 دولاراً فقط، مع افتقار تام لمرافق الصرف الصحي والمياه النظيفة والبنية التحتية التعليمية والصحية الأساسية.</p><p class='article-text'>هذا الواقع الصعب أدى إلى ارتفاع معدلات عمالة الأطفال في المنطقة لتصل إلى حوالي 40%، حيث ارتفعت نسبة غياب الطلاب من الصف الرابع إلى التاسع خلال مواسم حصاد الكاكاو، نتيجة الفقر الشديد والتسرب المدرسي للعمل في المزارع، فضلاً عن اجتياز مسافات طويلة تصل إلى ساعة بالدراجة النارية للحصول على أدنى مستويات الرعاية الطبية.</p><p class='article-text'>وفي أقل من سنة من العمل التنموي الدؤوب، تحولت القرية من مجتمع محلي محدود الموارد إلى نموذج ملهم للتكامل الاستراتيجي بين الشركاء والداعمين، والذي ضم قمة المليار متابع و"بيست اندستريز" التي أسسها مستر بيست، وبدعم من مؤسسة مبادرات محمد بن راشد آل مكتوم العالمية ومؤسسة فاركي، إضافة إلى الجهود الميدانية الاستثنائية في موقع التنفيذ في القرية، بمشاركة 20 مبدعاً وصانع محتوى عالمياً ممن تركوا بصمة إيجابية وأثراً ملهماً في المجتمعات. وشارك المبدعون، جنباً إلى جنب مع مستر بيست والفرق الميدانية، في أعمال البناء والتشييد وتجهيز المرافق التعليمية والصحية وتزويد القرية بالكهرباء والماء.</p><p class='article-text'>منظومة تنموية شاملة</p><p class='article-text'>وشملت الإنجازات التنموية في القرية الجوانب المتعلقة بالتعليم والبنية التحتية، حيث تم بناء وترميم مباني الفصول الدراسية (من الروضة إلى المرحلة الإعدادية)، وتجهيز سكن المعلمين لدعم استقرارهم، وتقديم برامج الوجبات المدرسية للحد من الغياب المرتبط بالجوع.</p><p class='article-text'>وبالنسبة للمياه والصحة العامة فقد تم إنشاء أنظمة مياه نظيفة ومحطات لغسل اليدين ومراحيض صحية للحد من الأمراض المنقولة بالمياه.</p><p class='article-text'>وفي الجانب الصحي تم افتتاح العيادة التي حوّلت الرعاية الصحية من رحلة شاقة ومكلفة إلى خدمة فورية داخل القرية، مما يضمن الاكتشاف المبكر للأمراض الشائعة مثل الملاريا والتهابات الجهاز التنفسي، وخفض معدل الوفيات بين الأمهات والأطفال أثناء وبعد الولادة، فضلاً عن خفض الأعباء المالية عن كاهل الأسر وتمكين الآباء من مواصلة إنتاجيتهم دون انقطاع.</p><p class='article-text'>ويعمل مستر بيست وفريق المبدعين الميداني الذي يشاركه هذه الجهود على تحويل الإنجاز إلى نموذج عالمي ملهم واسع الانتشار، حيث ستُعرَض قصة تحول القرية في فيديوهات حصرية من كواليس هذا الحراك، ومن ضمنها الفيديو الخاص بإنشاء العيادة والذي يتتبع مسار القصة عبر أربع مراحل رئيسية: بدايةً من التحديات الطبية المعقدة بدون كهرباء أو معدات، مروراً بـالهدية المفاجئة للكوادر الطبية المحلية، ثم عمليات البناء التشاركية مع صناع المحتوى، وصولاً إلى الافتتاح الكبير وتقديم الرعاية الطبية لأول 100 مريض في اليوم الأول.</p><p class='article-text'>ويستثمر هذا الجهد الإنتاجي المشترك شبكة التوزيع الرقمية لـمستر بيست وقوة التأثير لدى 3000 مبدع عبر 180 دولة، لخلق حراك عالمي فاعل يؤكد قدرة المحتوى الهادف على صناعة التغيير الاجتماعي والتنموي في المجتمعات.</p>

بدعم مؤسسة مبادرات محمد بن راشد آل مكتوم العالمية ومؤسسة فاركي

حملة "مليار عمل مجتمعي" تنجز تحولاً تنموياً شاملاً في قرية بغانا

<p class='article-text'><div data-empty="false">قد تبدو أرقام القوة الحصانية في مواصفات السيارات واضحة وثابتة، لكن هناك خدعة صغيرة قد تجعلك ترى رقماً مختلفاً لقوة السيارة نفسها بحسب البلد الذي تُباع فيه. فالسيارة التي تُعلن بقوة 100 حصان في أوروبا، قد يظهر رقم قوتها أقل قليلًا في المواصفات الأمريكية، رغم أن المحرك نفسه لم تتغير قوته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والسبب لا يتعلق بأداء السيارة، بل بوحدة القياس المستخدمة. فالولايات المتحدة تعتمد الحصان الميكانيكي (hp)، بينما تستخدم دول أوروبية كثيرة الحصان المتري (PS)، وهو أقل بنحو 1.4% من الحصان الأمريكي. وهكذا، يمكن أن تتغير الأرقام على الورق، بينما تبقى السيارة نفسها وقوتها الفعلية دون تغيير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>من أين جاء الحصان؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعود أصل المصطلح إلى المهندس الاسكتلندي جيمس وات في القرن الثامن عشر، عندما أراد تقديم طريقة مفهومة لقياس قوة محركاته البخارية مقارنة بالخيول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعرّف وات الحصان الميكانيكي بأنه 550 رطلًا-قدمًا من القوة في الثانية، أي ما يعادل نحو 745.7 واط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع انتشار النظام المتري في أوروبا، ظهر تعريف آخر عُرف باسم الحصان المتري، ويعادل نحو 735.5 واط. وبذلك يكون الحصان المتري أقل من الحصان الميكانيكي الأمريكي بنحو 1.4%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>رقم واحد.. قوتان مختلفتان</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا يعني أن سيارة تُعلن في أوروبا بقوة 100 PS ستعادل تقريبًا 98.6 حصانًا ميكانيكيًا وفق المقياس الأمريكي. وقد يبدو الفرق بسيطًا، لكنه يصبح أكثر وضوحًا عندما نتحدث عن السيارات عالية الأداء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعلى سبيل المثال، عندما أعلنت بوغاتي فيرون بقوة 1000 حصان، كان الرقم المستخدم هو الحصان المتري، بينما بلغ تصنيفها وفق المقياس الأمريكي نحو 986 حصانًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والأمر نفسه يظهر في اسم ماكلارين 765LT، الذي يشير إلى قوتها البالغة 765 حصانًا متريًا، بينما يعادل ذلك نحو 755 حصانًا وفق المقياس الأمريكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا بدأت السيارات تستخدم الكيلوواط؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولتجنب هذا الالتباس، تتجه مواصفات السيارات أيضًا إلى استخدام الكيلوواط (kW)، وهو وحدة القدرة المعتمدة ضمن النظام الدولي للوحدات، فعلى سبيل المثال، 100 كيلوواط تعادل نحو 134 حصانًا ميكانيكيًا أو 136 حصانًا متريًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي بعض السيارات، يمكن أن تجد الأرقام الثلاثة معًا. فـبورشه 911 توربو إس تُذكر قوتها بـ478 كيلوواط، أو 641 حصانًا ميكانيكيًا، أو 650 حصانًا متريًا؛ وهي في النهاية تشير إلى القدرة نفسها، لكن بوحدات قياس مختلفة، وفقا لموقع "slashgear. ".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لكن الأحصنة ليست كل شيء</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، فإن عدد الأحصنة وحده لا يحدد أداء السيارة. فعزم الدوران، ونسب ناقل الحركة، ووزن السيارة، والديناميكا الهوائية، كلها عوامل تؤثر في التسارع والسرعة وطريقة استجابة السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك، عندما تقارن بين سيارة أمريكية وأخرى أوروبية، لا يكفي النظر إلى الرقم المكتوب بجوار كلمة «حصان». فقد يكون الفرق الذي تراه في المواصفات مجرد اختلاف في وحدة القياس، وليس اختلافًا حقيقيًا في قوة المحرك</div></p>

خدعة «الأحصنة» المحيرة.. لماذا تختلف قوة محرك السيارة؟

<p class='article-text'>كشفت شركة WB Group، أكبر شركة دفاع بولندية خاصة، عن مسيّرة هجومية جديدة تحمل اسم Gladius 2، وتُعرف أيضًا باسم Warmate 30، خلال معرض الصناعات الدفاعية الدولي في بولندا عام 2026.</p><p class='article-text'>ولفتت المسيّرة الأنظار بتصميمها الذي يشبه إلى حد كبير قاذفة القنابل الأميركية الشبح B-2 Spirit، وهو تشابه يرتبط أساسًا بمحاولة تقليل فرص رصدها بواسطة الرادارات.</p><p class='article-text'>وتأتي هذه الخطوة في وقت أصبحت فيه الطائرات المسيّرة عنصرًا بارزًا في الحروب الحديثة، خصوصًا مع الدروس التي أظهرتها الحرب الروسية-الأوكرانية بشأن فاعلية هذه الأنظمة في ساحة المعركة.</p><p class='article-text'>تنتمي Gladius 2 إلى فئة الذخائر المتسكعة، وهي طائرات مسيّرة يمكنها التحليق في منطقة العمليات وانتظار الفرصة المناسبة قبل مهاجمة الهدف. وصُممت المنظومة البولندية لاستهداف أهداف عالية القيمة بدقة وعلى مسافات بعيدة، رغم أن الشركة لم تكشف حتى الآن المدى التشغيلي الكامل للمسيّرة.</p><p class='article-text'>وتعمل الطائرة بمحرك توربيني نفاث، ويمكن إطلاقها بسرعة من منظومة أرضية أو من حاوية مخصصة، ما يمنحها مرونة في الانتشار والاستخدام.</p><h2>تقنية تخفي</h2><p class='article-text'>السبب الرئيسي هو تقنية التخفي، فقد اعتمدت WB Group تصميم «الجناح الطائر» الذي يفتقر إلى الذيل الرأسي التقليدي، مع خطوط وزوايا هندسية تساعد على تقليل المقطع الراداري للطائرة، وبالتالي خفض احتمالية اكتشافها.</p><p class='article-text'>ومع صغر حجم Gladius 2 مقارنة بقاذفة B-2 الضخمة، فمن المحتمل أن يكون مقطعها الراداري منخفضًا بدرجة أكبر، لكن الشركة لم تكشف أرقامًا رسمية حول مستوى التخفي الذي توفره المسيّرة.</p><p class='article-text'>بحسب المعلومات المعلنة، تستطيع Gladius 2 حمل رأس حربي قابل للتبديل بوزن يصل إلى 30 كيلوجرامًا، قبل الاقتراب من الهدف وتنفيذ الهجوم عند الحاجة.</p><p class='article-text'>تفاصيل مهمة</p><p class='article-text'>ولا تزال تفاصيل مهمة حول قدراتها غير معلنة، بما في ذلك السرعة، وارتفاع التحليق، ومدة البقاء في الجو، ومدى التخفي وقدرات إدارة الحرارة الناتجة عن المحرك النفاث.</p><p class='article-text'>ورغم أن بعض الطائرات المسيّرة يمكنها البقاء في الجو لعشرات الساعات، فإن استخدام محرك توربيني نفاث قد يجعل مدة التحليق الطويلة أقل احتمالًا مقارنة ببعض المسيّرات التقليدية. لذلك تبقى القدرات التشغيلية الفعلية لـGladius 2 غير واضحة إلى أن تكشف WB Group مزيدًا من التفاصيل.</p><p class='article-text'>وتعكس المسيّرة الجديدة توجهًا متزايدًا نحو تطوير أنظمة جوية صغيرة نسبيًا تجمع بين السرعة، والدقة، والقدرة على التخفي، في محاولة لتوفير وسائل أكثر مرونة لاستهداف الأهداف ذات القيمة العالية في ساحات القتال الحديثة.</p>

طائرة مسيّرة بولندية تشبه B-2.. ما سر التصميم «الشبح»؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">أكد صاحب السمو الشيخ سعود بن صقر القاسمي، عضو المجلس الأعلى حاكم رأس الخيمة، أن الاستثمار في تعليم أبناء وبنات الوطن ركيزة أساسية لضمان مستقبل مشرق لدولة الإمارات، لما للعلم والمعرفة من أهمية في إعداد كفاءات وطنية قادرة على مواكبة التحولات، والإسهام في تقدم مجتمعها ووطنها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">جاء ذلك خلال استقبال سموه، أمس في قصره بمدينة صقر بن محمد، خريجي ومبتعثي برنامج المنح الدراسية التابع لمؤسسة الشيخ سعود بن صقر القاسمي لبحوث السياسة العامة، برفقة عدد من مسؤولي المؤسسة، وذلك احتفاء بما حققوه من إنجازات أكاديمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورحّب صاحب السمو حاكم رأس الخيمة بالخريجين والمبتعثين، مشيداً بما أظهروه من عزيمة واجتهاد خلال مسيرتهم التعليمية، وما حققوه من نجاحات أكاديمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال سموه: «نفخر بأبنائنا وبناتنا، وبما حققوه من نجاحات في مسيرتهم التعليمية، ونؤمن بأن التعليم محرك أساسي للتنمية، لأنه يوسّع آفاق الإنسان، ويمنحه القدرة على التفكير والابتكار، ويهيئه لتحمل المسؤولية والإسهام في بناء المستقبل. وما يتعلمه أبناؤنا وبناتنا اليوم لا يقتصر أثره عليهم، بل يمتد إلى وطنهم ومجتمعهم وأسرهم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحث سموه الخريجين والمبتعثين على أن يجعلوا ما اكتسبوه من علم ومعرفة منطلقاً لمرحلة جديدة من العمل والعطاء، وأن يواصلوا مسيرتهم بطموح وعزيمة أكبر، متمنياً لهم التوفيق في مسيرتهم الأكاديمية والمهنية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبهم، أعرب الخريجون والمبتعثون عن بالغ شكرهم وتقديرهم لصاحب السمو حاكم رأس الخيمة على دعمه للتعليم وحرصه على تمكين أبناء وبنات الوطن.</div></p>

استقبل خريجي ومبتعثي برنامج المنح الدراسية

سعود بن صقر: الاستثمار في التعليم ركيزة أساسية للمستقبل

<p class='article-text'><div data-empty="false">افتتح سمو الشيخ عمار بن حميد النعيمي، ولي عهد عجمان رئيس المجلس التنفيذي، صباح أمس، فعاليات النسخة الرابعة من معرض عجمان للاستثمار العقاري، الذي تنظمه دائرة الأراضي والتنظيم العقاري في قاعة الإمارات للضيافة، برعاية وتوجيهات صاحب السمو الشيخ حميد بن راشد النعيمي، عضو المجلس الأعلى حاكم عجمان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستمر فعاليات المعرض حتى 16 سبتمبر الجاري، بمشاركة عدد من أبرز شركات التطوير العقاري، وحضور نخبة من المسؤولين وصناع القرار والخبراء والمختصين في القطاع العقاري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد سمو ولي عهد عجمان أن ما بلغته الإمارة من نمو اقتصادي متسارع يعكس رؤية صاحب السمو الشيخ حميد بن راشد النعيمي وتوجيهاته، التي أسهمت في بناء اقتصاد مستدام وترسيخ بيئة آمنة وجاذبة للمستثمرين، بفضل التشريعات المحفزة والبنية التحتية المتطورة ومنظومة الخدمات الحكومية المتكاملة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف سموه أن إمارة عجمان قطعت أشواطاً مهمة في مسيرتها التنموية، وتواصل تعزيز جاهزيتها للمستقبل من خلال الاستثمار في الإنسان، وتمكين الكوادر الوطنية وتأهيلها لقيادة مختلف القطاعات الحيوية، وفي مقدمتها القطاع العقاري، باعتباره أحد المحركات الرئيسية للنمو الاقتصادي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حضر الافتتاح الشيخ عبدالعزيز بن حميد النعيمي، رئيس دائرة الأراضي والتنظيم العقاري بعجمان، والشيخ راشد بن حميد النعيمي، رئيس دائرة البلدية والتخطيط بعجمان، والشيخ عبدالله بن أحمد بن حميد النعيمي، نائب رئيس مجلس إدارة «عجمان أوتو ديستركت»، وعدد من الشيوخ وكبار المسؤولين.</div></p>

نتائج البحث عن: محرك

27 سبتمبر أم 4 سبتمبر؟.. لماذا تحتفل «جوجل» بعيد ميلادها في يوم مختلف؟

كيف أنقذت زاوية صغيرة ونقطة ضوء آلاف الطيارين من كارثة؟

متحف يوثق تاريخ وتطور النقل في موسكو

متحف يوثق تاريخ وتطور النقل في موسكو

30 دقيقة بدلاً من ساعتين.. الصين تحلّق نحو السرعة الخارقة

«المنتج المستقل» يعيد صياغة اقتصادات إنتاج الطاقة في دبي

«إن إس لوتاه موتورز» تفتتح أول صالة عرض لدراجات «سوو» خارج الصين

أبوظبي ودبي بين أفضل 15 مدينة عالمياً في تبني الذكاء الاصطناعي

تتحكم في 275 مليون سيارة.. بلاك بيري من قاع الأضواء إلى القمة في الظل ‏

من صورة القمر للشحن الـ120 وات.. في عالم الموبايلات الأرقام لا تكذب ولكن تتجمل

«أبرامز» ليست الأسرع.. 5 دبابات تجاوزتها بسرعات مذهلة

بريطانيا تضيق الخناق على جوجل

كيف تتسبب الرحلات القصيرة في تلف محرك سيارتك؟

«الرستماني التجارية» تطلق «سيتروين C5 Aircross» في الإمارات

قرأ مقياس الوقود الخطأ.. ففشل حلم إنتاج 160 ألف سيارة طائرة

حملة "مليار عمل مجتمعي" تنجز تحولاً تنموياً شاملاً في قرية بغانا

خدعة «الأحصنة» المحيرة.. لماذا تختلف قوة محرك السيارة؟

طائرة مسيّرة بولندية تشبه B-2.. ما سر التصميم «الشبح»؟

سعود بن صقر: الاستثمار في التعليم ركيزة أساسية للمستقبل

عمار النعيمي: القطاع العقاري محرك رئيسي للنمو الاقتصادي