<p class='article-text'>تقترب شركة «كيا» الكورية الجنوبية لصناعة السيارات من تحقيق مستهدف مبيعاتها السنوي لعام 2026 للمرة الأولى منذ 12 عاماً، مدعومة بنمو الطلب على طرازاتها الجديدة وتوسع محفظة السيارات الكهربائية والهجينة، إلى جانب طرح مركبات مصممة لتلبية متطلبات الأسواق الإقليمية المختلفة.<br>وأظهرت بيانات صناعية في كوريا الجنوبية، نقلتها وكالة أنباء «يونهاب»، أن إجمالي مبيعات «كيا» بلغ مليونين و769 ألفاً و954 سيارة خلال الفترة من يناير إلى نهاية أكتوبر الماضي، بزيادة نسبتها 5.1 % مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.<br>وجاء النمو مدفوعاً بارتفاع المبيعات المحلية بنسبة 7.4 % على أساس سنوي، إلى جانب زيادة المبيعات الخارجية بنسبة 4.5 %، ما يعكس تحسن أداء الشركة في سوقها المحلية والأسواق العالمية.<br>وبلغت المبيعات المسجلة خلال الأشهر العشرة الأولى نحو 82.7 % من المستهدف السنوي للشركة، البالغ 3.35 ملايين سيارة خلال عام 2026. ووفقاً لمراقبين في القطاع، فإن استمرار الشركة في بيع أكثر من 291 ألف سيارة شهرياً خلال الشهرين المتبقيين من العام سيتيح لها بلوغ هدفها السنوي.<br>ويمثل تحقيق هذا المستهدف محطة مهمة لـ«كيا»، التي لم تتمكن من بلوغ أهدافها السنوية للمبيعات على مدار 11 عاماً منذ عام 2014، عندما تجاوزت مبيعاتها العالمية للمرة الأولى حاجز 3 ملايين سيارة منذ تأسيسها.<br>ويربط مراقبو القطاع الأداء القوي للشركة خلال العام الجاري بتوسيع تشكيلة طرازاتها الجديدة، وتطوير مركبات تتناسب مع اختلاف متطلبات الأسواق من حيث أنظمة الدفع، سواء التقليدية أم الهجينة أم الكهربائية.<br>ومنذ العام الماضي، أطلقت «كيا» مجموعة من الطرازات الجديدة، من بينها شاحنة البيك أب متوسطة الحجم «تاسمان»، إلى جانب سيارتين كهربائيتين بالكامل هما «كيا EV4» و«كيا EV5»، في إطار استراتيجية تستهدف تعزيز حضورها في فئات متنوعة من سوق السيارات العالمية.<br>وبرزت السوق الأمريكية بوصفها أحد محركات النمو الرئيسية للشركة، مع تسجيل مبيعات السيارات الكهربائية الهجينة قفزة لافتة خلال الربع الثالث من العام الجاري.<br>وارتفعت مبيعات هذه الفئة في الولايات المتحدة بنسبة 118 % مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، لتصل إلى نحو 69 ألف سيارة، وهو ما أسهم في رفع الحصة السوقية لـ«كيا» في السوق الأمريكية إلى أكثر من 10 % للمرة الأولى.<br>ويعكس هذا الأداء استفادة الشركة من تنوع خيارات أنظمة الدفع التي توفرها، في وقت تتباين فيه وتيرة التحول إلى السيارات الكهربائية بالكامل بين الأسواق، وتتزايد فيه أهمية السيارات الهجينة بوصفها خياراً يجمع بين الكفاءة في استهلاك الوقود والاعتماد على تقنيات الدفع الكهربائي.</p>

«كيا» تقترب من تحقيق مستهدف مبيعاتها السنوي للمرة الأولى منذ 12 عاماً

<p class='article-text'><div data-empty="false">شهدت أبوظبي تسجيل رقم قياسي عالمي جديد في قطاع السيارات، بعدما نجحت السيارة الكهربائية الصينية «يانغوانغ يو 9 إكستريم»، التابعة لشركة «بي واي دي»، في بلوغ سرعة 503.17 كيلومترات في الساعة، لتصبح أول سيارة إنتاج تتجاوز حاجز 500 كيلومتر في الساعة، في اختبار للسرعة باتجاه واحد، اعتمده الاتحاد الدولي للسيارات.</div></p><iframe class="instagram-media instagram-media-rendered" id="instagram-embed-0" src="https://www.instagram.com/reel/DfaNkQOmNNG/embed" allowtransparency="true" allowfullscreen="true" frameborder="0" height="834" data-instgrm-payload-id="instagram-media-payload-0"  style="background: white; max-width: 540px; width: calc(100% - 2px); border-radius: 3px; border: 1px solid rgb(219, 219, 219); box-shadow: none; display: block; margin: 0px 0px 12px; min-width: 326px; padding: 0px;"></iframe><p class='article-text'><div data-empty="false">وأُجريت التجربة على طريق الشيخ خليفة بن زايد آل نهيان في منطقة الظفرة بأبوظبي، حيث تمكن سائق السباقات الألماني مارك باسنغ من تحقيق السرعة القياسية على جزء مغلق ومؤمّن من الطريق، في اختبار استمر التحضير له عدة أيام، وشهد تنسيقاً بين جهات حكومية وفنية لتوفير متطلبات السلامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحصلت السيارة على رقمين قياسيين في موسوعة «غينيس»، لأعلى سرعة تسجلها سيارة إنتاج في اتجاه واحد، وأعلى سرعة تسجلها سيارة إنتاج كهربائية في الاتجاه نفسه، بعدما تجاوزت الرقم السابق البالغ 496.22 كيلومتراً في الساعة، الذي حققته السيارة ذاتها في ألمانيا خلال سبتمبر 2025.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء تحقيق الرقم الجديد بعد أربع محاولات امتدت على يومين، إذ سجلت السيارة خلال محاولتين في 31 أكتوبر سرعة قصوى بلغت 490 كيلومتراً في الساعة، قبل أن يُدخل المهندسون تعديلات على الديناميكا الهوائية ونظام التعليق وضغط الإطارات، بهدف تحسين الثبات والأداء عند السرعات المرتفعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأُجريت محاولتان إضافيتان، انتهت الثانية منهما بتسجيل السرعة الجديدة البالغة 503.17 كيلومترات في الساعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخُصص للاختبار مقطع مغلق من الطريق بطول عشرة كيلومترات، يتضمن مساراً مستقيماً بطول سبعة كيلومترات، ما أتاح للسيارة الوصول إلى سرعتها القصوى في ظروف خاضعة للإشراف والتأمين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد السيارة على أربعة محركات كهربائية مستقلة، بقوة إجمالية تتجاوز ثلاثة آلاف حصان، ونظام كهربائي بجهد 1200 فولت، إلى جانب تقنيات متقدمة لتوزيع عزم الدوران والتحكم في نظام التعليق، وإطارات مصممة لتحمل السرعات العالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشارك في تنسيق الاختبار مكتب أبوظبي للاستثمار، ودائرة الثقافة والسياحة في أبوظبي، ومركز النقل المتكامل «أبوظبي للتنقل»، بالتعاون مع الجهات الحكومية المعنية، لتجهيز الطريق وتأمينه وإدارة الحركة المرورية خلال التجربة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال المهندس حمد عادل العفيفي، المدير التنفيذي لقطاع أنظمة النقل الذكية في مركز النقل المتكامل، إن تنفيذ اختبار بهذه السرعة على طريق الشيخ خليفة بن زايد آل نهيان تطلب تخطيطاً فنياً دقيقاً وإدارة فعالة للحركة المرورية وتنسيقاً وثيقاً بين الجهات المختصة، مع الالتزام بمتطلبات السلامة والجاهزية التشغيلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعكس الإنجاز تصاعد المنافسة العالمية في تطوير السيارات الكهربائية فائقة الأداء، بعدما أصبحت تقنيات المحركات والبطاريات الكهربائية قادرة على تحقيق سرعات كانت ترتبط لعقود بالسيارات المزودة بمحركات الاحتراق الداخلي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يسلط الاختبار الضوء على قدرة أبوظبي على استضافة تجارب هندسية متخصصة تتطلب تجهيزات استثنائية وتنسيقاً بين قطاعات النقل والاستثمار والجهات التنظيمية، في وقت تسعى فيه شركات السيارات العالمية إلى تطوير تقنيات جديدة للأداء والتنقل الكهربائي.</div></p>

«503 كم/الساعة».. أبوظبي تشهد ولادة أسرع سيارة في العالم

<p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه السيارات الهجينة إلى تعزيز موقعها في أسواق الشرق الأوسط باعتبارها خياراً وسطاً بين المركبات التقليدية ‏التي تعمل بالبنزين والسيارات الكهربائية بالكامل، في وقت تتزايد فيه أهمية كفاءة استهلاك الوقود وتكاليف التشغيل ‏ومدى ملاءمة تقنيات النقل الجديدة للظروف المناخية والبنية التحتية في المنطقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعكس التوسع في طرح الطرازات الهجينة تحولاً في المنافسة بين شركات السيارات، التي لم تعد تقتصر على الأداء ‏والتجهيزات والأسعار، بل امتدت إلى تكلفة امتلاك المركبة على المدى الطويل، ومدى قدرتها على تقليل استهلاك ‏الوقود دون فرض تغييرات جوهرية على أنماط القيادة اليومية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد هذه التقنية على الجمع بين محرك احتراق داخلي ومحرك كهربائي وبطارية، تتولى أنظمة إلكترونية إدارة ‏عملها وفق ظروف القيادة، بما يسمح بتقليل الاعتماد على البنزين، خصوصاً داخل المدن التي تشهد ازدحاماً مرورياً ‏وحركة متكررة من التوقف والانطلاق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب هذه المزايا أهمية خاصة في أسواق الخليج، حيث تتداخل المسافات الطويلة بين المدن مع الازدحام المروري ‏في المراكز الحضرية، فضلاً عن درجات الحرارة المرتفعة التي تفرض متطلبات إضافية على كفاءة البطاريات ‏وأنظمة التبريد‎.‎</div></p><h2>3 تقنيات بمعادلات اقتصادية مختلفة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتنقسم السيارات الهجينة إلى ثلاث فئات رئيسية، تختلف من حيث مستوى الاعتماد على الطاقة الكهربائية وتكلفة ‏أنظمتها والحاجة إلى بنية تحتية للشحن‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي السيارات الهجينة المعتدلة، المعروفة باسم‎ «Mild Hybrid»‎، في مقدمة هذه الفئات من حيث بساطة التقنية، إذ ‏تستخدم محركاً كهربائياً صغيراً يعمل غالباً بجهد 48 فولت لدعم محرك البنزين أثناء التسارع وإعادة التشغيل، دون ‏القدرة على تحريك السيارة بالطاقة الكهربائية وحدها‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن هذه التقنية تحقق وفورات محدودة نسبياً في استهلاك الوقود، فإنها تتيح تحسين كفاءة المحرك دون الحاجة ‏إلى بطاريات كبيرة أو تغيير عادات التزود بالوقود، ما يجعلها خياراً انتقالياً للسائقين الذين يفضلون الاحتفاظ ‏بخصائص السيارات التقليدية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما السيارات الهجينة بالكامل‎ «Full Hybrid»‎، فتستخدم بطاريات أكبر ومحركات كهربائية أكثر قدرة، تسمح بالقيادة ‏بالكهرباء وحدها لمسافات قصيرة وعند سرعات منخفضة، مع الانتقال تلقائياً إلى محرك البنزين أو التشغيل المشترك ‏عند الحاجة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتميز هذه الفئة بعدم الحاجة إلى الشحن الخارجي، إذ تستعيد البطارية جزءاً من طاقتها عبر الكبح المتجدد، إلى ‏جانب الطاقة التي يوفرها محرك الاحتراق الداخلي‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، تقدم السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي‎ «Plug-in Hybrid» ‎مستوى أعلى من الاعتماد على ‏الكهرباء، بفضل بطارياتها الأكبر التي يمكن شحنها منزلياً أو عبر محطات الشحن العامة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتيح بعض الطرازات في هذه الفئة قطع مسافات تتجاوز 100 كيلومتر بالطاقة الكهربائية وحدها، وهو مدى قد ‏يغطي التنقلات اليومية لكثير من السائقين دون تشغيل محرك البنزين، شريطة الالتزام بشحن البطارية بصورة ‏منتظمة‎.‎</div></p><h2>تكلفة الشراء مقابل وفورات التشغيل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبرز الجدوى الاقتصادية باعتبارها أحد العوامل الرئيسية التي تحدد مستقبل انتشار السيارات الهجينة في المنطقة، ‏خصوصاً أن أسعار شرائها تكون عادة أعلى من أسعار الطرازات المماثلة التي تعتمد على البنزين وحده‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرتبط هذا الفارق بالتكلفة الإضافية للبطاريات والمحركات الكهربائية وأنظمة التحكم، لكنه قد يتراجع تدريجياً من ‏خلال انخفاض استهلاك الوقود وتكاليف تشغيل بعض المكونات، بما في ذلك المكابح التي يقل الاعتماد عليها بفعل ‏أنظمة استعادة الطاقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غير أن تحقيق هذه الوفورات ليس مضموناً بالقدر نفسه لجميع المستخدمين، إذ يتوقف على المسافة المقطوعة سنوياً ‏ونسبة القيادة داخل المدن، فضلاً عن الفارق بين سعر شراء السيارة الهجينة ونظيرتها التقليدية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتحقق السيارات الهجينة عادة استفادة أكبر من أنظمتها الكهربائية في حركة المرور المزدحمة، حيث يمكن استعادة ‏جزء من الطاقة أثناء التباطؤ واستخدامها مجدداً عند الانطلاق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما على الطرق السريعة، التي تسير فيها السيارات بسرعات ثابتة لفترات طويلة، فيتراجع الدور النسبي للمحرك ‏الكهربائي، ما يقلص الفارق في استهلاك الوقود مقارنة بالسيارات التقليدية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد أهمية هذه المعادلة بالنسبة إلى السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي، التي تعتمد جدواها بدرجة كبيرة على ‏إمكانية شحن البطارية بانتظام‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعدم استخدام الشحن الخارجي يحرم هذه الفئة من إحدى أبرز مزاياها، بينما يستمر السائق في تحمل الوزن الإضافي ‏للبطارية الكبيرة، وهو ما قد يحد من الوفورات المتوقعة في استهلاك الوقود‎.‎</div></p><h2>المناخ الخليجي يفرض اختباراً إضافياً</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشكل درجات الحرارة المرتفعة عاملاً حاسماً في تقييم أداء السيارات الهجينة داخل أسواق الشرق الأوسط، حيث ‏تتجاوز الحرارة خلال الصيف 45 درجة مئوية في بعض المناطق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتطلب هذه الظروف أنظمة فعالة لإدارة حرارة البطاريات والمحركات الكهربائية، إلى جانب الحفاظ على كفاءة ‏تكييف الهواء، الذي يمثل أحد المكونات الأساسية لتجربة القيادة في المنطقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد أهمية التحقق من المواصفات المخصصة لدول مجلس التعاون الخليجي، ومدى كفاءة أنظمة التبريد وشروط ‏ضمان البطارية، قبل اتخاذ قرار الشراء‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تمثل الصيانة الدورية عاملاً مؤثراً في الأداء طويل الأجل، خصوصاً أن تراجع كفاءة تبريد البطارية قد ينعكس ‏على قدرتها التشغيلية وعمرها الافتراضي‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، توفر السيارات الهجينة ميزة عملية خلال الرحلات الطويلة بين المدن، إذ يمكنها الاعتماد على محرك ‏البنزين عند الحاجة، دون الارتباط بتوفر محطات الشحن الكهربائي على امتداد الطريق‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتمنح هذه المرونة السيارات الهجينة موقعاً مختلفاً عن المركبات الكهربائية بالكامل، خصوصاً لدى السائقين الذين ‏يجمعون بين التنقل اليومي داخل المدن والرحلات الطويلة‎.‎</div></p><h2>المنافسة الصينية توسع الخيارات</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويأتي انتشار التقنيات الهجينة بالتزامن مع توسع شركات السيارات الصينية في طرح أنظمة دفع متنوعة تجمع بين ‏الكهرباء والبنزين، في إطار المنافسة على شرائح جديدة من المستهلكين في المنطقة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن بين الأمثلة على هذه الاستراتيجية، تقدم شركة «إم جي» طراز‎ «HS Hybrid+» ‎بتقنية هجينة ذاتية الشحن، ‏بينما تعتمد سيارة‎ «MG 8 PHEV» ‎على نظام هجين قابل للشحن الخارجي‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعكس تنوع هذه الطرازات توجهاً نحو تقديم حلول مختلفة بحسب طبيعة الاستخدام، بدلاً من الاعتماد على تقنية ‏كهربائية واحدة لتلبية احتياجات جميع السائقين‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يمنح هذا التوجه الشركات المصنعة فرصة استهداف المستهلكين الراغبين في خفض استهلاك الوقود، دون الانتقال ‏مباشرة إلى السيارات الكهربائية بالكامل، التي تتطلب نمطاً مختلفاً من التزود بالطاقة‎.‎</div></p><h2>مستقبل تحكمه حسابات الاستخدام</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع اتساع الخيارات المتاحة، تتجه المفاضلة بين السيارات التقليدية والهجينة والكهربائية إلى الاعتماد بدرجة أكبر ‏على التكلفة الإجمالية للملكية، بدلاً من الاكتفاء بسعر الشراء أو أرقام استهلاك الوقود المعلنة‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل هذه الحسابات تكاليف الطاقة والصيانة والبطاريات ومدى توفر مرافق الشحن، إضافة إلى طبيعة الاستخدام ‏اليومي والظروف المناخية‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة إلى السائقين الذين تتكرر رحلاتهم القصيرة داخل المدن، قد توفر السيارات الهجينة بالكامل خياراً أكثر ‏ملاءمة دون الحاجة إلى تغيير عادات القيادة، بينما تمنح السيارات القابلة للشحن الخارجي فرصة أكبر لتقليل استهلاك ‏البنزين عندما تتوفر إمكانية الشحن المنتظم‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما المركبات الهجينة المعتدلة، فتظل خياراً للسائقين الذين يفضلون تحسين كفاءة محركات البنزين بتكلفة تقنية أقل ‏نسبياً‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المحصلة، تشير المزايا التشغيلية لهذه الفئات إلى أن مستقبل السيارات الهجينة في الشرق الأوسط لن يتحدد ‏بقدرتها على الجمع بين محركين فحسب، بل بمدى نجاحها في تحويل هذه التقنية إلى وفورات فعلية للمستهلكين‎.‎</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبقى المعادلة الأساسية مرتبطة بما إذا كانت الوفورات المتراكمة في استهلاك الوقود وتكاليف التشغيل كافية لتعويض ‏ارتفاع سعر الشراء، وهي معادلة تختلف نتائجها من سائق إلى آخر، ومن مدينة إلى أخرى، ومن طراز إلى آخر‎.‎</div></p>

معادلة الوقود والكهرباء تدفع بالسيارات الهجينة لواجهة سوق المركبات في الشرق الأوسط

<p class='article-text'><div data-empty="false">اعتاد الناس رؤية شبكة تهوية كبيرة في مقدمة السيارات، تختلف أشكالها من شركة إلى أخرى، حتى أصبحت جزءاً أساسياً من هوية تصميم المركبات على مدار عقود، لكن مع انتشار السيارات الكهربائية، بدأ هذا الشكل يتراجع تدريجياً، لتحل محله واجهات أمامية مغلقة أو فتحات صغيرة لا تشبه الشبكات التقليدية في سيارات البنزين والديزل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> هذا التغيير الجوهري في الشكل لا يعد كونه رغبة من الشركات في تقديم تصميمات عصرية فحسب، بل يرتبط باختلاف طريقة عمل المحركات الكهربائية، التي لا تحتاج إلى الهواء لإحراق الوقود، كما يحدث في محركات الاحتراق الداخلي، وهو ما منح المصممين حرية أكبر في تشكيل مقدمة السيارة، مع التركيز على تحسين انسيابية الهواء وزيادة كفاءة استهلاك الطاقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تحتاج سيارات البنزين إلى الشبكة الأمامية؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في السيارات التقليدية، تسمح الشبكة الأمامية بدخول الهواء إلى حجرة المحرك، وتوجيهه نحو المبرد للمساعدة على التخلص من الحرارة الناتجة عن تشغيل المحرك، إذ يمتص سائل التبريد هذه الحرارة وينقلها إلى المبرد، حيث يساعد الهواء المتدفق عبر الشبكة على خفض درجة حرارته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزداد أهمية هذه العملية في السيارات ذات المحركات الكبيرة أو عالية الأداء، التي تنتج حرارة أكبر وتحتاج إلى تدفق هواء مناسب للحفاظ على درجة حرارة التشغيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما السيارات الكهربائية، فلا تحتوي على محرك يحرق الوقود ويحتاج إلى الهواء لإتمام عملية الاحتراق، بل تعتمد على بطاريات ومحركات كهربائية لتوليد الحركة، ولذلك لا تحتاج إلى شبكة تهوية كبيرة في مقدمتها كما هو الحال في السيارات التقليدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>السيارات الكهربائية تحتاج إلى التبريد أيضاً</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> غياب الشبكة الأمامية لا يعني أن السيارات الكهربائية لا تنتج حرارة أو أنها لا تحتاج إلى أنظمة تبريد، فالبطاريات والمحركات الكهربائية والعاكسات التي تحول التيار المستمر إلى تيار متردد، كلها تولد حرارة أثناء القيادة والشحن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتحتاج البطاريات إلى العمل ضمن نطاق حراري محدد للحفاظ على كفاءتها وعمرها التشغيلي، لذلك تستخدم الشركات أنظمة تبريد متطورة، تعتمد في كثير من السيارات على السوائل التي تمر عبر قنوات تحيط بالبطارية والمكونات الكهربائية، وتمتص الحرارة وتنقلها إلى مبادلات حرارية للتخلص منها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستخدم بعض السيارات الكهربائية عالية الأداء، مثل بورشه تايكان وأودي إي ترون جي تي، أنظمة متقدمة لإدارة الحرارة، فيما تعتمد بعض الطرازات على فتحات تهوية أمامية متحركة تظل مغلقة في الظروف العادية، ولا تفتح إلا عندما تحتاج المكونات إلى مزيد من التبريد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> زيادة مدى القيادة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هناك سبب آخر وراء انتشار الواجهات الأمامية المغلقة، يتمثل في تحسين انسيابية الهواء حول السيارة وتقليل مقاومته أثناء الحركة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فكلما تحركت السيارة بسلاسة أكبر عبر الهواء، انخفضت الطاقة التي تحتاج إليها لمواصلة السير، وهو أمر مهم بصورة خاصة في السيارات الكهربائية، التي تسعى الشركات إلى زيادة المسافة التي تقطعها بالشحنة الواحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا تتجه شركات السيارات إلى تقليل الفتحات في المقدمة، وتصميم هياكل أكثر انسيابية تساعد على توجيه الهواء حول السيارة بدلاً من السماح بدخوله بكميات كبيرة إلى داخلها، وتزداد أهمية ذلك عند القيادة بسرعات مرتفعة، حيث تصبح مقاومة الهواء عاملاً مؤثراً في استهلاك الطاقة ومدى القيادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا تحتفظ بعض السيارات الكهربائية بالشبكة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، لا تتخلى جميع السيارات الكهربائية عن شكل الشبكة الأمامية، إذ تحافظ بعض الشركات على هذا التصميم لأسباب تتعلق بهوية العلامة التجارية والمظهر الذي اعتاد عليه المستهلكون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فالشبكة الأمامية أصبحت على مدار سنوات طويلة علامة تميز شركات السيارات وطرازاتها، ولذلك تفضل بعض الشركات الاحتفاظ بشكلها حتى لو لم تعد تؤدي وظيفة التهوية التقليدية، فتحولها إلى واجهة مغلقة أو تضع خلفها فتحات محدودة تستخدم عند الحاجة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أن بعض السيارات الكهربائية تشترك في التصميم والمنصة مع نسخ تعمل بالبنزين أو الديزل، ما يساعد الشركات على خفض تكاليف التطوير والتصنيع، ومن الأمثلة على ذلك «بي إم دبليو آي 4»، التي تتشابه في كثير من ملامحها مع الفئة الرابعة غران كوبيه، رغم اختلاف نظام الدفع بينهما.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">  لم يعد شكل الشبكة الأمامية في السيارات الكهربائية مرتبطاً بالحاجة إلى إدخال الهواء لتشغيل المحرك، بل أصبح قراراً يجمع بين متطلبات التبريد والانسيابية والهوية التصميمية، وهو ما يفسر اختلاف مقدمة كثير من السيارات الكهربائية عن الشكل الذي اعتاد عليه السائقون لعقود.</div></p>

بدون فتحات تهوية.. كيف تُبرد السيارات الكهربائية بطارياتها ومحركاتها؟

بدر عباس نائب رئيس أول طيران الإمارات لدائرة الشحن لـ «البيان»:

«الإمارات للشحن الجوي» تضاعف زخم التوسع وترفع سقف المنافسة عالمياً

نائب رئيس أول طيران الإمارات لدائرة الشحن لـ «البيان»:

«الإمارات للشحن الجوي» تواصل التوسع وترفع سقف المنافسة عالمياً

<p class='article-text'><div data-empty="false">أي خبر فيه الإمارات أو دبي يصعد إلى الترند، لماذا يا ترى؟.. راقبوا منصات التواصل الاجتماعي خلال السنوات الأخيرة. مؤتمر في دبي، حفلة، أغنية، مشروع عقاري، حدث رياضي، مطعم جديد، زيارة شخصية مشهورة، قرار اقتصادي، إنجاز تقني، أو حتى حادثة عابرة، بمجرد أن تدخل كلمة «دبي» أو «الإمارات» في العنوان، يرتفع التفاعل، وتبدأ التعليقات والمشاركات، وقد يتحول الموضوع خلال ساعات إلى حديث الناس. والأغرب أن الأمر لا يتعلق بالأخبار الإيجابية فقط، حتى الأخبار السلبية، والإشاعات، والانتقادات، والمقارنات، تجد من يربطها بالإمارات أو دبي، لأن مجرد ذكر الاسم يضمن اهتمام شريحة واسعة من الجمهور.. فلماذا؟.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أعتقد أننا أمام ظاهرة إعلامية تستحق الدراسة، يمكن تسميتها ببساطة: «ترند الإمارات». الإمارات اليوم ليست مجرد دولة يتابع أخبارها سكانها أو مواطنوها، ودبي ليست مجرد مدينة يهتم بما يحدث فيها أهلها.. لقد أصبحت الإمارات مساحة عالمية يلتقي فيها الناس والاقتصاد والثقافات والسياحة والتكنولوجيا والرياضة والفن والإعلام.. ودبي تحديداً تحولت مع السنوات إلى «علامة عالمية». عندما تقول دبي، فأنت لا تستدعي صورة واحدة في ذهن المتلقي، بل عشرات الصور في اللحظة نفسها: برج خليفة، طيران الإمارات، المطارات، العقارات، السياحة، السيارات، المطاعم، الفنادق، المؤتمرات، التكنولوجيا، المشاهير، الفرص والاستثمار.. وهذه ميزة لا تمتلكها كل المدن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هناك مدن كبيرة جداً في العالم، وربما يزيد عدد سكانها على عدد سكان الإمارات كلها، لكن أخبارها تبقى محلية أو إقليمية.. أما دبي، فأي حدث فيها قد يجد شخصاً مهتماً به في الهند، وآخر في بريطانيا، وثالثاً في أفريقيا، ورابعاً في الخليج، وخامساً في الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهناك عامل آخر لا يقل أهمية، وهو الفضول. فالإمارات بالنسبة إلى ملايين البشر مكان يريدون اكتشافه، سواء كانوا سائحين أو مستثمرين أو باحثين عن فرصة عمل أو حتى متابعين من بعيد.. لذلك، فإن المحتوى المرتبط بها لا يخاطب جمهوراً واحداً، بل جماهير متعددة، لكل منها سبب مختلف للاهتمام.. وهذا التنوع يمنح الخبر عمراً أطول وانتشاراً أوسع، ويجعل اسم الإمارات حاضراً باستمرار في دوائر النقاش العالمية، من الاقتصاد والسفر إلى الفن والرياضة ونمط الحياة على مدار العام كله.. وهنا تبدأ الخوارزميات عملها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خوارزمية منصة «إكس» أو «تيك توك» أو «إنستغرام»، لا تعرف من يحب الإمارات ومن يكرهها، ولا تعرف من يمدح دبي ومن ينتقدها. هي ترى شيئاً واحداً: التفاعل.. شخص يمدح دبي فيشارك الخبر.. وشخص لا يحب دبي يدخل ليعترض عليه.. وثالث يقارنها بمدينة أخرى.. ورابع يضع صورة.. وخامس يسخر.. وفي النهاية الجميع، من حيث لا يشعرون، يعملون لصالح الترند نفسه!</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولهذا، فإن بعض الذين يهاجمون الإمارات باستمرار لا يدركون أنهم أصبحوا جزءاً من ماكينة الترويج لها. كلما ذكروا الإمارات، أعادوا اسمها إلى الواجهة. وكلما وضعوا «دبي» في عنوان مثير، منحوا المدينة حضوراً إضافياً في محركات البحث والمنصات.. بل إننا أحياناً نجد خبراً عادياً جداً وقع في دولة أخرى، لكن بمجرد وجود إماراتي في القصة، أو شركة إماراتية، أو رحلة مرت بدبي، يتحول العنوان إلى «دبي»، لأن الناشر يعرف جيداً أين يوجد التفاعل.. وهذا لا يحدث بالمصادفة.. فالترند في النهاية انعكاس للاهتمام، والناس عادة لا تتجادل طويلاً حول الأماكن التي لا تعني لها شيئاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الإمارات أصبحت حاضرة في الاقتصاد والسياحة والسياسة والرياضة والثقافة والتكنولوجيا والإعلام، ولذلك أصبح اسمها قادراً على تحريك الجمهور، إيجاباً أو سلباً.. وهنا تكمن المفارقة: من يحب الإمارات يتحدث عنها.. ومن يختلف معها يتحدث عنها.. ومن يزورها يصورها.. ومن يريد زيارتها يبحث عنها.. ومن ينافسها يقارن نفسه بها.. ومن ينتقدها يحتاج إلى ذكر اسمها حتى يصل صوته.. وفي كل الحالات، هناك مستفيد واحد من كل هذا الضجيج: اسم الإمارات.. لهذا، ربما لم يعد السؤال: لماذا تتصدر الإمارات الترند؟.. السؤال الأهم هو: كيف أصبحت الإمارات نفسها ترنداً؟. </div></p>

ترند الإمارات

<p class='article-text'>تنطلق مساء اليوم منافسات جائزة الولايات المتحدة الكبرى للفورمولا 1 على حلبة الأميركيتين في مدينة أوستن بولاية تكساس الأمريكية، ضمن الجولة الثامنة عشرة من بطولة العالم للفورمولا 1 لموسم 2026، والتي تستمر حتى 25 أكتوبر الجاري، بمشاركة نخبة من السائقين والفرق العالمية، فيما تتجه الأنظار أيضاً إلى جائزة طيران الاتحاد الكبرى للفورمولا 1 المقررة في أبوظبي الشهر المقبل، بوصفها الجولة الختامية لبطولة العالم.</p><p class='article-text'>وفي هذا السياق، قال الإماراتي محمد بن سليّم، رئيس الاتحاد الدولي للسيارات «فيا»، إن الاتحاد يواصل العمل، بالتعاون مع إدارة الفورمولا 1 «فوم»، والفرق، والشركات المصنعة لوحدات الطاقة، لتنفيذ الخطط الخاصة بإعادة اعتماد محركات «V8» في بطولة العالم للفورمولا 1، لافتا إلى أن خبرته كسائق، وحرصه على تلبية تطلعات جماهير رياضة السيارات حول العالم، يمثلان الدافع الرئيس وراء التوجه لإعادة هذه المحركات.</p><p class='article-text'>وقال ابن سليّم، الذي يحضر سباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى، إن الجميع سيلمسون هذا التغيير، بدءاً من السائقين ووصولاً إلى الجماهير، إذ سيُدشّن حقبة جديدة ومثيرة للفورمولا 1، باعتبارها قمة رياضة السيارات العالمية.</p><p class='article-text'>وأضاف أن تجربة الراليات منحته فهماً عملياً لما يحتاجه السائقون والفرق والمنظمون من هذه الرياضة، لافتا إلى أن هذه الخبرة تؤكد له أن السيارة الأخف وزناً، التي تتيح للسائق دفعها إلى أقصى حدود أدائها، هي الركيزة الأساسية لسباقات متميزة.</p><p class='article-text'>وأشار إلى أن الاتحاد الدولي للسيارات يستهدف إحداث نقلة نوعية في الفورمولا 1 خلال ثلاثينيات القرن الحالي، تشمل خفض وزن السيارات بنحو 80 كيلوغراماً، مع تقليص تكاليف البحث والتطوير والمحركات بنسبة لا تقل عن 50%.</p><p class='article-text'>وقال إن السائقين يرغبون في سيارات تستجيب لمهاراتهم وتكافئ تفانيهم، لذا فإن تقليل الوزن وإعادة اعتماد محركات «V8» يُعدّان الطريقة الأكثر مباشرة لتحقيق ذلك.</p><p class='article-text'>وأكد ابن سليّم أن التقدم المحرز في ملف إعادة اعتماد محركات «V8» يعكس مستوى جديداً من التفاهم بين الاتحاد الدولي للسيارات «فيا»، بصفته الهيئة الحاكمة، وشركة إدارة الفورمولا 1 «فوم»، بصفتها الجهة المروجة، ويجسد التزاماً مشتركاً ببناء مرحلة جديدة من تطور بطولة العالم للفورمولا 1.</p><p class='article-text'>وأشار إلى أن هذا التعاون تعزز بتوقيع اتفاقية كونكورد الخاصة بالحوكمة في ديسمبر الماضي بين الاتحاد الدولي للسيارات، و«فوم»، والفرق الإحدى عشرة المشاركة في البطولة، والتي تحدد الإطار التنظيمي وقواعد الحوكمة لبطولة العالم للفورمولا 1 حتى عام 2030.</p><p class='article-text'>وأوضح أن هذه الاتفاقية تمثل واحدة من أربع اتفاقيات استراتيجية أبرمها الاتحاد خلال الأشهر الثمانية عشر الماضية، إلى جانب تمديد اتفاقية الترويج لبطولة العالم للفورمولا إي، وإبرام اتفاقية الحقوق التجارية لبطولتي العالم وأوروبا للراليات، وتوقيع اتفاقية جديدة مع نادي السيارات الغربي بشأن بطولة العالم للتحمل، بما يعزز استقرار أبرز بطولات رياضة السيارات العالمية واستمرار نموها.</p>

جائزة الولايات المتحدة الكبرى للفورمولا 1 تنطلق في أوستن

<p class='article-text'><div data-empty="false">إذا فتحت غطاء محرك سيارة قديمة، فستجد المحرك والخراطيم والأسلاك والمكونات الميكانيكية ظاهرة أمامك بوضوح. لكن المشهد يختلف في كثير من السيارات الحديثة، إذ يغطي المحرك غلاف بلاستيكي يخفي جزءًا كبيرًا من مكوناته. فما الغرض من هذا الغطاء؟ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأ انتشار أغطية المحركات البلاستيكية منذ تسعينيات القرن الماضي، لتصبح اليوم سمة شائعة في السيارات الحديثة. ورغم أن تصميمها قد يبدو بسيطا، فإنها تؤدي مجموعة من الوظائف التي تتجاوز إضفاء مظهر أكثر ترتيبا على حجرة المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>تقليل الضوضاء</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يُعدّ خفض ضوضاء المحرك أحد أهم الأسباب التقنية لاستخدام هذه الأغطية. فالمحركات الحديثة تضم مكونات قد تصدر أصواتا ميكانيكية ملحوظة، مثل مضخات الوقود عالية الضغط والشواحن التوربينية وأنظمة الصمامات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويساعد الغطاء البلاستيكي، خصوصًا عندما يكون مزودًا بطبقات من الرغوة أو مواد عازلة للصوت، على الحد من انتقال هذه الضوضاء إلى مقصورة الركاب. ولهذا السبب، يُطلق بعض مصنّعي السيارات على هذه الأجزاء اسم «الأغطية الصوتية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الوظيفة الثانية، فهي تحسين المظهر العام لحجرة المحرك. فبدلًا من ظهور شبكة كثيفة من الأسلاك والخراطيم والتوصيلات، يمنح الغطاء المنطقة مظهرا أكثر تنظيما، ويخفي بعض التفاصيل التي قد تبدو معقدة أو غير مرتبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن هاتين الوظيفتين لا تفسران وحدهما أسباب استخدام هذه الأغطية، إذ قد يتضمن تصميمها خصائص أخرى تختلف باختلاف السيارة والمحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>الحماية وإدارة الحرارة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قد تساعد بعض أغطية المحركات في حماية مكونات معينة من الأتربة والماء، كما تتضمن تصاميم منها قنوات لتوجيه الأسلاك والخراطيم وتثبيتها، بما يقلل اهتزازها واحتكاكها بالأجزاء المحيطة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤدي إدارة الحرارة دورا مهما أيضا. فبعض الأغطية مزود بمواد عازلة أو عناصر تساعد على الحد من انتقال الحرارة إلى أجزاء محددة، في حين تحصل المكونات شديدة السخونة، مثل الشواحن التوربينية، عادة على وسائل حماية حرارية مخصصة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تقتصر وظائف بعض الأغطية على ذلك؛ إذ قد تساعد في إبعاد الملابس أو الأصابع عن أجزاء متحركة في ظروف معينة، بحسب تصميم المحرك. ومع ذلك، لا ينبغي اعتبار الغطاء البلاستيكي حاجز أمان كافيًا عند العمل داخل حجرة المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوضح براءة اختراع أمريكية حصلت عليها شركة «نوفار فرانس» عام 2024، برقم US 12,109,952 B2، كيف يمكن الجمع بين الوظائف الجمالية والعزل الصوتي والحماية في تصميم واحد. وتشير البراءة إلى أن المظهر يمثل وظيفة أساسية للغطاء، مع تضمين طبقة ماصة للصوت، كما تتناول تصميمًا يهدف إلى المساعدة في حماية رأس المشاة عند اصطدامه بغطاء المحرك في حادث. ولا يعني ذلك أن جميع أغطية المحركات تؤدي هذه الوظائف أو توفر المستوى نفسه من الحماية، وفقا لموقع"slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> قيادة السيارة من دون الغطاء</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في كثير من الحالات، يستطيع المحرك العمل بصورة طبيعية من دون الغطاء البلاستيكي، لأنه ليس جزءا أساسيا من عملية تشغيل المحرك نفسها. لكن ذلك لا يعني أن إزالته آمنة أو مناسبة لجميع السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي عام 2022، استدعت شركة فولكس فاغن 4269 سيارة من طرازي «غولف GTI» و«غولف R» من الجيل الثامن في الولايات المتحدة، بسبب احتمال انفصال غطاء المحرك عند التسارع الشديد وملامسته أجزاء ساخنة، مثل الشاحن التوربيني. وكان من الممكن أن يؤدي ذلك إلى انصهار الغطاء، مع احتمال نشوب حريق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء الحل بإزالة الأغطية من السيارات المتضررة، كما صُنعت سيارات جديدة من دونها إلى حين تجهيز القطعة المعاد تصميمها. وتوضح هذه الواقعة أن الغطاء، رغم بساطة شكله، قد يصبح مصدر خطر إذا لم يكن مثبتًا أو مصممًا بالشكل الصحيح.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من ناحية أخرى، قد تسهّل إزالة الغطاء ملاحظة بعض المشكلات، مثل التسريبات أو التآكل أو آثار الاهتراء، التي يمكن أن تخفيها القطعة البلاستيكية جزئيا. لكن إزالته قد تزيد أيضا تعرض بعض المكونات للأتربة والماء، وتؤثر في مستوى الضوضاء أو تثبيت الأسلاك والخراطيم، بحسب تصميم السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على الرغم من أن بعض السيارات تستطيع العمل من دونه، فإن غطاء المحرك البلاستيكي ليس مجرد قطعة تجميلية في جميع الحالات. فهو قد يجمع بين خفض الضوضاء وتحسين المظهر وتنظيم بعض المكونات والمساعدة في حمايتها. لذلك، لا يُنصح بإزالته، خصوصا قبل التأكد من دليل السيارة أو توصيات الشركة المصنعة. وإذا كان الغطاء تالفًا أو غير مثبت جيدًا، فالأفضل معالجة المشكلة وفق تعليمات الشركة بدلًا من افتراض أن نزعه هو الحل الأنسب.</div></p>

ليس للزينة.. لماذا تغطي السيارات الحديثة محركاتها بالبلاستيك؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">تتصدر شركة «فورد» قائمة الشركات المصنعة لسيارات الشرطة في الولايات المتحدة، بفضل تاريخ طويل من التعاون مع أجهزة إنفاذ القانون، وتطوير مركبات تلبي احتياجات العمل الشرطي، من القوة والسرعة إلى المتانة والمساحة المخصصة للمعدات ونقل المحتجزين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب تقرير نشره موقع «SlashGear»، لم تبدأ «فورد» تصنيع سيارات مخصصة للشرطة إلا عام 1950، قبل أن تطلق في العام التالي أول طراز يحمل اسم «إنترسبتور»، وهو الاسم الذي ارتبط لاحقاً بمركبات الشرطة الأمريكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحلول عام 1961، كانت سيارات «فورد» تمثل أكثر من نصف سيارات الشرطة في عشرات المدن الأمريكية، في مؤشر مبكر على المكانة التي نجحت الشركة في ترسيخها داخل هذا القطاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>تصميمات تلبي متطلبات الشرطة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تختلف سيارات الشرطة عن المركبات المدنية، إذ تحتاج إلى محركات قوية تساعد الضباط على مطاردة المشتبه بهم، ومساحات كافية لتركيب أجهزة الاتصال وصفارات الإنذار والمعدات الأمنية، إلى جانب تجهيزات داخلية تناسب احتجاز الأشخاص ونقلهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وطورت «فورد» مركباتها على مدى عقود لمواكبة هذه الاحتياجات، وقدمت تجهيزات أمنية خاصة، من بينها ألواح أبواب مضادة للرصاص تُثبت في المصنع، فضلاً عن الاهتمام بقدرة المركبات على تحمل ظروف التشغيل القاسية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن أبرز الطرازات التي ارتبطت بتاريخ سيارات الشرطة الأمريكية «فورد كراون فيكتوريا بوليس إنترسبتور»، التي اكتسبت سمعة بفضل متانتها واعتماديتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> واستمرت أعداد من هذه السيارات في الخدمة لسنوات طويلة، حتى مع انتقال أساطيل الشرطة تدريجياً من سيارات السيدان إلى المركبات الرياضية متعددة الاستخدامات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>من السيدان إلى السيارات الرياضية </b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم تقتصر علاقة «فورد» بأجهزة الشرطة على الطرازات التقليدية، بل امتدت إلى فئات متعددة من المركبات، بما يتناسب مع اختلاف المهام والاحتياجات التشغيلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل الطرازات المستخدمة في أمريكا الشمالية سيارة «فورد بوليس إنترسبتور يوتيليتي»، وهي مركبة رياضية متعددة الاستخدامات، إلى جانب «إكسبيديشن» بنسخها المخصصة للشرطة، وشاحنة «إف-150 بوليس ريسبوندر»، فضلاً عن مركبات «ترانزيت» المستخدمة في نقل المحتجزين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما دخلت المركبات الكهربائية ضمن الخيارات المتاحة، من خلال طرازات مثل «موستانغ ماك-إي» و«إف-150 لايتنينغ برو»، في إطار توسيع نطاق المركبات التي يمكن تهيئتها للاستخدامات الحكومية والأمنية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار التقرير إلى أن «فورد بوليس إنترسبتور يوتيليتي» موديل 2025 لا تزال تتصدر مبيعات سيارات الشرطة، نقلاً عن موقع «Government Fleet»، وهو ما يعكس استمرار حضور الشركة في هذا السوق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>منافسون يحاولون اقتناص حصة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على الرغم من هيمنة «فورد» التاريخية، فإنها ليست الشركة الوحيدة التي زودت الشرطة الأمريكية بالمركبات، فقد قدمت «شيفروليه» طرازات مخصصة لهذا الغرض، من بينها «كابريس» ونسخ من «كامارو»، كما دخلت شركات أخرى المنافسة عبر مركبات مثل «دودج بولارا» و«إيه إم سي جافلين».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستخدم بعض الجهات الأمنية أيضاً سيارات رياضية عالية الأداء صودرت خلال عمليات إنفاذ القانون، ومن بينها طرازات من «دودج تشالنجر» و«بورشه 911» و«شيفروليه كورفيت»، وفقاً للتقرير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوضح هذه النماذج أن اختيار سيارة الشرطة لا يعتمد على السرعة وحدها، بل يرتبط أيضاً بطبيعة المهمة، وتكاليف التشغيل، والمتانة، وتوافر قطع الغيار، وإمكانية تجهيز المركبة بالمعدات اللازمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي حين تركز «فورد» على توفير أساطيل متنوعة تناسب الاستخدام اليومي والمهام المتخصصة، تتجه شركات أخرى إلى تقديم خيارات مختلفة، سواء عبر السيارات التقليدية أو المركبات الرياضية عالية الأداء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> المكانة التي تتمتع بها «فورد» في أساطيل الشرطة الأمريكية ترتبط بمزيج من التاريخ الطويل، والخبرة في تطوير المركبات الأمنية، وتنوع الطرازات، والقدرة على تلبية متطلبات المؤسسات الشرطية، وهي عوامل ساعدت الشركة على الحفاظ على حضورها في هذا القطاع لعقود.</div></p>

ما سر هيمنة «فورد» على سيارات الشرطة الأمريكية لأكثر من نصف قرن؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">  تحمل عبوة زيت المحرك رمزاً صغيراً لا يلتفت إليه كثير من السائقين، رغم أنه يكشف معلومات مهمة عن مستوى الحماية التي يوفرها الزيت للمحرك، ومن بين هذه الرموز، يبرز الاختصار «SP»، الذي يرتبط بمعايير أداء حديثة تستهدف حماية محركات البنزين من مشكلات ميكانيكية قد تؤثر في كفاءتها وعمرها التشغيلي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لتقرير نشره موقع «SlashGear» يشير الرمز «SP» إلى فئة خدمة أطلقها معهد البترول الأمريكي (API) في مايو 2020، لتحديد متطلبات أداء زيوت محركات البنزين، ويعني وجود هذا التصنيف أن الزيت يستوفي مجموعة من الاختبارات والمعايير المصممة لتحسين الحماية في ظروف التشغيل المختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ما الذي يعنيه SP؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يرتبط تصنيف «SP» بعدد من متطلبات الحماية، أبرزها الحد من ظاهرة الاشتعال المبكر عند السرعات المنخفضة، المعروفة اختصاراً باسم LSPI، وتحدث هذه الظاهرة عندما يشتعل خليط الوقود والهواء داخل بعض محركات البنزين قبل التوقيت المتوقع، وقد تؤدي إلى ارتفاع مفاجئ في الضغط داخل الأسطوانات، ما يزيد احتمالات تعرض أجزاء المحرك للتلف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب هذه الحماية أهمية خاصة في بعض المحركات الحديثة الصغيرة المزودة بشواحن توربينية، التي تعمل تحت ضغوط وظروف تشغيل تتطلب مواصفات دقيقة لزيت المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يستهدف التصنيف تقليل تآكل سلسلة التوقيت، المسؤولة عن تنسيق حركة أجزاء المحرك، فضلاً عن تحسين الحماية من الترسبات التي قد تتكون على المكابس وفي الشواحن التوربينية عند درجات الحرارة المرتفعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشمل متطلبات هذه الفئة أيضاً تعزيز مقاومة الزيت للأكسدة، والمساعدة على الحفاظ على نظافة المحرك، وتحسين الحماية في المحركات التي تستخدم أنواعاً من الوقود المحتوي على الإيثانول، مثل E85، وفقاً لمتطلبات الاختبارات المعتمدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>هل يناسب زيت SP جميع السيارات؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم المزايا التي يوفرها هذا التصنيف، فإن وجود الرمز «SP» على العبوة لا يعني أن الزيت مناسب لكل سيارة، فالاختيار الصحيح يعتمد على نوع المحرك، والمواصفات التي تحددها الشركة المصنعة، ودرجة اللزوجة المطلوبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير الحرف «S» في تصنيفات معهد البترول الأمريكي إلى زيوت محركات البنزين، بينما يحدد الحرف التالي فئة الخدمة ومستوى المتطلبات التي يستوفيها الزيت. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعد «SP» من الفئات الحديثة المخصصة لهذه المحركات، لكنها لا تلغي ضرورة التأكد من توافق الزيت مع احتياجات السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الرجوع إلى دليل المالك قبل شراء الزيت ضروري، خصوصاً أن بعض المحركات تتطلب مواصفات إضافية خاصة بالشركة المصنعة، واستخدام زيت غير متوافق مع هذه المتطلبات إلى التأثير في كفاءة المحرك ومستوى الحماية الذي يحتاج إليه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>ما الفرق بين الرمز SP ودرجة اللزوجة؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من الأخطاء الشائعة الخلط بين تصنيف الأداء ودرجة اللزوجة المكتوبة على عبوة الزيت، فعلى سبيل المثال، يشير الرمز «SP» إلى فئة أداء الزيت، بينما تعبّر رموز مثل «5W-30» و«0W-20» عن درجة لزوجته وسلوكه عند درجات الحرارة المختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتوضح هذه الدرجات قدرة الزيت على التدفق في الأجواء الباردة، ومدى احتفاظه بالخصائص المناسبة عند ارتفاع حرارة المحرك. ولهذا، فإن اختيار زيت يحمل تصنيفاً حديثاً لا يكفي وحده، إذا كانت درجة لزوجته غير مناسبة لتوصيات الشركة المصنعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما لا يعني استخدام زيت أكثر كثافة أنه يوفر حماية أفضل بالضرورة، فقد صُممت المحركات للعمل وفق مواصفات محددة، ويجب الالتزام بها بدلاً من الاعتماد على اعتقادات عامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف تختار الزيت المناسب؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدأ الخطوة الأولى بمراجعة دليل المالك لمعرفة تصنيف الأداء ودرجة اللزوجة الموصى بهما، وبعد ذلك، يجب التأكد من أن الزيت يستوفي المواصفات المطلوبة، وعدم الاعتماد على الرمز «SP» وحده لاتخاذ قرار الشراء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المهم أيضاً الالتزام بمواعيد تغيير الزيت وفق توصيات الشركة المصنعة وظروف الاستخدام، لأن جودة الزيت لا تغني عن الصيانة الدورية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في حال وجود شك بشأن نوع الزيت المناسب، يمكن الاستعانة بفني متخصص للتأكد من توافق المنتج مع المحرك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يساعد فهم الرمزين «SP» ودرجة اللزوجة على اتخاذ قرار أفضل عند شراء زيت المحرك، فالحماية لا تعتمد على حداثة التصنيف وحدها، بل على اختيار زيت يجمع بين الأداء المناسب واللزوجة الصحيحة ومتطلبات الشركة المصنعة.</div></p>

سر الرمز «SP» على عبوة الزيت.. كيف يحمي محرك السيارة من التلف؟

<p class='article-text'>آلان بيتي‏<br>تتلخص الرؤية السائدة لدى الشركات الكبرى والحكومات في الاتحاد الأوروبي، وإن كنت أكرر الكلام نفسه، في أن الصين مارست التحايل عبر استخدام الدعم الحكومي للسيطرة على السوق وتقويض المنافسين. وبمعايير سياسة الاتحاد الأوروبي تجاه الصين، يعد «التفاهم» الذي أبرمه مفوض التجارة ماروش شيفشوفيتش مع بكين لتحديد حصة استيراد غير رسمية للسيارات الهجينة التقليدية والسيارات الهجينة القابلة للشحن نصراً. <br>هذا الاتفاق، الذي أُعلن عنه الأسبوع الماضي، سد عملياً ثغرة تركها الاتحاد الأوروبي عندما فرض رسوماً لمكافحة الدعم على السيارات الكهربائية عام 2024. إلا أن تلك الرسوم الجمركية لن تكون مفيدة حقاً، إن لم تدخل الشركات الأوروبية تحسيناً جذرياً على طريقة عملها، فإن حصص الاستيراد الجديدة أو الإضافات التي يعتزم الاتحاد الأوروبي إدخالها على ترسانته التجارية لن تمنح التكتل القدرة على مواجهة المنافسة الصينية.<br>فقد واصل إجمالي واردات السيارات الكهربائية الصينية الارتفاع. وضمن هذا الإجمالي، نجحت السيارات الصينية في زيادة حصتها السوقية، خصوصاً على حساب شركة «تيسلا». لكن العامين الماضيين أظهرا أن شركات السيارات التقليدية تخوض صراعاً عسيراً للمنافسة، حتى وهي تحاول استغلال الرسوم المفروضة على الدعم لترجيح كفة الميزان لصالحها.<br>وفي هذا السياق، تسجل شركة «فولكس فاجن»، بصفتها المنتج الأوروبي الرائد ومقياساً لأداء القطاع، مبيعات أعلى من السيارات الكهربائية داخل الاتحاد الأوروبي، لكنها تتلقى ضربات موجعة في السوق الصينية، ما دفع رئيسها التنفيذي للتصريح بأن صناعة السيارات في الاتحاد الأوروبي بحاجة إلى مزيد من الدعم. <br>أما شركة «بي إم دبليو»، ورغم أن منصة التصميم الخاصة بها «نوي كلاسه» (Neue Klasse) تعد أكثر تطوراً من معظم المصنعين الأوروبيين، إلا أنها تبدو متأخرة عن الركب الصيني. وتوضح أرقام مجموعة «التنقل والبيئة» التي لا تهدف إلى الربح، أنه ورغم الرسوم الجمركية، لا تزال السيارات الكهربائية الصينية منافسة بقوة من حيث السعر في جميع الفئات مقابل نظيراتها الأوروبية داخل سوق الاتحاد الأوروبي.<br>إن الأمر يتعلق بالاستراتيجية والإدارة بقدر ما يتعلق بالدعم المالي. فشركات مثل «بي واي دي» استفادت حتماً من الدعم الحكومي في الماضي، إلا أنها صقلت وطورت عملياتها في أتون سوق محلية صينية للسيارات الكهربائية تتسم بالمنافسة الشرسة. وفي غضون ذلك، كان المصنعون الأوروبيون يكتفون بتحقيق تقدم هندسي طفيف وتدريجي في تقنية محركات الاحتراق الداخلي التي عفا عليها الزمن.<br>وكما كتب هوسوك لي-ماكيياما من مركز الأبحاث «ECIPE» أخيراً لنشرة «بوردرليكس» التحليلية «بينما كانت شتوتغارت تطور محرك الديزل وتحسنه حتى آخر رقم عشري، كانت مقاطعة أنهوي الصينية تحلم بسيارة كهربائية ذاتية القيادة».<br>لقد شهد الإنفاق الإجمالي للصين على البحث والتطوير كنسبة من الناتج المحلي الإجمالي ارتفاعاً حاداً على مدار ربع القرن الماضي، ليصبح الآن أعلى بكثير من معدل الاتحاد الأوروبي. ورغم أن إنفاق ألمانيا على البحث والتطوير بالمقياس ذاته أعلى بكثير من متوسط الاتحاد الأوروبي، إلا أنه نما بمعدل أبطأ بكثير. ويشير لي-ماكيياما إلى أن الشركات الأوروبية كانت توزع أرباحاً على المساهمين، بينما كانت الشركات الأمريكية والصينية واليابانية تستثمر في التقنيات الحديثة.<br>كما أبدت الحكومات وشركات السيارات الأوروبية اهتماماً ضئيلاً بالتحدي الصيني الوشيك في أوائل عشرينيات القرن الحالي، وركزت بدلاً من ذلك على جعل سياراتها مؤهلة للحصول على الإعفاءات والتخفيضات الضريبية الأمريكية. أضف إلى ذلك، أن اللقاء الأخير بين المستشار الألماني فريدريش ميرتس والرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون، أظهر استمرار الهوس الألماني القديم بالضغط على الاتحاد الأوروبي لتخفيف وتأجيل موعد التخلص التدريجي من سيارات الاحتراق الداخلي المقرر عام 2035.<br>تعد السيارات الهجينة القابلة للشحن الواردة في اتفاق شيفشوفيتش جاذبة للمصنعين الأوروبيين لأنها تستخدم جزءاً من سلاسل التوريد القائمة لمحركات الاحتراق الداخلي، وتحقق حالياً هامش ربح مرتفعاً. غير أنها أثبتت أنها مجرد تقنية انتقالية، لتكون الغلبة في النهاية للسيارات الكهربائية بالكامل التي تعمل بالبطارية. وللأسف، من المرجح جداً أن تتحول هذه الحصص ببساطة إلى برنامج طويل الأجل لتجارة يتحمل فيها المستهلكون تكلفة أعلى للسيارات، بينما تعود أوروبا لترسيخ هيمنة شركات تقليدية ضعيفة الأداء.<br>كما أن اتفاق الحصص ليس بالنموذج الذي يرجح أن تطبقه الصين عبر باقي القطاعات الصناعية التي حققت فيها أسبقية تقنية وتنافسية، بما في ذلك الروبوتات، والمواد الكيميائية، والطاقة المتجددة، والطائرات المسيرة. فالصين تدرك الأهمية الرمزية للسيارات بالنسبة للاتحاد الأوروبي؛ ولذا فإن اتفاق السيارات الهجينة يمثل تنازلاً عميقاً ولكنه محدود النطاق.<br>وليس الأمر أن الشركات الأوروبية عاجزة عن الابتكار؛ فشركة «أي إس إم إل» الهولندية الرائدة عالمياً في تصنيع آلات الطباعة الضوئية للشرائح الإلكترونية، حصلت على دعم من القطاعين العام والخاص، لكنها لم تحظ قط بأي حماية تجارية واسعة النطاق.<br>قد يكون التدخل التجاري مفيداً إذا جاء كجزء من استراتيجية أوسع للابتكار. إلا أن أولئك الذين يطالبون بمزيد من الحماية مطالبون بإثبات كيف سينهضون من عثرة لم تسببها المنافسة الأجنبية المدعومة فحسب، بل سببها أيضاً سوء الإدارة.</p>

‏ كيف يجب ألا نحيي صناعة السيارات في أوروبا؟

<p class='article-text'>في عالم السيارات، حيث تتنافس الشركات على السرعة والفخامة والتصميم، قررت سيارة "ذا أمريكان دريم" (The American Dream) أن تحطم القواعد بطريقة مختلفة تماما، بعدما سجلت طولا استثنائيا بلغ 30.54 مترا، لتتربع على عرش أطول سيارة في العالم، وفقا لموسوعة غينيس للأرقام القياسية.</p><p class='article-text'>ولا تقتصر غرابة هذه الليموزين العملاقة على طولها الذي يتجاوز أبعاد السيارات التقليدية بمراحل، بل تمتد إلى تجهيزاتها غير المألوفة، التي تشمل 26 عجلة ومحركين من طراز V8، إلى جانب مسبح وجاكوزي وسرير مائي وملعب غولف مصغر، فضلا عن مهبط مخصص للطائرات المروحية، ومساحة تتسع لأكثر من 75 شخصا.</p><p class='article-text'>من كاديلاك إلدورادو إلى سيارة تحطم الأرقام القياسية</p><p class='article-text'>تعود بداية قصة "ذا أمريكان دريم" إلى عام 1986، عندما ابتكر مُعدّل السيارات الأمريكي جاي أوربرغ هذه المركبة في مدينة بوربانك بولاية كاليفورنيا، انطلاقا من سيارة كاديلاك إلدورادو موديل 1976.</p><p class='article-text'>وفي تصميمها الأول، بلغ طول السيارة نحو 18.28 مترا، وهو رقم كان كافيا لجعلها مختلفة تماما عن سيارات الليموزين المعتادة لكن طموح مبتكرها لم يتوقف عند هذا الحد، إذ واصل توسيع هيكلها حتى اقترب طولها من 30.5 مترا، لتتحول إلى مشروع استثنائي في عالم السيارات.</p><p class='article-text'>ومع مرور السنوات، تعرضت المركبة للإهمال والتدهور، قبل أن تخضع لعملية ترميم واسعة أعادت إليها بريقها ومكانتها، وفي الأول من مارس 2022، بلغ طولها المسجل رسميا 30.54 مترا، لتستعيد لقب أطول سيارة في العالم بحسب موسوعة غينيس للأرقام القياسية.</p><p class='article-text'>26 عجلة ومحركان V8.. كيف تتحرك هذه السيارة العملاقة؟</p><p class='article-text'>لم يكن بناء سيارة بهذا الطول مجرد تحدٍ في التصميم، بل فرض تحديات هندسية تتعلق بالحركة والتوجيه، خصوصا عند محاولة الانعطاف في المساحات المحدودة.</p><p class='article-text'>وللتغلب على هذه المشكلة، صُممت "ذا أمريكان دريم" بهيكل يتكون من جزأين كبيرين متصلين بمفصل مركزي، يسمح للسيارة بالانثناء جزئيا أثناء بعض المناورات، بما يساعدها على التعامل مع طولها الاستثنائي.</p><p class='article-text'>وتتميز المركبة كذلك بإمكانية قيادتها من طرفيها، الأمامي والخلفي، بفضل أنظمة التوجيه والدفع الموجودة عند النهايتين، كما تعتمد على محركين من طراز V8، أحدهما في كل طرف، لتحريك هيكلها الضخم المدعوم بـ26 عجلة.</p><p class='article-text'>ورغم هذه الحلول الهندسية، يظل استخدام السيارة على الطرق العامة أمرا بالغ الصعوبة، بسبب أبعادها غير التقليدية، ما يجعل عرضها في المعارض والاحتفاظ بها بوصفها قطعة نادرة أكثر ملاءمة لطبيعتها.</p><p class='article-text'>مسبح وجاكوزي وملعب غولف.. رفاهية تتجاوز حدود السيارات التقليدية</p><p class='article-text'>استغلت "ذا أمريكان دريم" مساحتها الهائلة لتقديم تجهيزات أقرب إلى مرافق الترفيه منها إلى مقصورة سيارة تقليدية.</p><p class='article-text'>فإلى جانب المقاعد ومساحات الاستقبال، تضم المركبة مسبحا مزودا بلوح للقفز، وجاكوزي، وحوض استحمام، وسريرا مائيا، وملعبا مصغرا للغولف، كما تشمل تجهيزاتها أجهزة تلفزيون وثلاجة وهاتفا، مع مساحة مصممة لاستيعاب أكثر من 75 شخصا.</p><p class='article-text'>لكن الميزة الأكثر إثارة للدهشة تظل مهبط الطائرات المروحية المثبت أعلى الهيكل، والذي يتطلب تدعيما خاصا لتحمل الأحمال الثقيلة.</p><p class='article-text'>وبحسب المعلومات الواردة عن عملية الترميم، زُوّدت المنصة بدعامات فولاذية أسفل المركبة، لتتمكن من تحمل نحو 5 آلاف رطل، أي ما يعادل قرابة 2.2 طن.</p><p class='article-text'>وبذلك، تجمع السيارة في تصميم واحد عناصر لا تجتمع عادةً في مركبة واحدة، بدءا من محركات السيارات التقليدية، وصولا إلى مرافق الترفيه ومهبط الطائرات.</p><p class='article-text'>سنوات من الإهمال أعقبتها عملية ترميم واسعة</p><p class='article-text'>على الرغم من الشهرة التي حققتها، لم تحافظ "ذا أمريكان دريم" على حالتها الأصلية طوال الوقت، إذ ظلت لسنوات في حالة شبه مهجورة، وتعرض هيكلها وبعض مكوناتها الميكانيكية للتدهور.</p><p class='article-text'>غير أن أعمال الترميم أعادت تأهيل أجزاء مهمة من المركبة، وساعدت على استعادة مظهرها وتجهيزاتها، وصولا إلى تسجيل طولها البالغ 30.54 مترا رسميا في عام 2022.</p><p class='article-text'>ومنذ ذلك الحين، أصبحت السيارة تُعرض بوصفها نموذجا استثنائيا في تاريخ تعديل السيارات، بعدما تجاوزت فكرتها حدود الاستخدام العملي لتتحول إلى مشروع يختبر أقصى ما يمكن الوصول إليه في تصميم المركبات الضخمة.</p><p class='article-text'>سيارة صنعت التاريخ.. لكنها ليست للاستخدام اليومي</p><p class='article-text'>على الرغم من احتفاظ "ذا أمريكان دريم" بلقب أطول سيارة في العالم، فإن أبعادها تجعل قيادتها في الشوارع العادية مهمة معقدة للغاية، حتى مع وجود المفصل المركزي وأنظمة التوجيه عند الطرفين.</p><p class='article-text'>وتكشف قصة هذه الليموزين كيف يمكن لفكرة بدأت بتعديل سيارة كاديلاك إلدورادو أن تتحول إلى مشروع عالمي لافت، يجمع بين الهندسة غير التقليدية والتجهيزات الفاخرة والأرقام القياسية.</p><p class='article-text'>وبطول يبلغ 30.54 مترا، و26 عجلة، ومحركين من طراز V8، ومرافق تشمل مسبحا وجاكوزي وملعب غولف مصغرا ومهبطا للطائرات المروحية، تظل «ذا أمريكان دريم» واحدة من أكثر المركبات غرابة في العالم، ودليلا على أن الابتكار في صناعة السيارات لا يتوقف عند حدود السرعة أو القوة، بل قد يصل أحيانا إلى تحطيم الأرقام القياسية في الحجم نفسه.</p><div class='videoTitle'>فيديو</div><iframe allow=";" allowfullscreen="" frameborder="0" height="320" src="https://www.youtube.com/embed/iPgWB7mlw2Y" width="580" style="max-width:100%;"></iframe>

طولها 30 متراً وتضم مسبحاً ومهبطاً للطائرات.. أسرار أطول سيارة في العالم

<p class='article-text'>تعتمد الدبابات الحديثة، وفي مقدمتها دبابة القتال الرئيسية الأمريكية "M1A2 أبرامز"، على نواقل حركة أوتوماتيكية تسهّل قيادتها والتحكم فيها، في تحول تقني أسهم في تبسيط تشغيل المركبات العسكرية الثقيلة وتقليص الوقت اللازم لتدريب أطقمها.</p><p class='article-text'>ووفقا لتقرير نشره موقع SlashGear، لم تكن نواقل الحركة الأوتوماتيكية هي الخيار السائد في جميع مراحل تطور الدبابات، إذ اعتمدت نماذج أقدم، مثل دبابة "M4 شيرمان" التي استخدمتها القوات الأمريكية على نطاق واسع خلال الحرب العالمية الثانية، إلى جانب الدبابة السوفيتية "T-54" التي ظهرت خلال حقبة الحرب الباردة، على نواقل حركة يدوية أو شبه يدوية.</p><p class='article-text'>ناقل حركة مصمم للمركبات الثقيلة</p><p class='article-text'>وتستخدم دبابة "M1A2 أبرامز" ناقل الحركة الأوتوماتيكي "Allison X1100-3B"، المصمم للعمل في المركبات المجنزرة الثقيلة، ويجمع هذا النظام بين وظائف نقل الحركة والتوجيه والفرملة، بما يتناسب مع متطلبات تشغيل الدبابات التي قد يصل وزنها إلى 75 طنا.</p><p class='article-text'>ويدعم الناقل محركات الديزل والمحركات التوربينية التي تصل قدرتها إلى 1500 حصان، ويوفر أربع نسب للحركة الأمامية ونسبتين للحركة الخلفية، ما يتيح التحكم في حركة الدبابة ومناورتها في ظروف التشغيل المختلفة.</p><p class='article-text'>نظام قيادة يختلف عن السيارات التقليدية</p><p class='article-text'>ولا تقتصر الاختلافات بين قيادة الدبابة والسيارة على طبيعة المركبة وحجمها، إذ يعتمد سائق "أبرامز" على ذراع تحكم يقع بين ساقيه، يشبه في طريقة استخدامه مقود الدراجة النارية، مع مقابض للتحكم في السرعة والتوجيه.</p><p class='article-text'>ويعكس هذا التصميم خصوصية المركبات العسكرية المجنزرة، التي تتطلب أنظمة تحكم قادرة على التعامل مع وزنها الكبير وطبيعة حركتها، فضلا عن متطلبات العمل في البيئات القتالية.</p><p class='article-text'>لماذا تفضّل الجيوش ناقل الحركة الأوتوماتيكي؟</p><p class='article-text'>يمثل تسهيل التشغيل وتقليص أعباء التدريب من أبرز مزايا نواقل الحركة الأوتوماتيكية في الدبابات الحديثة، فالتدريب العسكري يتطلب وقتا وموارد مالية، ويتيح تبسيط آليات القيادة إعداد الأطقم للتعامل مع المركبات بكفاءة أكبر، دون الحاجة إلى تخصيص وقت إضافي لتعليمهم مهارات استخدام ناقل الحركة اليدوي، خصوصا لمن ليست لديهم خبرة سابقة به.</p><p class='article-text'>ومنذ دخول دبابة "أبرامز" الخدمة عام 1980، شهدت عائلتها تحديثات متعددة، مع استمرار استخدام نواقل الحركة من سلسلة "X1100" وإدخال تحسينات عليها لمواكبة متطلبات الأداء في الحروب الحديثة.</p><p class='article-text'>وبحسب التقرير، من غير المرجح أن تتخلى الجيوش عن نواقل الحركة الأوتوماتيكية في الدبابات لمصلحة الأنظمة اليدوية، في ظل ما توفره من سهولة في التشغيل وتبسيط لعمليات التدريب.</p>

هل تستخدم الدبابات نواقل حركة يدوية أم أوتوماتيكية؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشفت مرسيدس-بنز عن الفئة C الجديدة بطرازي الصالون والستيشن واجن/ العائلية والتي تدخل مرحلة جديدة من التطور، من خلال أشمل تحديث تقني تشهده عائلة الطراز الأكثر مبيعاً لدى العلامة حتى الآن. وتبني الطرازات الجديدة على المزايا الراسخة التي جعلت من الفئة C خياراً يحظى بثقة العملاء، وفي مقدمتها التصميم الرياضي، والمقصورة الداخلية عالية الجودة، ومحركات الاحتراق المتطورة المدعومة بتقنيات كهربائية، والتقنيات الرقمية سهلة الاستخدام. ومع حضور أكثر جرأة، ومستويات معززة من الراحة، ومجموعة واسعة من محركات البنزين والديزل عالية التقنية والمدعومة بتقنيات كهربائية، إلى جانب الطرازات الهجينة القابلة للشحن، تلبي الفئة C الجديدة احتياجات العملاء وأنماط حياتهم المختلفة. كما خضعت جميع المحركات لمزيد من التطوير، مع تركيز واضح على تعزيز الكفاءة والأداء والجاهزية للمتطلبات التنظيمية، بما في ذلك الاستعداد لمتطلبات معيار EU7 المرتقبة. ويبدأ استقبال الطلبات على جميع خيارات المحركات اعتباراً من 18 أغسطس 2026. وتبدأ أسعار C 200 الصالون في ألمانيا من 41,045 يورو من دون ضريبة القيمة المضافة₄، و48,844 يورو شاملة ضريبة القيمة المضافة₅.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">«تؤكد الفئة C الجديدة أن الاستمرارية والابتكار يمكن أن يسيرا جنباً إلى جنب. فهي تجمع بين الأناقة الرياضية، ومنظومات الحركة عالية التقنية والمدعومة بالكهرباء، والدعم الذكي الذي يتيحه نظام MB.OS، لتقدم للسائقين ما يحتاجونه فعلياً: موثوقية أثبتت جدارتها، وتقنيات مبتكرة تضيف قيمة حقيقية إلى تجربة الاستخدام اليومية. وهكذا، تتطور سيارة كلاسيكية مألوفة لتصبح رفيقاً عصرياً للحياة اليومية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ماتياس غايسن، عضو مجلس إدارة Mercedes-Benz Group AG للمبيعات وتجربة العملاء:</div><div data-empty="false">منذ تقديمها للمرة الأولى عام 1982، أسهمت الفئة C في رسم ملامح فئة السيارات متوسطة الحجم، مع بيع أكثر من اثني عشر مليون سيارة، ودور ريادي مستمر في مجالات الابتكار والتصميم وتجربة القيادة. واليوم، تواصل الفئة C الجديدة مسيرة النجاح هذه برؤية واضحة؛ فهي أكثر رقمية وفخامة ورشاقة من أي وقت مضى، وتجمع بين الاستمرارية التي يثق بها العملاء وخطوة حاسمة نحو المستقبل – «أهلاً بكم في بيتكم».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقبل 140 عاماً، ومنذ أن اخترع كارل بنز السيارة، واصلت مرسيدس-بنز رسم مسار تطور صناعة السيارات من خلال تقنيات مبتكرة، مستندة دائماً إلى هدف واضح يتمثل في جعل التنقل أكثر سهولة وأماناً وراحة للعملاء. وتواصل الفئة C الجديدة هذا الإرث، لتعزز مكانتها الريادية في فئة السيارات متوسطة الحجم.</div></p>

«مرسيدس-بنز» تكشف عن سيارة الفئة C الجديدة

<p class='article-text'>شيلا بير-الرئيسة السابقة للمؤسسة الفيدرالية لتأمين الودائع في الولايات المتحدة</p><p class='article-text'><div data-empty="false">تسود في الأوساط الاقتصادية قناعة تقليدية مفادها أن خفض أسعار الفائدة يصب في مصلحة الشارع والقطاعات الإنتاجية، في حين يؤذيهم رفعها. غير أن هذه القناعة ليست دقيقة.</div></p><p class='article-text'>وقرار مجلس الاحتياطي الفيدرالي الأمريكي هذا الشهر برفع تكاليف الاقتراض قصيرة الأجل بمقدار 0.25 نقطة مئوية يخدم بالفعل المصالح العليا للأسر الأمريكية التي تكابد الارتفاع المتواصل في الأسعار.</p><p class='article-text'>وقد وجه هذا القرار إشارة حاسمة تؤكد أن البنك المركزي الأمريكي سيستخدم الأدوات المتاحة لديه لكبح تكاليف المعيشة، التي أصبحت القضية الاقتصادية الأولى التي تشغل بال العائلات الأمريكية في الوقت الراهن.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن الأسر في الولايات المتحدة تعاني ارتفاع أسعار السلع والخدمات اليومية، لا من تكلفة الاقتراض.</div></p><p class='article-text'>فزيادة ربع نقطة مئوية على أسعار فائدة بطاقات الائتمان لا تشكل فارقاً كبيراً في وقت تتجاوز فيه تكلفة تعبئة وقود السيارة 200 دولار شهرياً، وتتعدى مصاريف إطعام الأسرة 1000 دولار.</p><p class='article-text'>ومن خلال قرار الفائدة الصادر في سبتمبر، يصحح الفيدرالي الأمريكي أخطاءه وتقديراته السابقة.</p><p class='article-text'>ففي عام 2022 تريث البنك كثيراً وتردد في رفع الفائدة رغم التضخم المستمر، وفي عام 2024 تسرع في خفضها رغم أن التضخم كان لا يزال أعلى من المستهدف.</p><p class='article-text'>وكانت النتيجة أن التضخم قفز ليصل إلى 9% في عام 2022 قبل أن تتمكن الزيادات السريعة في الفائدة من كبحه في النهاية، ليعود ويستأنف صعوده مجدداً عندما اتجه الفيدرالي إلى الخفض المبكر في عام 2024.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن عمليات خفض الفائدة التي تمت في تلك السنة الانتخابية، مهما كانت حُسن النوايا خلفها، قدّمت درساً بليغاً للسياسيين الذين يرون أنه كان ينبغي على الفيدرالي خفض الفائدة هذا الشهر.</div></p><p class='article-text'>ففي سبتمبر 2024، ومع وصول الاقتصاد الأمريكي إلى مستوى التوظيف الكامل وتراجع التضخم، خفض الفيدرالي أسعار الفائدة بمقدار نصف نقطة مئوية دفعة واحدة، أتبعها بتخفيضين آخرين بقيمة ربع نقطة مئوية لكل منهما في العام نفسه.</p><p class='article-text'>ونتيجة لذلك، عاد التضخم للارتفاع تدريجياً، إذ ارتفع المؤشر الرئيسي للتضخم من 2.4% في سبتمبر إلى 3% بحلول يناير 2025. وخلال الفترة نفسها، ارتفع العائد على سندات الخزينة الأمريكية لأجل 10 سنوات من أدنى مستوى له عند 3.6% ليصل إلى 4.6%.</p><p class='article-text'>وتتأثر عوائد هذه السندات بعوامل عدة، غير أن توقعات المستثمرين بشأن التضخم تلعب الدور الأكبر في هذا الاتجاه؛ حيث أدى نهج التيسير النقدي للفيدرالي حينها إلى تفاقم مخاوف المستثمرين من التضخم.</p><p class='article-text'>وتكرر السيناريو نفسه في سبتمبر 2025؛ فعندما خفض الفيدرالي الفائدة، ارتفعت عوائد السندات لأجل 10 سنوات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكتسب عوائد سندات الخزينة لأجل 10 سنوات أهمية مباشرة للمستهلكين لأنها ترتبط ارتباطاً وثيقاً بأسعار الفائدة على الرهن العقاري وتنعكس على قروض المستهلكين الأخرى مثل قروض السيارات. </div></p><p class='article-text'>وكما كان متوقعاً، فعندما ارتفعت هذه العوائد في عام 2024، ارتفعت معها أسعار فائدة الرهن العقاري لمدة 30 عاماً، كما شهدت أسعار فائدة قروض السيارات ارتفاعاً طفيفاً.</p><p class='article-text'>أما متوسط أسعار الفائدة على بطاقات الائتمان فقد انخفض، ولكن بنحو نصف نقطة مئوية فقط.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولأن النظام المالي هو الآلية التي ينقل من خلالها الفيدرالي سياساته الخاصة بأسعار الفائدة، فإن المؤسسات الواقعة في قمة هذا النظام هي الأكثر استفادة من خفض الفائدة. </div></p><p class='article-text'>إذ تشهد المؤسسات المالية الكبرى تراجعاً سريعاً في تكاليف اقتراضها مع ارتفاع قيمة أصولها.</p><p class='article-text'>أما انخفاض تكاليف الاقتراض فلا ينتقل إلى الأسر متوسطة ومحدودة الدخل إلا ببطء شديد، هذا إن وصل إليها من الأساس، بل إن بعض تكاليف الاقتراض لهذه الأسر قد ترتفع كما حدث عام 2024.</p><p class='article-text'>ولأن هذه الأسر لا تمتلك أصولاً مالية، فإنها لا تجني أي فائدة عندما يؤدي خفض الفائدة إلى رفع تقييمات الأصول، في حين تنخفض العوائد الضئيلة التي تحصل عليها لقاء وديعتها في البنوك.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولحسن الحظ، يبدو رئيس الفيدرالي الجديد، كيفن وورش، منفتحاً على إعادة تقييم العلاقة بين السياسة النقدية والاقتصاد الحقيقي؛ وهو أمر طال انتظاره.</div></p><p class='article-text'>ويتضح ذلك بالنظر إلى ما حدث خلال السنوات التي أعقبت الأزمة المالية العالمية في عام 2008، عندما أبقى الفيدرالي أسعار الفائدة عند مستويات شديدة الانخفاض لمده 14 عاماً، بناءً على النظرية التقليدية القائلة إن ذلك يساعد الاقتصاد الحقيقي على التعافي من تلك الكارثة الاقتصادية.</p><p class='article-text'>لكن النتائج أظهرت أن الاستفادة اقتصرت على أغنى 1% من الأسر التي استعادت ثرواتها المفقودة بالكامل بحلول عام 2011، بينما استغرق تعافي شريحة الـ 50% الأدنى دخلاً حتى منتصف عقد العشرينيات لتحقيق النتيجة نفسها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد استجابت الأسواق المباشرة لقرار الفيدرالي الأخير برفع الفائدة بشيء من الإيجابية. إذ شهدت عوائد السندات لأجل 10 سنوات اتجاهاً صعودياً منذ أواخر عام 2024، لكنها انخفضت بشكل ملحوظ في اليوم التالي لصدور القرار.</div></p><p class='article-text'>وبطبيعة الحال، تخضع هذه العوائد لضغوط من مصادر متعددة، كما أن كثيراً من محركات التضخم، سواء الإيجابية منها مثل النمو القوي، أم السلبية مثل اضطرابات إمدادات الطاقة والتعريفات الجمركية وعجز الموازنة، تقع خارج نطاق السيطرة المباشرة للبنك المركزي.</p><p class='article-text'>إلا أن الزيادات التدريجية في تكاليف الاقتراض يمكن أن تسهم في معالجة الاختلالات بين العرض والطلب، في حين إن تحفيز الطلب من خلال خفض الفائدة سيزيد حدة هذه الاختلالات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدلاً من توجيه الانتقادات إلى مجلس الاحتياطي الفيدرالي، يجدر بأعضاء الحزب الجمهوري الإشادة بجعل البنك تخفيض تكاليف المعيشة على قطاعات الاقتصاد الحقيقي في أمريكا على رأس أولوياته. </div></p><p class='article-text'>ولا شك أن شركات الملكية الخاصة وغيرها من النخب المالية التي تعتمد أعمالها على التقييمات المرتفعة للأصول والاقتراض الضخم ستتحمل العبء الأكبر لارتفاع أسعار الفائدة.</p><p class='article-text'>غير أنه للمرة الأولى، تغلبت مصالح الشارع والاقتصاد الحقيقي على المطالبات المتواصلة من أسواق المال في وول ستريت للحصول على ائتمان أرخص.</p>

«الفيدرالي» يقدّم الاقتصاد الحقيقي على أسواق المال

<p class='article-text'>تمنح المحركات المزودة بشاحن توربيني السيارات قوة أكبر وكفاءة عالية، دون الحاجة إلى زيادة سعة المحرك بشكل كبير. لكن هذه التقنية المتطورة تتطلب عناية خاصة، لا سيما عند استخدام السيارة في الرحلات القصيرة التي قد تبدو بسيطة وغير مؤثرة، بينما يمكن أن تفرض ضغطاً حرارياً كبيراً على مكونات المحرك.</p><p class='article-text'>ويحذر خبراء السيارات من أن إيقاف السيارة مباشرة بعد تشغيل الشاحن التوربيني تحت حمل مرتفع، من دون منحه وقتاً كافياً ليبرد، قد يؤدي على المدى الطويل إلى مشكلات تشمل تراكم الكربون، وتدهور الزيت، واضطرابات ضغط الشحن، بل وقد تمتد الأضرار إلى أجزاء داخلية من المحرك.</p><p class='article-text'>تقوم فكرة الشاحن التوربيني على زيادة كمية الهواء التي تدخل إلى المحرك، ما يسمح بحرق كمية أكبر من الوقود وإنتاج قوة إضافية. فعلى سبيل المثال، يمكن لمحرك سعة لترين مزود بشاحن توربيني يعمل بضغط شحن يبلغ نحو 2 بار أن يستقبل كمية من الهواء تقارب ما يستقبله محرك طبيعي السحب بسعة أربعة لترات، بحسب ظروف التشغيل وكفاءة النظام.</p><p class='article-text'>وتمنح هذه التقنية السيارات أداءً قوياً من محركات صغيرة نسبياً، لكنها تضيف في المقابل مزيداً من التعقيد والمكونات التي تحتاج إلى التزييت والتبريد والعناية المنتظمة.</p><h2>سرعات عالية</h2><p class='article-text'>فالشاحن التوربيني ليس قطعة ثابتة، إذ يعتمد على دوران توربين داخلي بسرعات عالية، ويعمل مستفيداً من غازات العادم شديدة الحرارة. وقد تتجاوز حرارة غلاف التوربين 1500 درجة فهرنهايت، أي نحو 815 درجة مئوية، عند عمله بأقصى طاقته، وهو ما يفسر ظهور بعض الشواحن التوربينية متوهجة باللون الأحمر تحت ظروف التشغيل القاسية.</p><p class='article-text'>تخيل أن السيارة قطعت مسافة قصيرة، لكنها تضمنت صعود طريق شديد الانحدار أو تسارعاً قوياً، ما أدى إلى تشغيل الشاحن التوربيني تحت ضغط مرتفع. ثم أوقف السائق المحرك فور الوصول إلى وجهته.</p><h2>مشكلات</h2><p class='article-text'>في هذه الحالة، قد تتعرض مكونات الشاحن التوربيني لتغير حراري مفاجئ، خصوصاً إذا كانت حرارتها قد ارتفعت بدرجة كبيرة، ومع تكرار هذه العملية، يمكن أن تتفاقم المشكلات المرتبطة بالحرارة والزيت، ما يؤثر في أداء الشاحن وعمره التشغيلي.</p><p class='article-text'>ولا تكمن المشكلة في قصر المسافة وحده، بل في تشغيل المحرك والشاحن التوربيني تحت حمل مرتفع ثم إيقافه مباشرة، قبل أن تتاح فرصة كافية لتوزيع الحرارة وتبريد المكونات.</p><p class='article-text'>يؤدي تعرض المعادن لدرجات حرارة مرتفعة بشكل متكرر إلى إجهادها بمرور الوقت، فيما يُعرف بدورات التسخين والتبريد الحراري. وقد يتسبب ذلك في تغير شكل بعض المكونات أو تراجع دقة الخلوصات الهندسية، الأمر الذي قد يؤدي إلى تسرب ضغط الشحن وانخفاض كفاءة التوربين.</p><h2>علامات محتملة</h2><p class='article-text'>ومن العلامات المحتملة لتضرر الشاحن التوربيني: تغير لون أجزاء مثل التوربين والعمود ومبيت المحامل نتيجة الحرارة، تراجع ضغط الشحن بسبب التسربات أو تضرر بعض المكونات، تشوه شفرات التوربين أو تعرضها للكسر في الحالات الشديدة، انخفاض أداء المحرك وظهور مؤشرات تحذيرية على لوحة القيادة، احتمال تعطل الشاحن التوربيني بالكامل عند تفاقم الضرر.</p><p class='article-text'>لكن تأثير الحرارة لا يقتصر على الأجزاء المعدنية، إذ يُعد الزيت أحد العناصر الأكثر عرضة للتلف عند ارتفاع درجة حرارة الشاحن التوربيني.</p><p class='article-text'>يحتاج الشاحن التوربيني إلى تدفق الزيت لتزييت أجزائه المتحركة والمساعدة في تبريدها. وعندما ترتفع الحرارة بشدة ثم يُوقف المحرك فجأة، قد يتوقف تدفق الزيت بينما تظل بعض أجزاء الشاحن شديدة السخونة.</p><p class='article-text'>وقد يؤدي ذلك إلى تعرض الزيت المتبقي داخل الممرات والمبيت الحراري للتلف والتحلل، وتكوين رواسب كربونية تُعرف باسم التفحم الزيتي. ومع مرور الوقت، يمكن أن تتراكم هذه الرواسب داخل الشاحن التوربيني وتؤثر في حركة الزيت وتدفقه.</p><p class='article-text'>وفي حال تفاقم المشكلة، قد تظهر أعراض مثل: استهلاك الزيت واحتراقه داخل المحرك، خروج دخان ورائحة غير معتادة من العادم، تراكم الرواسب في نظام السحب وغرف الاحتراق، احتمال تضرر المحول الحفاز وانسداد بعض مكونات نظام العادم، إضاءة مؤشر فحص المحرك.</p><p class='article-text'>وتزداد احتمالات ظهور بعض هذه المشكلات عند تكرار الرحلات القصيرة، خصوصاً عندما لا يصل المحرك والزيت إلى درجة حرارة التشغيل المناسبة. ومع ذلك، فإن شدة الضرر تعتمد على تصميم السيارة، وظروف القيادة، وجودة الزيت، ونظام التبريد، وحالة الشاحن التوربيني.</p>

كيف تتسبب الرحلات القصيرة في تلف محرك سيارتك؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">كانا إيناغاكي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه صناعة الشاحنات الثقيلة في أوروبا إلى مرحلة جديدة من المنافسة التكنولوجية، مع تصاعد الجدل حول المسار الأنسب لخفض الانبعاثات بين الشاحنات الكهربائية وتلك العاملة بخلايا الوقود الهيدروجينية.</div></p><p class='article-text'>بالتزامن مع دخول شركات صينية وأمريكية إلى السوق الأوروبية بمنتجات أقل تكلفة وخيارات تقنية متطورة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ودافع مسؤولون في مجموعة «فولفو» عن استراتيجية الاستثمار في الشاحنات الهيدروجينية، محذرين من أن حصر الرهان على تقنية واحدة، لا سيما الكهرباء، قد يمثل خياراً عالي المخاطر في ظل اختلاف احتياجات الأسواق والبنية التحتية من دولة إلى أخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مارتن لوندستيد، الرئيس التنفيذي لـ«فولفو»، إن تحديد تكنولوجيا واحدة باعتبارها الفائزة في الوقت الراهن يمثل خياراً محفوفاً بالمخاطر، مشيراً إلى أن احتياجات النقل تختلف بين الدول، ما يتطلب تعدد الحلول والتقنيات المتاحة أمام شركات النقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهد المعرض الدولي للتنقل والنقل «IAA» في هانوفر تعزيز شركات «فولفو» و«دايملر تراك» و«سكانيا» و«إيفيكو» شراكاتها مع شركة «تويوتا» اليابانية، بهدف توسيع نطاق استخدام شاحنات الهيدروجين في أوروبا، بدعم من عدد من الحكومات، وفي مقدمتها ألمانيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يواجه خيار الهيدروجين تساؤلات بشأن الجدوى الاقتصادية والاستثمارية، في ظل التوسع المتسارع للشاحنات الكهربائية، لا سيما تلك التي تنتجها شركات صينية مثل «ساني» و«سوبر بانثر» و«سينوتروك»، التي بدأت في تعزيز حضورها داخل الأسواق الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشفت «بي واي دي» الصينية خلال المعرض عن شاحنة كهربائية ثقيلة قادرة على شحن بطاريتها من 20% إلى 80% خلال نحو 20 دقيقة.</div></p><p class='article-text'>فيما سجلت شاحنة «سيمي» المنتظرة من «تيسلا»، التي يصل مداها المقدر إلى 550 كيلومتراً، ظهورها الأول في أوروبا.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتزايد الضغوط على المصنعين الأوروبيين في سوق الشاحنات الكهربائية، إذ حذرت منظمة «النقل والبيئة» (T&E) من احتمال فقدان الشركات الأوروبية نحو ربع سوق الشاحنات الكهربائية لصالح المنافسين من الصين والولايات المتحدة بحلول نهاية العقد، ما لم تسرع وتيرة التحول الكهربائي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ستيف كورنيليس، مدير قطاع الشحن وأساطيل النقل في المنظمة، إن الشاحنات الصينية و«تيسلا» تقدم منتجات جيدة وموثوقة، مع تكاليف تشغيل أقل بشكل ملحوظ.</div></p><p class='article-text'>مشيراً إلى أن خفض التكاليف يمثل عاملاً أساسياً في قطاع النقل، وأن شركات النقل قد تتجه إلى المنتجات الأقل تكلفة إذا قدمت مستوى مناسباً من الجودة والكفاءة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم تصاعد المنافسة، لا تزال سبع شركات تصنيع غربية تهيمن على سوق الشاحنات الثقيلة في أوروبا، بحصة تبلغ نحو 97 % من المبيعات، وفقاً لشركة البيانات والأبحاث «موبيليتي جلوبال»، إلا أن القطاع يشهد انقساماً متزايداً حول التكنولوجيا الأكثر ملاءمة لمرحلة التحول نحو خفض الانبعاثات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتبنى «فولفو» وعدد من الشركات الأوروبية استراتيجية متعددة المسارات تشمل الشاحنات الكهربائية والهيدروجينية، إلى جانب محركات الاحتراق الداخلي التي تعمل بالوقود الحيوي. ويرى مؤيدو شاحنات خلايا الوقود أن الهيدروجين يوفر مزايا في عمليات النقل الثقيل والمسافات الطويلة، مع إمكانية تقليص زمن إعادة التزود بالوقود مقارنة بوقت شحن البطاريات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يرى مصنعو الشاحنات الكهربائية أن ارتفاع تكلفة إنشاء محطات الهيدروجين يمثل تحدياً أمام انتشارها، في وقت تتطور فيه البطاريات بسرعة وتوفر نطاقات قيادة أطول. </div></p><p class='article-text'>وقالت فرانشيسكا كوزومانو، الرئيسة التنفيذية لشركة «ميتسوبيشي فوسو للشاحنات والحافلات»، إن تحقيق أهداف خفض الانبعاثات يتطلب استمرار الاعتماد على التقنيتين معاً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يزال التحول الكهربائي يواجه تحديات في قطاع الشاحنات الأوروبية، أبرزها محدودية البنية التحتية للشحن، وضعف الاستثمارات في شبكات الكهرباء، إلى جانب فارق التكلفة مقارنة بالشاحنات العاملة بالديزل.</div></p><p class='article-text'>ورغم ارتفاع أسعار الديزل، لم تتجاوز حصة الشاحنات الكهربائية 4.8 % من إجمالي مبيعات الشاحنات الجديدة في الاتحاد الأوروبي خلال النصف الأول من العام الجاري، مقابل 92 % للشاحنات التي تعمل بالديزل، وفقاً للرابطة الأوروبية لمصنعي السيارات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ظل هذه التطورات، طالب مصنعو السيارات الأوروبيون المفوضية الأوروبية بتأجيل تطبيق بعض اللوائح التنظيمية لمدة ثلاث سنوات، والتي تلزم المصنعين بخفض الانبعاثات بنسبة 45 % بحلول 2030 مقارنة بمستويات 2019. </div></p><p class='article-text'>ويتطلب تحقيق هذا الهدف وصول حصة الشاحنات الكهربائية إلى 35 % من السوق، فيما حذرت كارين رادستروم، الرئيسة التنفيذية لـ«دايملر»، من التداعيات المالية المحتملة لعدم تحقيق المستهدفات، مشيرة إلى أن الغرامات قد تمحو أرباح عام كامل إذا تخلفت الشركة عن تحقيق الهدف بنسبة 10 %.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت نفسه، تتجه المنافسة الصينية إلى التوسع، مع سعي بكين إلى رفع حصة الشاحنات الكهربائية إلى 40 % من مبيعات الشاحنات الجديدة بحلول 2030. </div></p><p class='article-text'>وتستهدف «ساني»، أكبر مصنع للشاحنات الكهربائية في الصين، طرح شاحنات بأسعار تقل بنحو 20 % عن أسعار المصنعين الأوروبيين.</p><p class='article-text'>فيما تخطط لإضافة طرازين جديدين إلى السوق الأوروبية في ألمانيا والنمسا وسويسرا بحلول نهاية العام المقبل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعكس هذه التطورات تحول سوق الشاحنات الثقيلة إلى ساحة تنافسية متعددة المسارات، لا تقتصر على التكنولوجيا وحدها، بل تمتد إلى تكلفة التشغيل والبنية التحتية وسرعة الشحن والمدى وقدرة الشركات على تلبية المتطلبات التنظيمية.</div></p><p class='article-text'>وبينما تراهن بعض الشركات على الكهرباء باعتبارها المسار الأسرع للتحول، ترى شركات أخرى أن الهيدروجين سيحتفظ بدور مهم في النقل الثقيل والمسافات الطويلة، بما يجعل المرحلة المقبلة أقرب إلى سباق بين تقنيات عدة بدلاً من حسم المنافسة لصالح خيار واحد.</p>

الشاحنات الأوروبية بين الكهرباء والهيدروجين.. سباق التكنولوجيا يشتد

<p class='article-text'><div data-empty="false">في سياق سلسلة مواكبة التطورات العالمية، يشهد العالم تحوّلاً استراتيجياً غير مسبوق، لم تعد فيه قوة الدول تقاس فقط بحجم اقتصادها أو احتياطياتها النفطية أو قدراتها العسكرية، بل أصبحت هناك منظومة جديدة من عناصر القوة بدأت تتشكل في الأفق، تحوي ثلاثة أضلاع مترابطة، الطاقة المستدامة، الذكاء الاصطناعي، المعادن الحيوية. </div></p><p class='article-text'>ويمكن إطلاق مفهوم «مثلث القوة والهيمنة الاستراتيجية الجديدة» على هذه المنظومة؛ لأن كل ضلع منها يعتمد على الضلعين الآخرين. الذكاء الاصطناعي يحتاج إلى كميات متزايدة من الطاقة ومراكز البيانات، والطاقة المستدامة تعتمد على تقنيات متقدمة وشبكات ذكية، وكلاهما يستهلك المعادن الحيوية، مثل النحاس والليثيوم والنيكل والغرافيت والعناصر الأرضية النادرة.</p><p class='article-text'>فالدول الضامنة لأمن الطاقة، المالكة القدرة على توظيف الذكاء الاصطناعي، وتؤمّن وصولها إلى المعادن الحيوية، لا تؤمّن اقتصادها فقط، بل تبني قدرة استراتيجية على الصمود والمنافسة والتأثير الدولي المستقبلي.</p><p class='article-text'>تتجه الاقتصادات العالمية نحو عصر يمكن تسميته «عصر إدارة أمن الطاقة والبيانات الضخمة والمعادن الاستراتيجية». الذكاء الاصطناعي أصبح أحد أهم محركات الاقتصاد العالمي، ويخلق طلباً متزايداً على الطاقة الكهربائية.</p><p class='article-text'>وتشير وكالة الطاقة الدولية استهلاك مراكز البيانات للطاقة قد يرتفع من نحو 485 تيراواط/ساعة في 2025، إلى نحو 950 تيرا واط/ساعة في 2030، مع نمو أسرع لمراكز البيانات المخصصة للذكاء الاصطناعي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يعد السؤال: «من يمتلك أفضل تقنيات الذكاء الاصطناعي؟»، بل: «من يستطيع توفير الطاقة الموثوقة والمستدامة لتشغيل الذكاء الاصطناعي على نطاق واسع؟»، وفي المقابل، فإن بناء منظومات الطاقة المستدامة ومراكز البيانات والبطاريات يحتاج إلى كميات ضخمة من المعادن الحيوية. </div></p><p class='article-text'>وتشير وكالة الطاقة الدولية إلى استمرار نمو الطلب على المعادن الاستراتيجية كالليثيوم والنيكل والعناصر الأرضية النادرة، نتيجة توسع تصنيع واستخدام السيارات الكهربائية والطاقة المتجددة.</p><p class='article-text'>الطاقة المستدامة لم تعد قضية بيئية، إنما أصبحت أمناً قومياً واقتصادياً وتكنولوجياً، تنافسية صناعية وقدرة على جذب الاستثمارات، وتشغيل مراكز البيانات واستخدامات الذكاء الاصطناعي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">الدول التي تمتلك طاقة موثوقة، وبأسعار تنافسية، تستطيع جذب الصناعات والاستثمارات التكنولوجية المتقدمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما التي تعاني من نقص الطاقة أو ضعف الشبكات، فقد تمتلك أفضل التقنيات والكوادر، لكنها ستواجه صعوبة في تحويل هذه القدرات إلى مشاريع اقتصادية واسعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والضلع الثاني، هو الذكاء الاصطناعي، لم يعد مجرد تقنية رقمية، بل أصبح بنية تحتية استراتيجية للدول. وهنا توجد علاقة مهمة جداً، فهو يستهلك الطاقة، لكنه في الوقت نفسه يمكن أن يجعل قطاع الطاقة أكثر كفاءة. وتشير وكالة الطاقة الدولية إلى أنه يمكن أن يساعد قطاع الطاقة في تحسين الكفاءة، وخفض التكاليف والانبعاثات، وفي الوقت نفسه، فإن نموه يرفع الطلب على الكهرباء ومكونات البنية التحتية للطاقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الضلع الثالث، المعادن الحيوية، عبارة عن «المواد الخام» النحاس، والليثيوم والعناصر الأرضية النادرة، وغيرها، تدخل في صناعات الطاقة المتجددة، والبطاريات، ومراكز البيانات والتقنيات المتقدمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">القوة الحقيقية تكمن في امتلاك سلسلة القيمة: استكشاف - تعدين - معالجة وتكرير - تصنيع - إعادة تدوير - تخزين استراتيجي. وهنا تتحول المعادن من سلعة تجارية إلى أصل استراتيجي للدول.</div></p><p class='article-text'>كما أن تركّز عمليات التعدين أو التكرير لبعض المعادن في عدد محدود من الدول، يخلق مخاطر جيوسياسية واقتصادية، وسلاسل إمداد حساسة.</p><p class='article-text'>وتؤكد وكالة الطاقة الدولية أن قضايا تركّز الإمدادات والتكرير، أصبحت من أهم عناصر أمن المعادن الحيوية. تظهر ثلاثية الهيمنة والقوة الاستراتيجية الجديدة، باندماج وتكامل المقومات الثلاثة معاً. الدول الأكثر قوة، فهي التي تستطيع دمج الأضلاع الثلاثة داخل منظومة اقتصادية وأمنية متكاملة.</p><p class='article-text'>وأصبح مرتبطاً بصورة مباشرة بالأمن القومي. فالأزمات المستقبلية لا تبدأ بحرب عسكرية، وإنما تبدأ بـانقطاع إمدادات معادن حيوية، هجوم سيبراني، نقص الرقائق الإلكترونية، ارتفاع مفاجئ في أسعار الطاقة، تعطل في مكونات مراكز البيانات... إلخ، وهو أحد أهم التحولات الجديدة في مفهوم القوة الاقتصادية والاستراتيجية للدول. فالطاقة هي الوقود، والذكاء الاصطناعي هو العقل، والمعادن الحيوية هي المادة الأساسية التي تمكّن التكنولوجيا والطاقة من التوسع. ومن هنا، فإن القوة في المستقبل لن تقاس فقط بحجم ناتجها المحلي أو احتياطياتها الطبيعية، وإنما بقدرتها على تأمين هذه الأضلاع الثلاثة، وإدارتها ضمن منظومة متكاملة تعرف بإدارة مستدامة لأمن الطاقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">دولة الإمارات سباقة في استشراف مستقبل مقومات الصمود العالمي، وإدارة الأزمات، في ظل التحديات المتسارعة، من خلال جاهزية المنظومة التشريعية للتغييرات المستقبلية، وإطلاق استراتيجيات وطنية منظمة متكاملة، منها استراتيجية الإمارات للطاقة 2050، الذكاء الصناعي 2031، والتشريعات الخاصة بالثروة المعدنية، وتملك فرصة تاريخية لتكون نموذجاً عالمياً، ليس فقط بإنتاج الطاقة أو استيراد المعادن أو استخدام الذكاء الاصطناعي، وإنما ببناء منظومة وطنية متكاملة لاستدامة أمن الطاقة والمعادن والتكنولوجيا. </div></p><p class='article-text'>وتعزيز ذلك بتوقيع الشراكات العالمية لتعزيز سلاسل الإمداد للمعادن الحرجة والعناصر النادرة، والاستثمار الصناعي، مع دعم التنوع الاقتصادي ضمن مشروع 300 مليار، لرفع مساهمة الصناعة في الناتج المحلي الإجمالي، تبني تقنيات إعادة التدوير بالتركيز على الاستثمار في إدارة خردة المعادن الحرجة، وتعزيز الاقتصاد الدائري والتعدين المستدام، من خلال تطوير قطاع التعدين المحلي عبر مؤتمرات متخصصة، ودعم السياحة الجيولوجية.</p><p class='article-text'>وقد يكون الهدف الاستراتيجي القادم للدولة، هو الانتقال من مفهوم أمن الطاقة إلى إدارة منظومة الأمن الاستراتيجي لاستدامة أمن الطاقة والمعادن والتكنولوجيا «مثلث القوة والهيمنة الجديدة». لحماية استدامة مشاريعها واستثماراتها واقتصادها للأجيال المستقبلية.</p>

«ثلاثية الهيمنة والقوة الاستراتيجية الجديدة»

<p class='article-text'><div data-empty="false">قد تبدو أرقام القوة الحصانية في مواصفات السيارات واضحة وثابتة، لكن هناك خدعة صغيرة قد تجعلك ترى رقماً مختلفاً لقوة السيارة نفسها بحسب البلد الذي تُباع فيه. فالسيارة التي تُعلن بقوة 100 حصان في أوروبا، قد يظهر رقم قوتها أقل قليلًا في المواصفات الأمريكية، رغم أن المحرك نفسه لم تتغير قوته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والسبب لا يتعلق بأداء السيارة، بل بوحدة القياس المستخدمة. فالولايات المتحدة تعتمد الحصان الميكانيكي (hp)، بينما تستخدم دول أوروبية كثيرة الحصان المتري (PS)، وهو أقل بنحو 1.4% من الحصان الأمريكي. وهكذا، يمكن أن تتغير الأرقام على الورق، بينما تبقى السيارة نفسها وقوتها الفعلية دون تغيير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>من أين جاء الحصان؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يعود أصل المصطلح إلى المهندس الاسكتلندي جيمس وات في القرن الثامن عشر، عندما أراد تقديم طريقة مفهومة لقياس قوة محركاته البخارية مقارنة بالخيول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعرّف وات الحصان الميكانيكي بأنه 550 رطلًا-قدمًا من القوة في الثانية، أي ما يعادل نحو 745.7 واط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع انتشار النظام المتري في أوروبا، ظهر تعريف آخر عُرف باسم الحصان المتري، ويعادل نحو 735.5 واط. وبذلك يكون الحصان المتري أقل من الحصان الميكانيكي الأمريكي بنحو 1.4%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>رقم واحد.. قوتان مختلفتان</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا يعني أن سيارة تُعلن في أوروبا بقوة 100 PS ستعادل تقريبًا 98.6 حصانًا ميكانيكيًا وفق المقياس الأمريكي. وقد يبدو الفرق بسيطًا، لكنه يصبح أكثر وضوحًا عندما نتحدث عن السيارات عالية الأداء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فعلى سبيل المثال، عندما أعلنت بوغاتي فيرون بقوة 1000 حصان، كان الرقم المستخدم هو الحصان المتري، بينما بلغ تصنيفها وفق المقياس الأمريكي نحو 986 حصانًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والأمر نفسه يظهر في اسم ماكلارين 765LT، الذي يشير إلى قوتها البالغة 765 حصانًا متريًا، بينما يعادل ذلك نحو 755 حصانًا وفق المقياس الأمريكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لماذا بدأت السيارات تستخدم الكيلوواط؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولتجنب هذا الالتباس، تتجه مواصفات السيارات أيضًا إلى استخدام الكيلوواط (kW)، وهو وحدة القدرة المعتمدة ضمن النظام الدولي للوحدات، فعلى سبيل المثال، 100 كيلوواط تعادل نحو 134 حصانًا ميكانيكيًا أو 136 حصانًا متريًا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي بعض السيارات، يمكن أن تجد الأرقام الثلاثة معًا. فـبورشه 911 توربو إس تُذكر قوتها بـ478 كيلوواط، أو 641 حصانًا ميكانيكيًا، أو 650 حصانًا متريًا؛ وهي في النهاية تشير إلى القدرة نفسها، لكن بوحدات قياس مختلفة، وفقا لموقع "slashgear. ".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>لكن الأحصنة ليست كل شيء</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، فإن عدد الأحصنة وحده لا يحدد أداء السيارة. فعزم الدوران، ونسب ناقل الحركة، ووزن السيارة، والديناميكا الهوائية، كلها عوامل تؤثر في التسارع والسرعة وطريقة استجابة السيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لذلك، عندما تقارن بين سيارة أمريكية وأخرى أوروبية، لا يكفي النظر إلى الرقم المكتوب بجوار كلمة «حصان». فقد يكون الفرق الذي تراه في المواصفات مجرد اختلاف في وحدة القياس، وليس اختلافًا حقيقيًا في قوة المحرك</div></p>

نتائج البحث عن: محركات السيارات